金綺 王鐘強
吉姆·古德爾在波音公司擔(dān)任試飛員30年。在20世紀(jì)50年代初,飛噴氣飛機的飛行員常常被視為“有自殺傾向的狂熱者”,他卻不以為然。這里,他為我們講述了自己在波音威奇托試飛B-47、B-52兩種噴氣轟炸機的經(jīng)歷。
1951年在堪薩斯州威奇托
1951年的威奇托,正處于從二戰(zhàn)結(jié)束后由于停產(chǎn)戰(zhàn)時飛機引起的衰退中重新恢復(fù)的過程中。當(dāng)年,波音開始生產(chǎn)B-47噴氣轟炸機。這一年,也正值朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā),美國再一次擴展它的武裝部隊。此時,威奇托就像一座欣欣向榮的城市,到處在蓋新房子。新區(qū)一般都是小磚房,周圍晴天是垃圾,雨天就成爛泥。老區(qū)和新區(qū)之間明顯的不同在于有綠化還是沒有綠化。
我們于1951年2月從密蘇里州的堪薩斯城遷入堪薩斯州的威奇托。這是一個寒風(fēng)瑟瑟的日子。一波寒潮剛剛過去。氣溫僅20華氏度,從西北方向刮過來的風(fēng)的速度達(dá)到25節(jié)(國際上通用的是1節(jié)=1海里/時或1.852千米/時)。但前一周還是陽光普照。這就是威奇托晚秋和冬天的典型情況。氣溫會在數(shù)小時內(nèi)跌落40華氏度。
大多數(shù)裝配、制造和試驗B-47的工人都是二戰(zhàn)時期的老員工。有些來自當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)場和牧場,來掙點錢貼補他們農(nóng)場的收入。許多人白天在農(nóng)場干,夜里到波音來工作。這是一個很有意思的群體,他們互不相識。他們有許多不平凡的經(jīng)歷和許多笑話相互訴說?,F(xiàn)在又在一起經(jīng)歷全新的體驗。
我之所以到波音找工作是想重操飛行行當(dāng)。二戰(zhàn)期間,我在海軍飛了4年,之后到一家航空公司當(dāng)了副駕駛。公司多次給我放假,我覺得太不值了。我又回到學(xué)校學(xué)習(xí),兩年后拿到了工程學(xué)位。許多人勸我,一生中有一張大學(xué)文憑是必須的,我相信了。我作為初級工程師又去一家工程制造公司工作。趴在制圖版上干了一年半之后,我厭倦了這樣的工作,渴望重新回到空中。從報紙上看到,波音在威奇托制造B-47,我就決定放棄現(xiàn)在的工作去試試。
我到波音去應(yīng)聘時,我要求當(dāng)試飛員。我被派到試飛部,介紹給當(dāng)時的試飛主任兼試飛員約翰·福納瑟羅先生。他告訴我,他要雇我當(dāng)一名試飛分析師。如果以后飛行量增加,我就有機會做飛行員。后來我發(fā)現(xiàn),周圍有許多人也獲得了同樣的機會。
每當(dāng)我有勇氣,又有時間,我常常和福納瑟羅先生聊天。我總是提醒他,我始終懷著對飛行的渴望。那時,我在地面工作。主要任務(wù)是負(fù)責(zé)檢查飛機是否處于良好狀態(tài),為下一次飛行做準(zhǔn)備。我們要在工作手冊上記錄所做的每項工作,例如在飛機尾部裝上壓艙物,以便讓重心向后移。聯(lián)絡(luò)工程師負(fù)責(zé)設(shè)計,由車間機械員來完成工作。檢驗員來檢查工作并簽字確認(rèn)。地勤工程師檢查裝置情況,如果滿意的話,就簽字。
在上司指導(dǎo)下做地勤工作幾個月后,我就獨立上晚班了。每晚有幾小時我或多或少成為負(fù)責(zé)的人了。這就得出了一些有意思的經(jīng)驗。例如,我在一架B-47的原型機機翼上指定某個儀器設(shè)備的位置,機械員就在翼梁上鉆孔??蛇@是個主要結(jié)構(gòu)件,這樣做并不好。次日下午我上班時發(fā)現(xiàn),我造成了一個危機。后來在孔里填了空心鉚釘才解決了問題。幸好我沒被解雇。我想大概人家看我太沒有經(jīng)驗了,不能為此承擔(dān)責(zé)任。
我常常懷疑,是不是有些故障是因為我而引起的。有一次,飛機著陸時剎車發(fā)生故障,駕駛員不得不使用應(yīng)急剎車,避免飛機沖出跑道。不幸的是應(yīng)急剎車沒有防滑保護,飛機輪胎全部爆裂。另一次,副駕駛由于高空缺氧而昏厥,駕駛員不得不緊急下降。
晚班監(jiān)督不那么嚴(yán),如果沒有什么事可做,看起來就不那么忙了。有幾個晚上,我和機械員在炸彈艙儀表平臺上休息,有一個人望風(fēng)。
當(dāng)時,特克斯·約翰斯頓是B-47的試飛員。地勤人員很喜歡他,因為他對他們的工作不挑剔。他爬上飛機就啟動發(fā)動機。但特克斯的上司并不很喜歡他,因為他喜歡炫耀,無視某些規(guī)章。例如他有時穿過道路滑行到機庫,有一次甚至直接滑進(jìn)了機庫。一般飛機是按這個線路牽引的。后來他駕駛一架B-47畫大圈橫滾,幾年后又駕駛第一架707噴氣客機劃大圈橫滾。
我交替著上早班、晚班和夜班各幾個月。這可把我的胃搞垮了。我可以改變睡覺的時間,但受不了改變吃飯的時間。一天天下班回來、睡覺、起床再準(zhǔn)備好去上班,實在讓我掃興。
隨著一起悲劇性事故的發(fā)生,我的飛行機會來了。那時,我?guī)缀跻艞壛?,想去別處尋找工作。突然兩架B-47相撞,4名飛行員全部喪生。當(dāng)時一名機組人員得到起落架不安全的警告,就要求另一架飛機靠近一點,幫他看一下起落架。當(dāng)?shù)诙茱w機飛到那飛機下面時,它的垂尾刮到前一架飛機,兩架飛機都失去控制,墜毀了。那時,B-47上還沒有彈射座椅,無法跳傘。由于碰撞是在低空,飛行員來不及離開飛機用降落傘降落。這次失事發(fā)生在星期五傍晚5點鐘。8點左右,我和我的家人離開鎮(zhèn)上前往堪薩斯城,途徑失事地區(qū)。飛機還在燃燒。記得那是1951年11月晚些時候。
受雇成為副駕駛
1951年12月,我作為副駕駛開始飛行。當(dāng)時的月工資是475美元。這比我當(dāng)?shù)孛孀鳂I(yè)工程師時多了100美元,但地勤人員的工資常常要被拖欠,而駕駛員和副駕駛的則不會。1952年當(dāng)正副駕駛員時工作經(jīng)常加班,每周工作6至7天。我記得,有一個星期六,在3架飛機上飛,午餐只吃了一個小漢堡。艾德·布拉瑟是我那架飛機上的駕駛員,他是個工作狂。
我第一次飛B-47是在機頭的領(lǐng)航員位置上。帶著降落傘爬梯子登機、系好安全帶、戴上氧氣面罩還是相當(dāng)麻煩的。但一切都是值得的。飛行多么地順暢!當(dāng)看到指示的空速達(dá)到400節(jié)(741千米/時)的時候,令我十分驚異,這是我過去所見到的兩倍。而且機上的噪聲和振動都很小。
1951年時,噴氣時代尚沒有進(jìn)入成熟期。噴氣飛機的飛行員被視為帶有自殺傾向的狂熱者。這是一種冒險的職業(yè),但并不如外行人所想的那樣。當(dāng)我們每次飛噴氣飛機的時候總還是有些擔(dān)心的。聽到和感覺到奇怪的振動和噪音會產(chǎn)生害怕的感覺。我記得一次飛行時,機組有人聽到座艙里一個悶悶的爆炸聲。機上的人就不動聲色地問,你聽到了嗎?是的,這是什么聲音?我不知道,我們回去吧。后來在地面檢查表明,一個罐頭盒不經(jīng)意間掉到副駕駛的座椅下。罐頭蓋由于座艙壓力下降而彈開。另一次飛行時,我任副駕駛,在10640米高空飛行時,駕駛員悄悄對我說,你來飛一下,當(dāng)我放下座椅時,風(fēng)擋爆裂。我們都很怕風(fēng)擋或艙蓋破裂,其結(jié)果是爆炸性減壓。早先B-47在西雅圖試飛時,曾發(fā)生過前艙蓋松動,砸在駕駛員頭上的事。
B-47的許多試飛都是為改進(jìn)飛機而進(jìn)行的。例如,該機在高馬赫數(shù)(約0.78M)時,有自動上仰的問題。氣流從機翼的外側(cè)分離,這使升力中心向內(nèi)側(cè)和向前移,因為機翼是后掠的。上仰十分突然和煩人,必須采取點措施。嘗試的一個解決辦法是將機翼的外側(cè)部分向后延。為此對飛機做了修改,但沒能解決問題。下一個試驗是加裝旋渦發(fā)生器,是垂直安裝在機翼氣流分離區(qū)的小翼。它們令人意外地很起作用,使飛機在高馬赫數(shù)時更好飛了。
起初用的是鑄件,容易碎。來參觀的消防隊員從座艙出來走上機翼經(jīng)常要跨越這些旋渦發(fā)生器,踢到它們,將它們折斷,掉到地上叮當(dāng)作響。后來這些發(fā)生器就采用不同的方法和不那么脆的金屬來制造。如果你在機翼上打滑,跌倒在那里,也不致那么危險。
1952年6月前后,波音公司威奇托工廠獲得一項合同,對B-47進(jìn)行1000小時的使用試驗。目的是盡快地找出飛行和維護方面的問題。維護方面的問題我不清楚,但確實發(fā)現(xiàn)一些飛行問題。我是最早和艾德·布拉瑟爾共事的人之一。
起初決定,無論什么天氣都不影響飛行。飛機號稱是“全天候”的,本該在任何情況下都能飛行。但我們很快決定,其中不包括遭遇雷暴天氣。艾德·布拉瑟爾是駕駛員,我任副駕駛。蓋拉特·西蒙斯和喬治·哈德維克是領(lǐng)航員。我們在1060米高度上向北飛過佛羅里達(dá),然后到喬治亞。這里到處是雷暴。先前很怕雷暴,我很擔(dān)心,但轉(zhuǎn)眼一想,情況會好起來,因為我們能看到風(fēng)暴云,可以繞過它們飛。后來我們進(jìn)入了云層,卻無法看到風(fēng)暴。交流發(fā)電機停止了工作。它們是我們雷達(dá)的電源,是我們探測雷暴位置的最后手段。于是我們進(jìn)入了雷暴之中。飛機顛簸起來,但不如其他飛機那么厲害。B-47的機翼有彈性,能吸收沖擊振動。但向外望翼尖依然覺得可怕,因為翼尖彎得很厲害。我開始考慮,如果情況更糟糕該怎么辦。就是說,在跳出座艙后該過多久去拉動開傘索?我可不想在雷暴之中讓自己吊掛在降落傘上。同時我想應(yīng)該在高度低一些的時候開傘,這樣更便于呼吸。當(dāng)時我們還沒有彈射座椅或自動開傘裝置。我在去跳傘艙門的過道里向下看,看看下面的天空是否透徹清朗。背對著這個艙門的是領(lǐng)航員西門斯先生。他的臉煞白,我敢肯定,我的臉一定也一樣。我猜,我們想的是同一件事。我們幾次被閃電驚嚇得不輕。正駕駛艾德說了十次。我沒有詳細(xì)計數(shù)。這些閃電很奇怪,只是發(fā)出嘶嘶的聲音,并沒有隆隆的大聲響。艾德后來說,他看到閃電的走向與飛機平行,然后向飛機搖擺,打到機頭上。這時的空速讓我很擔(dān)心。一度我看到80節(jié),心想我們該失速了,但顯然皮托管被凍住了,所以空速的讀數(shù)是錯誤的。我們還在空中。結(jié)束飛行后檢查飛機,幾乎沒有發(fā)現(xiàn)多少損壞的地方。只是放電器在閃電打擊后在飛機上留下幾個燒灼的小孔。
在2137號機上的飛行被看作是既讓人喜歡,也讓人崩潰。喜歡的是通常他們會發(fā)給獎金,崩潰的是這些飛行要持續(xù)10小時,甚至更長。到飛行結(jié)束,屁股都坐爛了。當(dāng)時速度和高度成績好都有獎金。速度超過720千米/時或馬赫數(shù)0.81可以得到100美元,飛行高度超過10640米獲50美元,超過12800米獲100美元。在2137上的飛行大多是在爬升的巡航飛行,自9120米開始,最后也剛剛超過12800米。如果我們飛了10小時,卻又沒有達(dá)到12800米就很倒霉了。
在2137上的飛行總是要空中加油,以延長飛行時間。與KC-97加油機會合是在整個飛行的中途。好多次和加油機對接上時,機上的燃油已經(jīng)所剩無幾了。記得有一天,我們在堪薩斯的福爾城附近尋找加油機,我們有用于對接的雷達(dá),我們知道,我們已經(jīng)離得很近了,但能見度很差,待我們見到加油機時,機上油量已經(jīng)告急了。我想我們的油量到906千克時就不夠飛到最近的降落地點威奇托了,到那里是向西約160千米。
另一次事故發(fā)生在我給艾德·哈爾茨當(dāng)副駕駛的飛行中。那是夜間,我們在加州的尤里卡上空12160米。艾德發(fā)現(xiàn)升降舵動不了了,顯然是被凍住了。我們當(dāng)時的情況十分危急,因為我們的飛機重量大,在空中的高度高。我們這時的飛行情況被某些作家稱之為“被逼進(jìn)死角”。如果稍微減點速,我們就會低速抖振,如果加點速,就會高速抖振??磥砭拖襁M(jìn)入絕望的境地。艾德的解決辦法是降低發(fā)動機功率,在低速抖振下轉(zhuǎn)圈飛行,直到飛機降到較低的高度。這里氣溫高些,使升降舵的平衡艙解凍了,于是升降舵又可活動了。
在2137號上的飛行進(jìn)行了約一年。地勤和空勤人員都很艱苦。很多次,地勤都是在夜間接回飛機,立刻檢查維護,一邊工作一邊抱怨。那一年的飛行或許讓正駕駛艾德·布拉瑟爾付出了幾年好身體的代價。他一只眼由于飛行中寒冷造成靜脈竇而失明。相當(dāng)一段時間,他努力用一只眼來飛行,有時他僅用一只眼就能很好地著陸,但最后還是停飛了。他的胃也不好,我想是潰瘍。對于我來說,幸運的是,經(jīng)過這一年的飛行我被提升為正駕駛了,這意味著對工作的興趣、人的聲望和收入都上了一個臺階。
晉升為正駕駛
B-47不是容易改進(jìn)的飛機,因為駕駛員和副駕駛是前后串列式坐的,還因為起落架是自行車式的。起初,起落架有一根向前的硬支柱,在前輪開始接地時就會彈跳,這是很危險的。試圖僅用駕駛桿的操縱來消除彈跳,情況更糟,會引起第二次彈跳,直到最后駕駛員放棄,再推油門復(fù)飛。不幸的是,這導(dǎo)致另一個復(fù)雜情況。當(dāng)駕駛員推桿時,動力上不去。這樣延遲了8~10秒,功率上升卻來得不是時候,此時機頭正好對著地面。這導(dǎo)致了狠狠地反跳了一下。在我當(dāng)副駕駛時就經(jīng)歷過幾次這種急速的降落。大家嚇得不得了。我也觀察過一次,當(dāng)時飛機重重地反彈,兩個發(fā)動機從機翼上掉落,飛機在地面轉(zhuǎn)圈。最后離開原來的方向180度。
B-47串列式座椅使后座上的人的視野很差。這里是副駕駛的位子,或者訓(xùn)練飛行時教練員坐的地方。另外一個問題是飛機在降落形態(tài)下的低阻。著陸進(jìn)近必須要在接近失速的速度下,比開始抖振的速度僅高出10節(jié)(18.5千米/時)。較慢的速度意味著著陸距離短,較快的速度使飛行員在跑道上落得遠(yuǎn),或很可能是一種彈跳著陸。由后座來控制著陸是特別困難的,因為視野很差。大多數(shù)飛行員都不喜歡冒著發(fā)生災(zāi)難的危險,在前座上安排一名新手。而如果資深的駕駛員選擇讓副駕駛坐在前面駕駛的話,那么副駕駛一定是興高采烈的。
我在前座上飛了幾次后,最后進(jìn)行了考核性飛行。這次考核給我安排了一名空軍飛行員。起初當(dāng)然是先由波音飛行員來考察空軍飛行員的。這次考查很順利,只是有一點誤會??脊僖笞魇謩臃赐屏χ憽_@是一種不用液壓助力操縱器的著陸。我領(lǐng)會他的意思是全手動反推力著陸。但他曾表示過只用副翼。后來我告訴他我是怎么做的,他十分驚訝。
因為我有工程學(xué)位,在我完成考查后就成為工程試飛員。我被聘為第一架RB-47的項目飛行員。這是B-47的偵察型。它的機頭更長,炸彈艙里裝的是攝像機,而不是炸彈。最初的工作之一是搞清飛機高速、低空飛行的情況。B-47限制的最大指示空速為425節(jié),因為在高速時橫向控制受限。該機本可以飛得更快,最大到460節(jié),但在此速度下副翼無法進(jìn)行橫向控制。你可以轉(zhuǎn)動輪子,但沒有響應(yīng)。有的飛行員甚至報告說,飛機由于機翼彎曲,側(cè)向相反方向。
我們必須做的一項工作是駕駛RB-47以425節(jié)的指示空速在304米高度上飛行30分鐘。我們到墨西哥灣去完成這項任務(wù),以便脫離空管。當(dāng)時看來很危險,因為有可能撞上飛鳥或飛機,還擔(dān)心在相撞的情況下是否能跳傘。當(dāng)30分鐘飛行完成時,我們十分高興。
在以425節(jié)飛行時,必須清理空中加油艙門。我?guī)状物w行都做了這項工作。這些艙門比轟炸機上的大,需要用的力也更多。RB-47的空中加油之所以更困難,是因為機頭更長。我們判斷加油的位置很大程度上是看套管上的條紋。我們根據(jù)條紋可以說出,我們究竟是太靠后了,還是太靠近了。KC-97加油機對此有信號燈,但大多數(shù)都是馬后炮了。等你看到后面的燈來了,你很可能已經(jīng)把套管放下了,斷開了。
駕駛RB-47夜航出過一次問題。一天夜里,我著陸時滑跑距離短,幾乎把前起落架給崩掉了。B-47的進(jìn)近角非常低,也許只有2度,而一般的有3度。這使得判斷離跑道的進(jìn)近端的高度很困難。一天我進(jìn)場,空氣十分順滑,一切看來很順暢,最后卻來了一個碰撞的響聲,飛機高高地彈起。我嚇了一大跳,給嚇蒙了。我無法相信發(fā)生了什么。最后我又加力爬升了幾千英尺,飛離機場,而領(lǐng)航員西門斯先生回過身來通過一個觀察孔看起落架。他報告說,一切看來正常。于是我們就返回降落。次日,我被召去看飛機。在飛機一側(cè)機頭之后兩米多的地方有些皺褶。前起落架的牽引桿中的大螺栓彎曲了,部分削去了。僅僅稍重一點的反彈,我們就把前起落架給傷了。這或許會結(jié)束我在波音的駕駛員生涯。
我開始恨老的51-5258號飛機,這是我一直飛的RB-47。每當(dāng)我看到機頭上的這些皺褶,它們就提醒我所犯的錯。實際上,我的錯并不算大。但其結(jié)果看起來那么惡心。次日我們?nèi)C場看跑道的終端,發(fā)現(xiàn)是我提前3米多(10英尺)著了地。而造成損壞的最重要的因素是挖溝機留下的一堆泥。這些機器是在跑道端頭為跑道燈埋電纜。幾年后,一位空軍飛行員在同一跑道上提前了300米著陸,結(jié)果飛機報銷了。對準(zhǔn)跑道進(jìn)近,在跑道有點坡度的情況下很有迷惑性。同時跑道的頭上是有些上坡的。
B-47發(fā)生的有些墜毀事故是因為進(jìn)近角太小。在飛機著陸形態(tài)中的低阻力情況是需要小進(jìn)近角的。夜間進(jìn)近特別困難。有一架飛機在英國夜間著陸時曾在離跑道端頭1.6千米的地方接地。最后,有人想出進(jìn)近傘。這是一種在著陸時起到剎車作用的小型傘。傘在著陸前順風(fēng)段飛行時打開,增加阻力,從而可用較高的發(fā)動機功率和較陡的進(jìn)近。較陡的進(jìn)近可使飛行員對著陸跑道有一個更好的視野。
在構(gòu)想進(jìn)近傘的時候,波音拿了一個傘進(jìn)行試驗。在這次試飛時,我是副駕駛。試飛確認(rèn)了進(jìn)近傘的價值。試飛接近結(jié)束時,試飛員不經(jīng)意間在傘展開時,超過了允許的最大速度,傘和飛機的連接處斷了。傘落到威奇托東北方向約24千米處的地里。幾天后,我駕駛波音PT-17教練機來到這個地區(qū),發(fā)現(xiàn)了那把傘,于是降落下來,將其撿回。現(xiàn)在想來真是好笑,當(dāng)時降落在一片牧場草地上,這在現(xiàn)在是不敢了。生態(tài)學(xué)家和農(nóng)場主會起訴你壓壞了草地。
在B-47上還試驗了用減速板改變進(jìn)近阻力形態(tài),效果也不錯。但我估計改裝的成本太高,空軍決定不花這個錢改造了。
試飛員學(xué)校和B-47的試飛
1954年秋,我離開B-47試飛崗位6個月,到加州穆羅克愛德華空軍基地的空軍試飛員學(xué)校學(xué)習(xí)。這讓我結(jié)識了空軍戰(zhàn)斗機的駕駛員們,他們是一個十分有意思的集體。許多人曾參加過朝鮮戰(zhàn)爭。他們都能講出許多或是害怕或是英雄主義的故事。他們是一群偉大的飛行員,其中有的后來在試飛工作中喪生了。
我記得一位空軍飛行員斯圖·蔡爾茲,我不經(jīng)意間向他提出一個問題,他很好地解決了。在我臨去愛德華之前,在一架B-47上試飛燃油系統(tǒng)通氣管項目。這要給B-47灌入熱燃油,并爬升到高空,看看所產(chǎn)生的燃油蒸氣是否正常逸出。斯圖是一名殲擊機飛行員,飛F-86。當(dāng)我們到達(dá)12160米的時候,我們以高速飛離威奇托。斯圖提到他的油量,我沒有記住,因為我不熟悉F-86。過了一會兒,他問我,我們是否回威奇托,因為油量低了。我調(diào)轉(zhuǎn)機頭,但為時已晚。在威奇托以北112千米處燃油已經(jīng)耗盡。現(xiàn)在已經(jīng)接近堪薩斯州的薩利那,那里有一個空軍基地,跑道還很長,但被云層覆蓋。他讓發(fā)動機處于停車狀態(tài)愣是一路飛回了威奇托的麥克康內(nèi)爾空軍基地,并安全著陸。我想這實在是個驚人的舉動!
在愛德華試飛員學(xué)校的生活有點乏味,成天和學(xué)習(xí)、數(shù)據(jù)打交道。時間一到,我就打道回府了。這里理論學(xué)習(xí)太多而實際飛行不足。
當(dāng)我返回威奇托時,我便在F-86上接受考核。該機當(dāng)時雖已是老飛機了,但還是好飛機。諸如F-100和F-102這樣的新機當(dāng)時尚不流行。在我第一次飛F-86時,剛起飛,一個火警信號就亮起。這是駕駛員正好坐在了發(fā)動機上方引起的。當(dāng)然這只是一臺發(fā)動機。在低空時,這可能會使發(fā)動機熄滅,你只能選擇跳傘或忽略警告。我選擇了后者。從后視鏡中我沒有看到煙。我沒有決定立刻著陸來做檢查。外翼油箱是滿的,這時著陸會比正常情況下重。我宣布處于緊急狀態(tài),獲得優(yōu)先著陸許可,但越過了跑道線,轉(zhuǎn)入第五邊。我最終正確對準(zhǔn)跑道,但我的靈活駕駛使塔臺驚慌。他們要求我檢查一下,是否都在掌控之中。情況并不完美,但回答了OK。情況表明,火警是由某些放氣管引起的。在一次小翻修后,這些管子的連接有點問題。
在我自學(xué)特技飛行和嘗試超聲速飛行時,在F-86上我比別人多做了一些冒險動作。我試做第一個斤斗時,拉得太厲害,做了幾個垂直螺旋式橫滾。起初我想我進(jìn)入了反螺旋。當(dāng)飛機停止?jié)L轉(zhuǎn)時,我想我在天堂里了,我所能見到的就是藍(lán)天,一切是那么安靜。我看儀表上指示為40度左右,我還穩(wěn)坐在那里飛行,于是我又滾轉(zhuǎn)了一下,找到地面,并且恢復(fù)正常狀況。這讓我明白,你要做斤斗只需拉起進(jìn)行前半部分,并不用接近到頂點,速度就降下來。
接受在F-86考核的所有人中,大多數(shù)的志向是飛超聲速。問題是從9120~12160米(3萬到4萬英尺)開始向下降時,你該干什么。在用輕微推桿試了幾次不成功,除了機翼傾斜外沒有效果。我決定迫使自己采取更為激進(jìn)的方法,從半滾倒轉(zhuǎn)開始試試。這就是機腹向上,一直拉桿到底。我和一位推薦這種做法的空軍飛行員聯(lián)系。我問他,作這樣的機動要失去多少高度,他說僅1520米(5000英尺)??磥聿⒉惶珖?yán)重,下一次飛的時候我再試試。我爬升到15200米(5萬英尺),接近該機的升限了,我倒轉(zhuǎn)頭向下,我觀察馬赫數(shù)表跳動,超過1.0了,那時我聽到空調(diào)系統(tǒng)古怪的噪聲。然后我開始出現(xiàn)“灰視”(由于缺氧而視線模糊)。我看了一眼過載表,顯示為4.0g。難怪,東西看起來都發(fā)灰。我再看高度表,讀數(shù)是6080米(2萬英尺)。我做的機動用掉了6080米,和專家建議的一樣。后來我發(fā)現(xiàn),通過推桿更容易進(jìn)入超聲速飛行,只是比我先前想的更加厲害。我確定,我已經(jīng)兩度進(jìn)入超聲速。令我失望的是,對此當(dāng)?shù)貓蠹埐]有做出報道。
我在F-86上的特技經(jīng)驗后來在飛B-47作殷麥曼翻轉(zhuǎn)時派上了用場。當(dāng)時(50年代中期),當(dāng)局決定,要突入俄羅斯,且要掩人耳目,隨后消失。所以必須以低于雷達(dá)掃描的高度,低空進(jìn)入。然后的問題是如何投放原子彈,而不使其在空中爆炸。想出來的方法是拉起、投彈,這樣可使炸彈走一個弧線擊中目標(biāo),而B-47轟炸機就可以繼續(xù)升高而逃離。然后翻滾并俯沖回到低空,再從來的方向返回。
迪克·泰勒是我在作戰(zhàn)機動方面的教員。他是B-47投彈方法試飛研發(fā)的項目飛行員。這個機動自425節(jié)的空速開始。起初拉起到3g,保持直到感覺輕微抖振。在輕微抖振情況下保持拉起,直到完成半斤斗。然后飛機翻身、俯沖回到低空。在拉起的過程中,就感覺到好像飛機永遠(yuǎn)向上飛了。當(dāng)陀螺儀上的地平線翻轉(zhuǎn)時,你就知道你一直在向上。過了一會,你把頭向后傾,尋找地面時,就感到你能改出,并完成該機動。機上有儀表,可看著儀表來完成。有一個加速度表,帶改出指示燈。其余的必要的飛行信息來自飛機的常規(guī)儀表。我做機動從來不完全依靠儀表,但我猜泰勒先生和某些空軍飛行員是依靠的。在拉起時,空速通常降到125節(jié)左右,但可能更低,這取決于你所作的拉起動作的有效性。如所作機動不夠精準(zhǔn)的情況下,那么空速可能低于100節(jié)。飛機之所以沒有失速,是因為飛機是機腹朝上,向地面降落的加速度小于1g。
在泰勒先生改進(jìn)機動動作后,空軍飛行員開始練習(xí),逐步變得熟練了。此后不久,在薩利那的堪薩斯轟炸靶場發(fā)生一起事故。一架B-47在做一個作戰(zhàn)機動時墜毀了。事故發(fā)生時正好我在做事故調(diào)查,包括詢問飛行員。他是機組中唯一幸存的人。他能活下來就是個奇跡??磥?,在拉起飛機的最后階段,飛機在3040米高度上進(jìn)入了云層。當(dāng)駕駛員拉桿顯然要改出時,指示燈沒有亮,于是他就退出了云層直指地面。在這個位置上,飛機就沒有可能再恢復(fù)了。已經(jīng)無法使飛機減速,因為沒有阻力裝置,飛機也無法再拉起,以避免撞地。駕駛員跳傘,但傘的一部分被扯開了,因為他的胸部搭扣沒有扣好。原來,在作機動動作之前,他解開了扣子去拿襯衫口袋的煙來抽,同時等待轟炸靶場給他輪到他的指示。他抽煙后卻忘記重新扣上扣子。他的傘打開后,他掉出來了,卻掛住了一條腿。這倒沒什么,但飛機著地后爆炸了,形成一個大火球,讓他幾乎飄了起來。他保住了性命,只是擦傷,臉上青一塊黑一塊,高速下跳傘使兩眼發(fā)黑。領(lǐng)航員彈射了,但他的傘已經(jīng)沒有時間打開了。副駕駛沒有彈射。我覺得這個駕駛員是世界上最幸運的小子了。
最終B-47的作戰(zhàn)機動放棄了,因為機翼開始斷離飛機。有一架飛機的機翼彎曲了45度,有些機翼配件顯示出故障的苗頭,不得不整個機隊都更換。在這次更換之后,B-47的這種作戰(zhàn)機動就廢棄了。
B-52試飛
1955年,從愛德華試飛員學(xué)?;貋砗?,就要求我去西雅圖飛B-52。當(dāng)時,B-52試飛處于緊張階段,有8架試飛的飛機,可以進(jìn)行各種飛行,所以就需要從威奇托調(diào)一些機組來西雅圖幫忙飛。8月輪到我回西雅圖。這時西雅圖正是好天氣,我的妻子和兩個女兒也一起來了,一家人很享受這里的景色和天氣。
這里飛行任務(wù)很多,但因為有晨霧,所以飛行多半在夜間。典型的情況是下午2點起飛,晚上11點降落。我發(fā)現(xiàn)飛B-52很不舒服。我們坐的是硬背椅子,降落傘和救生衣綁在身上。頭兩個小時很痛苦,隨后就麻木了,不再有多大的感覺了??照{(diào)也不好。在白天,如果駕駛員感覺溫度舒適的話,那么坐在下面的領(lǐng)航員和轟炸員就太冷了。他們曬不到溫暖的太陽。在夜里,駕駛員開始感到冷了,但他不能把暖氣開大,因為下面的人就會太熱。雷達(dá)和炸彈艙設(shè)備會給他們額外的熱量。看來最終只能采取折中措施,使每個人都不舒服。尾部的炮手一個人坐在那里有自己的空調(diào)系統(tǒng)。我猜測他應(yīng)該舒適,但一個人孤孤單單,沒有正常的社交,就會產(chǎn)生幽閉恐懼癥。
可以說,我很享受B-52的飛行,但該機性能并不夠好。該機暫時領(lǐng)先于當(dāng)時的戰(zhàn)斗機。我們喜歡超越防空司令部派來練習(xí)截?fù)舻膽?zhàn)斗機。B-52之所以可以做到這一點,是因為它的高空和高速能力。典型的截?fù)魬?zhàn)斗機(F-89或F-86D)在還沒有成功完成截?fù)魰r就因為燃油不足而不得不返回了。
雖然B-52的性能還是不錯的,但它的操縱性還有很多改進(jìn)余地。我不清楚是什么考慮制約了操縱系統(tǒng)的設(shè)計。但我知道,這里有些問題。該機有一個10%的纜索升降舵和方向舵,比大多數(shù)飛機上的都要小,而且功率小。大多數(shù)飛上有25%的纜索升降舵和方向舵。升降舵小意味著,在所有飛行情況下,飛機不能僅靠升降舵來控制俯仰。安定面配平的使用要比其他飛機用得更多。但并不是所有飛行員都記得這樣使用的。窄窄的纜索方向舵意味著飛機必須有一個側(cè)風(fēng)起落架系統(tǒng),因為方向舵的功率不夠,在側(cè)風(fēng)著陸過程中,接地前不足以使飛機做偏流修正。升降舵和方向舵是靠氣動力,而不是液壓動力工作的。這也許就是為什么升降舵和方向舵須較小的原因。
在操縱剎車的時候俯仰姿態(tài)會有大的變化。剎車抬起時,飛機會很大的上仰。這必須預(yù)先心里有數(shù)。當(dāng)剎車裝置抬起或拉下時,駕駛員如僅用升降舵是無法控制住所希望的姿態(tài)的。他必須大量使用安定面配平。當(dāng)收放襟翼時情況也一樣。在收起最后一段襟翼時,飛機會有很大的俯仰。
在西雅圖執(zhí)行臨時任務(wù)6周并回到威奇托的路上,我在華盛頓州東部的摩西湖旁停下來,在空軍進(jìn)行了一次考核飛行。
這是一次進(jìn)行3次著陸的簡單飛行。要學(xué)B-52降落得有點小技巧,因為在進(jìn)近過程中,該機有向前和向后滾轉(zhuǎn)的傾向。在第一次飛時,很難抑制它滾轉(zhuǎn),事實上,駕駛員的動作反而加重了它的滾轉(zhuǎn),搞得更糟。但經(jīng)過10至15次著陸后,駕駛員潛意識里已經(jīng)控制住滾轉(zhuǎn)了,從而專注于其他的事了。另外,學(xué)習(xí)如何使用側(cè)風(fēng)著陸裝置也很必要。如果飛機偏離了中心線,就用座艙里的一個操縱器來移動這個著陸裝置,以使其對準(zhǔn)跑道。駕駛艙里有一張卡,給出根據(jù)塔臺報的風(fēng)速和方向,需要著陸裝置向左或向右轉(zhuǎn)的角度。
這次考核飛行對我意義并不大。因為我作為駕駛員在B-52上已經(jīng)飛行了一段時間了。在回到威奇托后,我重新恢復(fù)飛B-47。
最終,我想是1956年,B-52的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到威奇托。部分試飛飛機也挪到威奇托。其中一架損壞了,3名機組成員在試飛時犧牲了。燃油系統(tǒng)通氣管試驗排定了日程。試驗計劃是要爬升到12160米高空,甚至更高,伸出剎車并盡可能快地轉(zhuǎn)入俯沖。目的是觀察通風(fēng)系統(tǒng)是否能很好地處理逸出的燃油蒸氣,以防止過壓和損壞油箱。計劃中要進(jìn)行幾次這樣的下降飛行。
在第一次或第二次推桿時,兩個交流發(fā)電機停電了。再一次推桿后,4臺發(fā)電機全停了,這樣除了蓄電池所有電源都沒了。在推桿前,駕駛員曾采取了許多機頭向下配平,期望當(dāng)他打開減速板時獲得一個機頭向上的力矩。在他作致使所有發(fā)電機停電的致命推桿后,發(fā)生了兩件事,兩件壞事。減速板收起了,電配平不工作了。減速板要靠來自發(fā)電機的電源才能保持伸出的姿態(tài)。手動是無法操作安定面配平的。
當(dāng)減速板落下時,機頭就進(jìn)一步下俯,增加了俯沖角。而升降舵又無法把飛機拉出俯沖姿態(tài)。失去減速板的作用,使空速迅速增加,最終超過了飛機結(jié)構(gòu)的極限,飛機便解體了。
當(dāng)時機上有4名機組人員。駕駛員羅斯·帕特里克,副駕駛查克·克拉文,領(lǐng)航員約翰·麥克庫特和試飛工程師厄爾·李德。唯有厄爾·李德幸存了下來。克拉文跳傘了,但被飛機的碎片擊中而亡。帕特里克和麥克庫特的彈射座椅失效了。李德能夠存活下來簡直是個奇跡。起初他想跳傘,但座椅沒有動靜。他頭上方的艙蓋沒有脫離飛機。這是彈射程序的第一步。最后艙蓋掉落了,座椅點火彈射了。在這次事故幾周后,厄爾依然是眼睛發(fā)黑,面部紅腫。這是從飛機里噴出的熱氣造成的。
在失事之后,B-52機隊進(jìn)行了改進(jìn),從而當(dāng)失去電源時,阻力板就不會落下。我想大概是蓄電池上連了一個保持電路。此外還有的改進(jìn)是在電氣配平不工作時,駕駛員能夠得到安定面配平輪,并進(jìn)行手動操作。
B-52的其他事故是由于失去升降舵控制造成的。在襟翼收放過程中,若不用安定面配平是不可能保持高度的。駕駛員得學(xué)會這樣做,在收放襟翼時早早地開始調(diào)整,使機頭向上,以保持高度。有一位駕駛員沒有這樣做。起飛后他在云中收起襟翼過程中,飛機卻下俯了,他本能地拉桿。飛機繼續(xù)下俯,他以為失去控制了,便跳傘。飛機墜毀了。這次失事后,專門針對空軍飛行員在襟翼收放過程注意力不集中的問題舉辦了一次報告會。
升降舵配平的問題在于,由于操縱力并不夠大,不足以引起駕駛員去調(diào)節(jié)它。在大多數(shù)飛機上,配平是用來省力的。當(dāng)駕駛員拉桿或推桿時,有一個很大的力來阻止他,他采用配平來省力。B-52上的駕駛桿總是可以推到頭或拉到頭,不需要配平,除非以很高速度低空飛行時。如前所述,在許多飛行情況下,升降舵用到極致時并不會發(fā)生多大情況,所以在需要改變俯仰時才需要用安定面配平。
當(dāng)威奇托批量生產(chǎn)出飛機時,我決定我得重新熟悉B-52。我請求參加生產(chǎn)飛行,柯利·格拉漢姆同意擔(dān)任我的飛行教官。與柯利一起飛行將結(jié)束,我們回到機場時刮起了西北風(fēng),風(fēng)速達(dá)到30節(jié)。我們起飛時風(fēng)速是5節(jié)的南風(fēng)??吕岢鲲w五邊時對準(zhǔn)跑道,必須要進(jìn)行側(cè)風(fēng)修正,而我正專心致志地在飛。他說,這是他們一直用的方法。我覺得也對。我集中注意力在作離跑道端頭456米的順暢接地。接地時還很好,但不久飛機便開始轉(zhuǎn)向跑道的上風(fēng)側(cè)。我想是柯利打開了剎車傘,是傘把我們卷進(jìn)風(fēng)中轉(zhuǎn)向了。我要求他丟棄傘,但他以為我要他把傘展開,于是他打開傘。這真是自尋煩惱了,傘拉著我們隨風(fēng)轉(zhuǎn)。我設(shè)法側(cè)轉(zhuǎn)飛機,想把起落架拉回跑道,但飛機卻直往外跑,最后離地面進(jìn)場控制設(shè)備小屋(GCA)15米的地里停下了。我不知道GCA工作人員是否清楚他們處于危險之中。當(dāng)我們停下,關(guān)閉發(fā)動機并走下飛機察看的時候,發(fā)現(xiàn)飛機幾乎沒有多少損傷,但我注意到,起落架扭到錯誤方向,我告訴了柯利,他結(jié)結(jié)巴巴地說,我知道,我知道。
我們被服務(wù)車接到醫(yī)務(wù)室。這是發(fā)生事故檢查是否受傷的標(biāo)準(zhǔn)程序。尾炮手吉恩·阿諾德被遺忘了,他不得不用繩子滑下飛機。在后來遇到事故時,他多次采取這個措施。
當(dāng)我們回去試飛時,他們分別聽我們的陳述,然后再一起到會議室開聽證會。直到這時,我才知道,柯利在我說拋掉傘之前并沒有打開剎車傘。這令我很是驚訝。幸好,波音和空軍沒有解雇柯利或我。當(dāng)時決定應(yīng)該對我們重新檢查。波音提出再找一位飛行教官,這就是來自西雅圖的埃德·哈茨。
幾周后進(jìn)行了這次檢查性飛行??吕隈{駛座上起飛。埃德·哈茨在右座,我坐在兩位駕駛員之間后面的教官座位上。起飛后一直爬升到4560米。依然坐在尾部的吉恩· 阿諾德說,我們在這個高度上要不要留下檢查的尾跡?哈茨說,為什么不呢?然后告訴柯利返回機場方向。艾德也讓下面的領(lǐng)航員觀察發(fā)電機艙。我不知道是什么提醒了他這樣做。領(lǐng)航員貝尼·馬倫報告說,發(fā)電機艙里滿是白煙。這等于告訴艾德,我們漏油很嚴(yán)重。有的大油管是通過發(fā)電機艙的,接頭也在這個區(qū)。這是燃油和電氣最不幸的組合。
當(dāng)我們走近發(fā)生問題的地方,哈茨宣布情況緊急,并向塔臺報告了問題。塔臺回答說,看到我們尾部的白煙了。在這種情況下,我猜想該在爆炸之前就跳傘。我就返回我的座位,捆好皮帶,因為教官的座椅不是彈射座椅。當(dāng)時我們處于著陸的最后一邊,塔臺人員說,跳傘的高度太低了。我想此刻煙逐漸變黑了。
我們降落了,采取了高速關(guān)閉發(fā)動機,并剎車停住。大家盡快離開飛機。
我飛B-52的第一個試飛項目是找出為什么裝在外翼下的前輪減擺器會壞掉。飛機裝備了3000加侖的外部機翼大油箱。計劃要進(jìn)行一系列的著陸,而且讓翼下起落架之一以一次比一次高的速度接地,直至前輪減擺器損壞。減擺器安上儀表,期望從它的讀數(shù)得出答案。我們作了無數(shù)次的著陸,但沒有損壞的跡象,出于絕望,我決定給起落架增加負(fù)荷,即在著陸后狠狠地將機翼向下滾轉(zhuǎn)。第二次試驗時,我做得過了頭,使翼下油箱拖在跑道上破裂了。
當(dāng)油箱開始漏油時引起人們十分緊張。幸好不知是誰預(yù)先有準(zhǔn)備,油箱里裝的是水。因此沒有起火的危險,但如果油箱泄漏很快,就有橫向控制的危險。我們沿跑道滑行時,我正在這樣想。如果我想中止,就會滑出跑道。我?guī)缀跻獩Q定中止了,并且正要動作,突然我看到副駕駛格倫·波茨福德擺動雙手,好像說中止不是好辦法。我覺得他是對的。于是我們繼續(xù)前行。一路上我聽見人們在無線電里喊,B-52帶著一個漏油的大油箱。我心里一直在嘀咕,如果我們有橫向控制問題,我們得拋掉兩個機翼油箱。我們沒有這樣做,卻是安全著陸了。后來發(fā)現(xiàn),前輪減擺器在不可重復(fù)的條件下壞了,正是說明需要加強強度。
B-52結(jié)構(gòu)強度驗證
我飛了B-52的各種試飛計劃,到最后我只要一拿到試飛計劃我就會認(rèn)真鉆研,結(jié)構(gòu)強度驗證、飛行載荷審視和著陸載荷考察。這個計劃持續(xù)了一年。此外,還進(jìn)行了獲得對飛機結(jié)構(gòu)載荷所需的機動飛行。為達(dá)到飛機重量要求,需要多次空中加油。一次典型的飛行中,我們起飛時飛機的總重是40萬磅(1.8×105千克),加油至45萬磅(2×105千克)或48.8萬磅(2.2×105千克),以達(dá)到驗證點所需的重量要求。我們所飛的機型是B-52G。從氣動力方面講,機翼是一樣的,但采用的是不同的鋁材,更輕強度更大。為B-52G加油比先前的機型困難。我們將此歸罪于該機的橫向控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)只用了擾流器。
先前的機型有副翼和擾流器。擾流器看來作微小的修正更困難,這會引起更多的俯仰。在第一次加油時,我沒想到會增加很多油,認(rèn)為我們燒掉多少,就會從加油機加多少。最后我很熟練了,一直進(jìn)行得很順利。這是很長的一個項目,因為還有天氣問題、儀表系統(tǒng)問題,還要確定許多基準(zhǔn)點。簡言之,需要在最大速度、最小速度下作2 g的拉起,在最大和最小速度下的負(fù)1 g推桿。需要在最大橫滾速度下作滾轉(zhuǎn)改出俯沖,在某個速度下,升降舵反效各種下降速度下做許多次著陸,以及為校正儀表而作許多過山車飛行。驗證必須在兩個不同的重量下進(jìn)行,即45萬磅(2×105千克)或48.8萬磅(2.2×105千克),過載因數(shù)前者為2 g,后者時為1.8 g。
最大速度拉起看來沒有什么問題,但最大速度推桿就有點問題了。我在所有機會的情況下都作了推桿,也只是湊合完成。而低速下拉桿卻令人驚喜。我遇到了抖振,機頭自己就抬起了。飛機抖振得厲害。我的腳都無法踩住方向舵腳蹬了。情況表明,飛機抖振使機翼卸載,沒有傷著什么。升降舵反轉(zhuǎn)是困難的。我本該在某個速度和過載下倒轉(zhuǎn)升降舵。例如在250節(jié)拉起到1.3 g,然后快速推桿到1.0 g。但我無法來測定。最后,一位機械員設(shè)計并設(shè)法使駕駛桿停住。此時我要做的就是確立速度,拉桿到止點直至達(dá)到1.5 g,然后推桿到另一個止點。我試了幾次直至止點定對了,此后就順利了。
驗證的一部分是側(cè)滑。出于某種原因,工程師們要求測側(cè)滑精度到十分之一度。我們沒有能達(dá)到如此測量精確的儀表。最后,有人決定,我們應(yīng)該采用拋紙屑法。座艙里安裝一臺攝像機,對準(zhǔn)飛機的中心線。
飛機飛行在前面另一架飛機拋灑的紙屑之中。側(cè)滑角就利用座艙里攝像機膠片來測。側(cè)滑角就是正前方十字線和膠片上看到的紙屑源之間的夾角。這個方法管用了。但我不想向任何人推薦這樣的方法。這必須扔出成噸的紙屑。這要用一架KC-135加油機進(jìn)行很多次飛行,機上的人們像海貍一樣辛苦地在機尾往料斗里填紙屑。紙屑構(gòu)成的云非常濃密,有兩次紙屑堵住了我們機上的皮托管,沒有了空速指示,我們不得不降落了。
這同時還帶來了另一個問題。紙屑是紅色的,農(nóng)場主們抱怨掉到他們的地里,特別是牧草地里。他們說,牛都產(chǎn)出了粉紅色的牛奶了。我不知道,他們是如何發(fā)現(xiàn)這些紙屑的來源的。由此終結(jié)了紙屑法的使用。
著陸載荷的考察有點可笑,除非在早期起始階段。著陸需要絕對平滑的空氣,我們能夠確定的唯一時間是清晨太陽剛升起的時候。試驗需要飛機帶著最大著陸重量以各種下降速度來進(jìn)行。最難的是以最大速度下降,后起落架先著地。我總是有點臨陣退縮,在后起落架即將著地時就拉起。我必須把機頭抬得高高的,以使后輪先著地。我最后決定,先收起擾流板再著陸。這效果很好。機頭上仰,飛機像一堆磚塊一樣落下。飛完著陸載荷測試也就完成了B-52G的結(jié)構(gòu)試驗項目。
至于B-47,已經(jīng)確定,要在有B-52在高空的情況下穿越俄羅斯即使并非不可能,也是困難的。于是就有了一個B-52的低空試飛計劃。這個想法是在離地91米的低空飛B-52,看看情況如何,對需要修改的地方進(jìn)行修改。B-52的設(shè)計不是用于低空飛行的,所以結(jié)果不是很好。最初的飛行發(fā)現(xiàn)了不少次要的結(jié)構(gòu)問題。例如,在水平安定面頂端的蒙皮有時就脫落了。風(fēng)擋變得模糊了,駕駛員就看不清外面了。我不認(rèn)為這個問題能得到解決。過了一些時候,一個重要的結(jié)構(gòu)問題發(fā)生了,一架飛機墜毀了。一架從西雅圖出發(fā)的試飛飛機在俄勒岡州的伯恩斯墜落。該機曾在一個試飛科目中進(jìn)行了幾次速度超過400節(jié)(740.8千米/時)的試飛。機組人員報告說,他們先前遭遇過很多湍流,飛得很艱苦,但飛機的設(shè)計是可以承受大至55節(jié)(101.9千米/時)的陣風(fēng)的。超過這個速度的陣風(fēng)是少有的,因此不用擔(dān)心飛機的安全。但機組人員卻很擔(dān)心,因為這是很殘暴的懲罰。隨著飛機墜毀,機組人員喪命,調(diào)查就開始了。此時其他機組人員拒絕作低空高速飛行。隨著先前飛行數(shù)據(jù)的還原,人們發(fā)現(xiàn)飛機當(dāng)時遭遇陣風(fēng)的速度達(dá)到80英尺每秒(約24米),超過了飛機的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。這次事故中,水平安定面失去了作用,飛機在1秒之內(nèi)便沖向地面,根本沒有時間跳傘。飛機在低空飛行時,是否能成功彈射跳傘還是問題。所以機組人員很有異議的問題之一就是,在危險的情況下沒有得以逃生的手段。領(lǐng)航員尤其不高興的原因是他的彈射座椅是向下彈的。
水平安定面修改了,于是低空試飛恢復(fù)了。對于這種情況機組人員仍是不滿意,但除了離職別無他法。之所以沒有人離開,是因為大家需要錢。最后,通過逐漸提高低空飛行的速度來恢復(fù)試飛。選擇了從南得克薩斯到北達(dá)科塔,再沿科羅拉多東部邊境飛行的低空科目。這個科目約飛1600千米。高度為離地91米,速度從300節(jié)(555.6千米/時)開始,逐漸增加到400節(jié)(740.8千米/時)。在最后的飛行中,雷·麥克菲爾森和我決定繼續(xù)飛行。他當(dāng)時是波音-威奇托的試飛主任,而我是他的助理。我們認(rèn)為,我們必須親自來冒這個險,而不該先去要求別人。我們找到了幾個愿意參加的領(lǐng)航員,從波音或空軍要了一名尾炮手。
我們飛行員覺得,我們看艙外和參照地圖就能導(dǎo)航,但實際上是不可能的。外面的景象掠過得太快,在低空可看到的地標(biāo)足夠多。由領(lǐng)航員操控的飛機導(dǎo)航系統(tǒng)是必要的。
我們作了三次遠(yuǎn)程飛行。最后一次的速度是400節(jié)(740.8千米/時)。我們解決了許多小毛病,嚇跑了許多牛群。我們完成了任務(wù)。飛機被認(rèn)為是穩(wěn)定的,但機組并不很信服。覺得是對機體的很大傷害。一名飛行員杰克·芬克描述這種情景猶如一群散散漫漫的人來做編隊飛行。當(dāng)時工程師們設(shè)法采用地形回避雷達(dá)在儀表上想法解決問題。
N.D. 小肖瓦爾特是該項目飛行員。他工作很出色,成為B-52地形回避雷達(dá)的專家。約翰·拉瑟福德是另一位作過很多低空飛行的飛行員,有時用雷達(dá),有時不用雷達(dá)。約翰是個不可思議的人,關(guān)于高空飛行的許多事讓他很撓頭,很煩憂,但低空飛行對他卻很對胃口。一次我和他一起在洛基山上空飛行,以325節(jié)的速度從3040米山脊下開始飛。我們飛越山頂時的速度是200節(jié)(370.4千米/時)。我不知道我們在山頭之上時是否超速了。但在這次飛行中,約翰信心十足。
最終發(fā)生了另一架飛機損壞的事故。查克·菲什和機組人員飛越洛基山東山脊時,他們趕上了嚴(yán)重的湍流,飛機的垂尾折斷。這是一種接地后立即再起飛的情況,因為飛機方向控制不穩(wěn)定,可能會側(cè)滾翻轉(zhuǎn)掉下去。他們放下了后起落架。這使他們稍微穩(wěn)定了一點,便將飛機飛到阿肯色州的一個基地。那里沒有風(fēng),他們得以成功著陸。這次事件后,查理差不多成了英雄,也確實當(dāng)之無愧。這次事故后,飛機又回到制圖板進(jìn)行了結(jié)構(gòu)修改。后來恢復(fù)了低空試飛,但空速降低了。地形回避雷達(dá)的研究和試驗繼續(xù)進(jìn)行。
1960年,B-52的生產(chǎn)結(jié)束,最后一個型號是B-52H,但試飛一直持續(xù)到70年代,甚至進(jìn)入了80年代。隨著生產(chǎn)的結(jié)束,波音-威奇托的工作放緩下來。我很擔(dān)心將來。此外我還有一份管理工作,和飛行無關(guān)。我的老板雷·麥克弗森給我提供了機會,調(diào)到西雅圖去飛噴氣運輸機。我趕忙抓住這個機會。
對我而言,這就是在波音-威奇托生活的結(jié)束。相當(dāng)驚險,我很享受。我享受和那里的人們一起工作,享受試飛噴氣轟炸機。他們使噴氣運輸機成為可能。