錢麗麗

【摘 要】本文對(duì)某型飛機(jī)起落架支撐桿進(jìn)行了強(qiáng)度分析，利用最快捷的前處理軟件ANSA完成所有前處理任務(wù)，利用高級(jí)非線性有限元分析軟件ABAQUS進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算及結(jié)果處理，得到了可靠的結(jié)果，結(jié)果表明強(qiáng)度滿足要求，為飛機(jī)起落架支撐桿的強(qiáng)度、損傷預(yù)測(cè)及維護(hù)提供了有效的指導(dǎo)依據(jù)。

【關(guān)鍵詞】有限元分析；強(qiáng)度；起落架；支撐桿；ANSA；ABAQUS

FEM Analysis on Stay bar of an Airplane Landing Gear

QIAN Li-li

（Avic Xian Aircraft Industry （Group） Company，Yanliang Shaanxi 710089， China）

【Abstract】Strength analysis of stay bar of an airplane landing gear be done in this paper， the fastest preprocessor soft ANSA be used to finish all preprocessor work， and advanced nonlinear finite element analysis software ABAQUS be used to calculate strength of model and post-processing. The result shows that the strength is meet the requirement， at the same time provides effective guidance for strength of bar of an airplane landing gear， damage prediction and maintenance.

【Key words】FEA analysis； Strength； Landing gear； Stay bar； ANSA； ABAQUS

0 引言

起落架是飛機(jī)起飛和降落過程中的關(guān)鍵部件，而斜支撐桿是連接起落架和機(jī)體的關(guān)鍵部件，其作用就是抵抗緩沖支柱傳來(lái)的一部分載荷，并且相對(duì)于支柱外筒約束其對(duì)機(jī)身的旋轉(zhuǎn)，主要承受軸向載荷，其性能的優(yōu)劣直接影響著飛機(jī)的起飛和著陸安全。國(guó)內(nèi)外也有非常多的學(xué)者對(duì)起落架斜支撐桿進(jìn)行了深入的研究，如王小峰[1]等對(duì)飛機(jī)起落架撐桿結(jié)構(gòu)優(yōu)化及強(qiáng)度進(jìn)行了有效的研究，得到了較為合理的撐桿結(jié)構(gòu)。刑穎[4]對(duì)飛機(jī)起落架撐桿強(qiáng)度進(jìn)行了有限元分析，并研究了動(dòng)態(tài)載荷向靜態(tài)載荷的轉(zhuǎn)換，得到了比較好的結(jié)果。本文針對(duì)某支線飛機(jī)的起落架斜支撐桿利用CATIA建立三維模型、利用ANSA進(jìn)行前處理、利用ABAQUS的靜力學(xué)方法計(jì)算了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，檢驗(yàn)其強(qiáng)度的可靠性。

1 模型簡(jiǎn)化

對(duì)起落架斜支撐桿進(jìn)行分析時(shí)重點(diǎn)關(guān)注斜支撐桿的受力狀態(tài)，因此只需要對(duì)斜支撐桿進(jìn)行實(shí)體建模，并采用高質(zhì)量的六面體單元?jiǎng)澐志W(wǎng)格，其它部件進(jìn)行等效簡(jiǎn)化，均采用梁?jiǎn)卧˙EAM）代替，梁?jiǎn)卧慕孛嫘螤罡鶕?jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行等效處理，經(jīng)過等效的起落架從輪軸點(diǎn)傳遞到四個(gè)鉸接點(diǎn)的載荷與實(shí)驗(yàn)測(cè)得載荷進(jìn)行對(duì)比，關(guān)鍵載荷的誤差范圍可控制在5%之內(nèi)，說明起落架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化合理、傳力路徑正確。

2 有限元模型建立

2.1 網(wǎng)格劃分

通過ANSA軟件對(duì)起落架模型進(jìn)行簡(jiǎn)化，對(duì)斜支撐桿劃分高質(zhì)量的全六面體網(wǎng)格模型，對(duì)其余部件通過一個(gè)的梁?jiǎn)卧B接，這種網(wǎng)格組合不僅提高了計(jì)算效率，而且能夠?qū)π敝螚U進(jìn)行精細(xì)化研究，而且保證了計(jì)算精度。在支撐桿的壁厚比較薄的區(qū)域均布置3層以上的高質(zhì)量六面體單元，單元長(zhǎng)寬比控制在3以內(nèi)，單元類型采用C3D8I，這種非協(xié)調(diào)的單元增加了修正的位移公式，即使在單元厚度為1層的情況下也能給出非常高精度的分析結(jié)果[2]，因此從網(wǎng)格和單元類型的選擇上保證了計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性，本模型共生成六面體單元44136個(gè)。

起落架其余部件采用圓柱截面梁和長(zhǎng)方形截面梁模擬，單元類型選擇B31單元，這種單元為三維一階梁?jiǎn)卧?，能夠真?shí)的模擬梁?jiǎn)卧睦杭皬澢鸂顟B(tài)，如圖 2所示。本模型共生成梁?jiǎn)卧?7個(gè)。

2.2 材料參數(shù)

如圖 2箭頭所指的三個(gè)零件為材料1：彈性模量=210000MPa，泊松比=0.3；其余零件為材料2：彈性模量=71000MPa，泊松比=0.3。斜支撐桿的材料為30CrMnSiNi2A，彈性模量=210000MPa，泊松比=0.3屈服強(qiáng)度為1667MPa。

2.3 載荷、連接及邊界

1）載荷

根據(jù)試驗(yàn)條件，為模型施加試驗(yàn)所加載荷，載荷加載點(diǎn)為起落架輪軸點(diǎn)，共六個(gè)方向的載荷，分別為X、Y、Z三個(gè)方向的力和三個(gè)方向的扭矩，其中力的單位為N，扭矩的單位為N·mm，具體載荷大小及方向見表1所示。共有4個(gè)工況，每個(gè)工況代表起落架在不同狀態(tài)下的受力情況，只有CASE1具有側(cè)向力，其余工況都不存在側(cè)向力，加載后的狀態(tài)如

2）連接

對(duì)于斜支撐桿和其相連接的兩個(gè)零件，采用COUPLING耦合約束將斜支撐桿的鉸接孔內(nèi)表面耦合到相連接的零件梁?jiǎn)卧亩它c(diǎn)，這樣就能保證。由于斜支撐桿的連接形式?jīng)Q定了其不能承受彎矩，因此只耦合x、y、z三個(gè)方向的平動(dòng)自由度，不耦合三方向的轉(zhuǎn)動(dòng)自由度[3]。連接后的狀態(tài)如圖 3綠色方框所示。

3）邊界

約束起落架與機(jī)頭連接部位的所有平動(dòng)和轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，其中包括4個(gè)連接到側(cè)壁上的鉸接點(diǎn)，1個(gè)連接到框上的鉸接點(diǎn)。約束后的狀態(tài)如圖 3紅色橢圓框所示。

完成所有前處理工作后，輸出ABAQUS求解inp文件，直接批處理提交計(jì)算。

3 分析結(jié)果討論

通過對(duì)四種工況下支撐桿進(jìn)行強(qiáng)度分析，結(jié)果表明，在CASE2情況下支撐桿的應(yīng)力和位移最大，最大應(yīng)力為1212MPa，最大位移為4.27mm。對(duì)照支撐桿的屈服強(qiáng)度計(jì)算其安全系數(shù)，安全系數(shù)=屈服強(qiáng)度/分析應(yīng)力×100%，安全系數(shù)大于1說明強(qiáng)度合格，否則強(qiáng)度不合格。詳細(xì)結(jié)果及安全系數(shù)如表 2所示。

4 結(jié)論

采用梁?jiǎn)卧獙?duì)起落架模型進(jìn)行了合理的簡(jiǎn)化，保留了支撐桿的詳細(xì)細(xì)節(jié)。利用ANSA軟件對(duì)支撐桿進(jìn)行了全六面體網(wǎng)格劃分、梁?jiǎn)卧?jiǎn)化、材料定義、邊界定義、載荷定義、連接定義等所有前處理工作。

通過ABAQUS對(duì)四種工況下的強(qiáng)度進(jìn)行了分析，結(jié)果表明，所有工況下支撐桿的應(yīng)力均未超屈服強(qiáng)度，因此支撐桿的強(qiáng)度合格。

【參考文獻(xiàn)】

[1]王小峰，王永軍.飛機(jī)起落架撐桿結(jié)構(gòu)優(yōu)化及有限元分析[J].科學(xué)技術(shù)與工程，2008，6，8（12）.

[2]莊茁，張帆，岑松，等.ABAQUS非線性有限元分析與實(shí)例[M].北京：科學(xué)出版社，2005.

[3]石亦平，周玉蓉.ABAQUS有限元分析實(shí)例詳解[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2006，6.

[4]刑穎.飛機(jī)起落架撐桿強(qiáng)度的有限元分析[J].科技視界，2013，01.

[責(zé)任編輯：楊玉潔]