顧靜航

(中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司　北京　100037)

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廈漳泉區(qū)域軌道交通發(fā)展模式研究

顧靜航

(中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司北京100037)

通過分析廈漳泉區(qū)域地理特征、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、現(xiàn)有交通設(shè)施，認(rèn)為區(qū)域具備一體化的基礎(chǔ)。廈漳泉都市區(qū)需要覆蓋中心城市及周邊組團(tuán)、服務(wù)于中長(zhǎng)距離出行、以通勤和彈性客流為主的區(qū)域軌道交通。區(qū)域軌道交通線路圍繞廈門開展規(guī)劃，兼顧都市區(qū)及廈門市域快速出行功能。依據(jù)國(guó)內(nèi)外都市圈軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，在現(xiàn)有公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)已實(shí)現(xiàn)廈漳泉城市群間點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)交通聯(lián)系的前提下，推薦廈漳泉區(qū)域軌道交通采用城市軌道交通快線模式。在鄰近城市間1 h可達(dá)的時(shí)間目標(biāo)下可選擇最高運(yùn)行速度120 km/h的地鐵車輛，開行多種運(yùn)營(yíng)交路及快慢車，分時(shí)分地滿足客流需求，并提高乘車舒適度。區(qū)域快線宜盡早規(guī)劃，修建時(shí)機(jī)取決于區(qū)域一體化的發(fā)展進(jìn)程。

廈漳泉都市區(qū)；區(qū)域軌道；市域快線；發(fā)展模式

區(qū)域軌道交通系統(tǒng)包含地鐵、輕軌、通勤鐵路、高速鐵路等多種形式，并無嚴(yán)格的制式要求。區(qū)域軌道交通發(fā)展模式取決于區(qū)域的交通特征，應(yīng)充分考慮區(qū)域空間地理形態(tài)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域交通設(shè)施的現(xiàn)狀和規(guī)劃，避免因?qū)λ俣?、時(shí)間和覆蓋率的盲目追求，選擇不合理的系統(tǒng)制式。

1　廈漳泉區(qū)域概況

1.1區(qū)位特征

廈門、漳州和泉州都位于東南沿海，同屬閩南地區(qū)，語言相通，習(xí)俗相近，經(jīng)濟(jì)交往頻繁。該區(qū)域與臺(tái)灣隔海相望，是我國(guó)海西經(jīng)濟(jì)區(qū)重要城市群，具有連接長(zhǎng)珠三角、對(duì)接臺(tái)灣、輻射中西的戰(zhàn)略區(qū)位，如圖1所示。

圖1　廈漳泉區(qū)域區(qū)位

廈漳泉三市行政區(qū)陸域面積25 321 km2,占福建全省的20.4%，2014年常住人口總量為1 721萬人，占全省的45.2%[1-4]。區(qū)域中心城市的聯(lián)系緊密度為福建省之最。

廈漳泉空間范圍長(zhǎng)約150 km，寬約50 km。以廈門為中心，廈門本島距泉州市中心直線距離約70 km，距漳州市中心直線距離約45 km[5]，如圖2所示。漳州的角美、濱海，泉州的水頭、安海等大型生活組團(tuán)緊鄰廈門市區(qū)，為廈門實(shí)際輻射范圍。

圖2　廈漳泉城市空間距離

廈漳泉區(qū)域雖包含3個(gè)行政區(qū)，但區(qū)域體量與國(guó)內(nèi)外知名的城市群，如東京、紐約、長(zhǎng)三角等相比，明顯偏小。由廈門市中心至漳州、泉州市中心的空間尺度相當(dāng)于北京市中心城至密云、昌平縣城的距離。因此，廈漳泉區(qū)域軌道交通的服務(wù)范圍與世界特大都市圈內(nèi)部的市郊鐵路或市域快線相似。

1.2經(jīng)濟(jì)特征

廈門、漳州、泉州一直是福建省經(jīng)濟(jì)最具活力的區(qū)域。2014年，泉州、廈門、漳州三市生產(chǎn)總值分列福建省內(nèi)的第1、第3和第4，占全省總量的47.86%。按人均GDP計(jì)算，廈門最高，為全省平均水平的1.37倍。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析，廈漳泉三市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例分別為0.7∶45.8∶53.5，14∶50∶36，3∶62∶35[1-4]。廈門市的新興產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯，第三產(chǎn)業(yè)比重高于其余兩市。

廈泉漳三市在資源要素和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面存在梯度差異性和互補(bǔ)性，為區(qū)域一體化奠定了客觀基礎(chǔ)。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，近年來廈門市凈流入人口量高居全國(guó)前列。廈門得益于地緣優(yōu)勢(shì)，勢(shì)必會(huì)成為區(qū)域中心，對(duì)周邊城市產(chǎn)生巨大吸引力。因此區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃也應(yīng)圍繞廈門開展。

1.3區(qū)域交通設(shè)施

廈漳泉區(qū)域內(nèi)部的交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善，擁有2座空港、6座國(guó)鐵客運(yùn)主樞紐和若干客運(yùn)站，區(qū)域內(nèi)高等級(jí)公路密度處于全國(guó)較高水平。

1.3.1航空

目前區(qū)域內(nèi)擁有廈門高崎和泉州晉江兩座國(guó)際機(jī)場(chǎng)，分別為4E、4D級(jí)，2014年旅客吞吐總量達(dá)1 777.49萬人次，占全省總量的70%[6]。規(guī)劃廈門將在本島東部與金門、泉州交界的大嶝島建設(shè)4F級(jí)新機(jī)場(chǎng)。預(yù)計(jì)2030年、遠(yuǎn)景年新機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量分別達(dá)4 800萬、7 800萬人次[7]。廈門新機(jī)場(chǎng)建成后對(duì)周邊城市的吸引輻射作用不容小視。

1.3.2公路

廈漳泉區(qū)域內(nèi)部擁有完善的公路網(wǎng)絡(luò)，可實(shí)現(xiàn)所有生活組團(tuán)的直達(dá)聯(lián)系?，F(xiàn)狀區(qū)域內(nèi)城市間的交通聯(lián)系通道主要依靠205省道、324國(guó)道與福廈高速公路所組成的沿海區(qū)域交通走廊。公路交通量最大的區(qū)段是沿海大通道中廈門與泉州之間，其次是廈門與漳州方向，這與三地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律相符。

1.3.3國(guó)有鐵路

目前廈漳泉區(qū)域擁有多條國(guó)鐵干線網(wǎng)，沒有獨(dú)立的區(qū)域內(nèi)軌道交通系統(tǒng)。既有國(guó)鐵網(wǎng)絡(luò)包括：設(shè)計(jì)時(shí)速250 km/h的福廈、廈深客專；設(shè)計(jì)時(shí)速200 km/h的龍廈鐵路。沿線除廈門、廈門北、漳州、漳州東、泉州、泉州東等主要客運(yùn)樞紐之外，還設(shè)有高崎、惠安、晉江、南安等客運(yùn)站。根據(jù)規(guī)劃，區(qū)域內(nèi)還將修建設(shè)計(jì)時(shí)速350 km/h的京福廈高鐵。圖3為廈門境內(nèi)的客運(yùn)鐵路網(wǎng)及客運(yùn)樞紐。

圖3　廈門境內(nèi)客運(yùn)鐵路網(wǎng)及客運(yùn)樞紐

目前鐵路部門早7時(shí)至晚23時(shí)，在廈漳泉區(qū)域內(nèi)開行40～50對(duì)列車，以動(dòng)車、高鐵為主，高峰小時(shí)發(fā)車對(duì)數(shù)可達(dá)8～10對(duì)。廈門至漳州、泉州的出行時(shí)間均控制在20～50 min。

廈漳泉區(qū)域內(nèi)的國(guó)鐵干線系統(tǒng)已完全實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)城鎮(zhèn)間“點(diǎn)到點(diǎn)”的直達(dá)交通需求，即傳統(tǒng)意義上的城際功能。區(qū)域內(nèi)部尚缺乏串聯(lián)城市中心及周邊重要生活組團(tuán)，以服務(wù)通勤客流為主，更具靈活性、可達(dá)性，較低層級(jí)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

2　廈漳泉區(qū)域交通特征

2.1區(qū)域交通出行方式

現(xiàn)狀廈漳泉區(qū)域內(nèi)出行仍以核心城市間點(diǎn)到點(diǎn)的直達(dá)聯(lián)系為主。區(qū)域內(nèi)完善的公路和國(guó)鐵網(wǎng)絡(luò)可滿足現(xiàn)階段的客流需求。

2014年在廈漳泉三市的總客運(yùn)量中公路占比為69.74%，鐵路為14.88%[1-4]。自2010年福廈鐵路開通后，鐵路客流增幅顯著。2014年廈門、漳州、泉州的鐵路客運(yùn)量較2013年分別增長(zhǎng)30.1%、38.8%、122.9%[1-4]，而同期公路客運(yùn)總量為負(fù)增長(zhǎng)。目前，區(qū)域內(nèi)公路出行方式占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，鐵路出行尚處于培育期，國(guó)鐵客流具備巨大提升空間。

2.2區(qū)域交通出行特征

廈漳泉區(qū)域內(nèi)的交通出行基本以廈門為中心向兩端輻射，現(xiàn)狀以跨區(qū)域直達(dá)客流為主。隨著城市邊界用地開發(fā)，組團(tuán)間客流特征趨于日常化、通勤化，以廈、漳兩地最為明顯。

分析三座城市的用地特征，廈、漳兩地的聯(lián)系較廈、泉更為緊密[8]。漳州角美片區(qū)與廈門海滄片區(qū)土地已呈連片發(fā)展態(tài)勢(shì),目前已開行多條跨行政區(qū)公交線路，服務(wù)于兩地客流。

廈門和泉州中心城區(qū)距離較遠(yuǎn)，存在空間“斷裂帶”，但廈門東部新中心的建設(shè)，尤其是位于大嶝島的翔安機(jī)場(chǎng)建成后，將突破山水阻隔，對(duì)泉州環(huán)圍頭灣區(qū)域產(chǎn)生較大吸引力。

未來，除中心城間直達(dá)交通需求外，在區(qū)域中心向東西兩翼蔓延的連綿發(fā)展帶上，還將形成體現(xiàn)城市功能聯(lián)系的新交通走廊。這些新的交通走廊主要服務(wù)于中長(zhǎng)距離的商務(wù)、通勤客流，具備修建區(qū)域軌道交通的條件。

2.3區(qū)域軌道交通的發(fā)展時(shí)機(jī)

城市群的生命演化大致可分為雛形發(fā)育階段、快速發(fā)育階段、趨于成熟和成熟發(fā)展階段[9]。世界上以紐約、東京、倫敦、巴黎為中心的特大城市群，均擁有龐大的區(qū)域軌道交通系統(tǒng)。其規(guī)劃多始于城市群快速發(fā)育階段，建設(shè)完善于城市群成熟發(fā)展階段。部分線路伴隨城市的擴(kuò)張，建成之后仍在持續(xù)改造，如東京的中央線[10]、巴黎的RER線。

廈漳泉區(qū)域正處于第2個(gè)發(fā)展階段，中心城市的聚集與擴(kuò)散作用都較明顯，區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施處于快速建設(shè)期。為合理利用區(qū)域交通廊道，預(yù)留工程控制條件，避免城市規(guī)劃各自為政，造成資源浪費(fèi)和沖突，宜盡早開展區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

區(qū)域軌道交通的建設(shè)時(shí)機(jī)與區(qū)域一體化的發(fā)展密切相關(guān)，即取決于廈門自身的輻射能力。廈門可連片發(fā)展的土地均位于島外環(huán)灣區(qū)域，而目前城市的中心仍集中于廈門島，城市發(fā)展嚴(yán)重受制于133 km2的小島。

廈門市只有在未來拉開城市框架，實(shí)現(xiàn)“跨海環(huán)灣”發(fā)展目標(biāo)后，才能真正推進(jìn)廈漳泉區(qū)域一體化，具備實(shí)施區(qū)域軌道交通的客流基礎(chǔ)。

3　廈漳泉區(qū)域軌道交通發(fā)展模式

廈漳泉區(qū)域軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展模式應(yīng)符合區(qū)域特征，并與其他交通系統(tǒng)合理銜接。

3.1功能定位

區(qū)域軌道交通主要承擔(dān)都市圈連綿發(fā)展帶內(nèi)部中長(zhǎng)距離的出行；線路串聯(lián)城市中心及周邊大型生活組團(tuán)，連接內(nèi)外交通樞紐；服務(wù)范圍類似于連接特大城市中心區(qū)和遠(yuǎn)郊組團(tuán)的市郊鐵路或市域快線；服務(wù)對(duì)象以通勤和彈性客流疊加，還包括商務(wù)、探親、旅游等。

從城市視角分析，區(qū)域軌道交通亦可承擔(dān)市域快線功能。對(duì)于城鎮(zhèn)聯(lián)系緊密、廊道資源緊張的廈漳泉區(qū)域來說，區(qū)域軌道交通和市域軌道交通的功能定位、服務(wù)范圍、服務(wù)水平相近，兩類網(wǎng)絡(luò)可合并規(guī)劃，選取同一制式。

3.2服務(wù)水平

廈漳泉區(qū)域軌道交通系統(tǒng)以廈門為中心，要求實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)組團(tuán)的全覆蓋。根據(jù)廈漳泉三市的用地發(fā)展情況，站間距宜為3～8 km，其中城市集中發(fā)展區(qū)內(nèi)站間距可稍密，外圍區(qū)域適當(dāng)增加。

按照乘客出行習(xí)慣，對(duì)比國(guó)鐵和公路出行時(shí)耗，要求區(qū)域軌道交通基本實(shí)現(xiàn)市域內(nèi)出行1 h可達(dá)、廈門本島與漳州1 h可達(dá)、翔安機(jī)場(chǎng)至泉州1 h可達(dá)的目標(biāo)。

為提高中長(zhǎng)距離乘客的舒適度，區(qū)域軌道交通車輛可選用橫排座椅，提高座位率，降低站立密度。

區(qū)域軌道交通線路采用漳州至泉州貫通式設(shè)計(jì)，線路貫穿廈門市域，兩端與漳州、泉州城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)銜接。運(yùn)營(yíng)模式可靈活多樣，如組織漳州市區(qū)至廈門島、漳州角美至廈門新機(jī)場(chǎng)、泉州至廈門新機(jī)場(chǎng)、泉州至廈門島、廈門境內(nèi)等多種交路；開行快車、直達(dá)車、站站停等多趟列車。

3.3車輛選型

3.3.1國(guó)外案例

區(qū)域軌道交通在國(guó)外大都市圈運(yùn)用廣泛，其系統(tǒng)制式與線路站間距相對(duì)應(yīng)，多選擇普速鐵路和城市軌道(快線)。

以日本為例，大阪—神戶—京都都市圈以及東京都市圈內(nèi)的軌道交通線路，除新干線采用270～300 km/h的高速設(shè)計(jì)外，其余線路最高運(yùn)營(yíng)速度不超過130 km/h[11]，如表1所示。

3.3.2國(guó)內(nèi)案例

我國(guó)北京、上海、南京、成都等多座特大城市都開展了都市圈層面的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃編制工作。目前建成運(yùn)營(yíng)的線路有成都成灌線、上海金山線、上海11號(hào)線(連接昆山)、深圳11號(hào)線(廣深城際)、南京S8線(寧天城際)等。其中成灌線、金山線采用大鐵制式，車輛選用最高旅行速度160～200 km/h的CRH動(dòng)車組；其余線路為城市軌道(地鐵)制式，車輛最高旅行速度為100～120 km/h。

表1　日本都市圈軌道交通線路

從實(shí)際運(yùn)行效果看，成灌線、金山線均面臨運(yùn)營(yíng)困局，金山線已納入上海軌道交通管理范疇，更名為22號(hào)線，成灌線也在醞釀并入成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)。采用城市軌道交通制式的線路運(yùn)營(yíng)良好，其中上海11號(hào)線于2015年3月早晚高峰加開小交路列車以應(yīng)對(duì)客流增長(zhǎng)。

采用較高等級(jí)的國(guó)鐵系統(tǒng)服務(wù)都市圈層的劣勢(shì)在于系統(tǒng)制式與線路功能不匹配，過密的站間距未能發(fā)揮高速列車的優(yōu)勢(shì)；同時(shí)國(guó)有鐵路的組織模式無法滿足通勤客流“快進(jìn)快出”的無縫銜接要求；加之過高的速度指標(biāo)導(dǎo)致限界、線路、工程、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等一系列標(biāo)準(zhǔn)提高，整體項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益不佳。

3.3.3廈漳泉區(qū)域軌道交通車輛選型建議

參照城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，采用最高速度120 km/h的地鐵車輛，平均站間距3 km時(shí)，旅行速度可達(dá)60 km/h[12]。根據(jù)廈漳泉三市的實(shí)際空間距離測(cè)算，采用3～8 km的站間距設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，選擇120 km/h的地鐵車輛，可以實(shí)現(xiàn)廈門至漳州、泉州(非中心城)1 h可達(dá)的時(shí)間要求。鑒于廈漳泉區(qū)域擁有完善的國(guó)鐵干線網(wǎng)絡(luò)，因此區(qū)域軌道交通更適宜選擇城市軌道交通快線系統(tǒng)制式。

4　結(jié)語

廈漳泉區(qū)域地緣相近、經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)，一體化發(fā)展是必然選擇。現(xiàn)有高密度的公路、國(guó)鐵交通網(wǎng)絡(luò)可實(shí)現(xiàn)城市間快速、直達(dá)聯(lián)系，但區(qū)域內(nèi)部缺乏服務(wù)于城市中心至周邊連綿發(fā)展帶的區(qū)域軌道交通系統(tǒng)。根據(jù)廈漳泉地區(qū)的空間尺度，區(qū)域軌道交通系統(tǒng)宜選擇城市軌道(快線)的發(fā)展模式。

廈漳泉區(qū)域軌道交通可兼顧區(qū)域、市域快線功能，靈活組織運(yùn)營(yíng)交路，開行快慢車，滿足不同客流需求。區(qū)域軌道交通宜盡早規(guī)劃，但其建設(shè)時(shí)機(jī)與區(qū)域一體化進(jìn)程相關(guān)，需待廈門真正成為區(qū)域中心城市之后。

[1] 福建省統(tǒng)計(jì)局, 國(guó)家統(tǒng)計(jì)局福建調(diào)查隊(duì).福建統(tǒng)計(jì)年鑒-2015[M/OL].北京:中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社, 2015.http://www.stats-fj.gov.cn/tongjinianjian/dz2015/index-cn.htm.

[2] 廈門市統(tǒng)計(jì)局, 國(guó)家統(tǒng)計(jì)局廈門調(diào)查隊(duì).廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)年鑒-2015[M/OL].北京: 中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社, 2015.http://www.stats-xm.gov.cn/2015/main0.htm.

[3] 漳州市統(tǒng)計(jì)局,國(guó)家統(tǒng)計(jì)局漳州調(diào)查隊(duì).漳州統(tǒng)計(jì)年鑒-2015[M/OL].北京:中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社,2015.http://www.zzsldbzj.gov.cn/cms/html/stjj/2015-09-24/404943557.html.

[4] 泉州市統(tǒng)計(jì)局,國(guó)家統(tǒng)計(jì)局泉州調(diào)查隊(duì).泉州統(tǒng)計(jì)年鑒-2015[M/OL].北京:中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社,2015.http://www.qztj.gov.cn/outweb/news.asp?ClassID=109&id=6716.

[5] 廈門市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.廈漳泉城市發(fā)展走廊規(guī)劃研究報(bào)告[R].廈門,2005.

[6] 中國(guó)民航局.2014年全國(guó)機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)[N/OL].北京,2015.http://www.caac.gov.cn/I1/K3/201504/t20150403_73469.html.

[7] 中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)集團(tuán)公司.廈門翔安新機(jī)場(chǎng)工程預(yù)可行性研究報(bào)告[R].北京, 2013:107.

[8] 廈門市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.廈漳泉龍城市聯(lián)盟群協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃[R].廈門, 2008:29.

[9] 陳群元,喻定權(quán).我國(guó)城市群發(fā)展的階段劃分、特征與開發(fā)模式[J].現(xiàn)代城市研究, 2009, 2(2): 78-79.

[10] 苗彥英,張子棟.東京都市圈軌道交通發(fā)展及特征研究[J].都市快軌交通, 2015, 28(2):126-130.

[11] 張杰.南京都市圈城際軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要問題研究[J].城市軌道交通研究, 2013, 16(12):1-4.

[12] 城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)：建標(biāo) 104-2008[S].北京:中國(guó)計(jì)劃出版社, 2008: 65.

(編輯：王艷菊)

Study on Development Mode of Regional Rail Transit System in Xiazhangquan Metropolitan Area

Gu Jinghang

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

The author considered that Xiazhangquan metropolitan area, which refers to Xiamen, Zhangzhou and Quanzhou cities in Fujian of South China, has the potential of realizing regional integration, considering its geographical features, the regional economic development and the transportation facilities. The regional rail transit system which connects the downtown and the satellite towns is needed for the long distance commuter traffic and flexible traffic. The regional rail transit system has the fast connection function in the metropolitan area and Xiamen city region. The express lines should be planned around Xiamen. Since the existing transportation networks enables fast links between cities, the express line mode in urban rail transit is recommended by referring to the experiences of rail system development in domestic foreign metropolitans. The metro cars with the maximum speed of 120km/h are appropriate for the one-hour goal to travel between cities. The different operating vehicles and lines can meet the varied needs of passengers. The rail networks should be planned in advance, while the construction opportunity depends on the development process of regional integration.

Xiazhangquan metropolitan area; regional rail transit system; express line; development mode

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.026

2015-11-07

2015-11-22

顧靜航，女，碩士，工程師，從事城市軌道交通前期規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作，gujinghang1@163.com

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1672-6073(2016)01-0109-05分析世界各大城市的發(fā)展進(jìn)程發(fā)現(xiàn)，當(dāng)中心城市與周邊地區(qū)組成都市圈，進(jìn)而串聯(lián)形成城市群后，各類資源要素的頻繁交往導(dǎo)致交通出行需求旺盛。軌道交通系統(tǒng)以穩(wěn)定、高效、大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)成為解決都市圈、城市群等區(qū)域交通的重要手段。