文/Dr.海松

死之前，滴滴才發(fā)現(xiàn)商業(yè)模式上的致命漏洞

文/Dr.海松

這個(gè)O2O時(shí)代最后的泡沫破裂得更快。

滴滴模式已被驗(yàn)證失敗

作為O2O時(shí)代的典型模式，滴滴最初就是想通過(guò)建立一個(gè)規(guī)模龐大的網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)和交易平臺(tái)，找到一個(gè)比現(xiàn)有的出租車行業(yè)更低的價(jià)格區(qū)間，吸引眾多DS用戶，從而吃掉出租車市場(chǎng)的巨大利潤(rùn)。

這個(gè)邏輯受到投資人的極力追捧，但是滴滴自己首先放棄了。

叫車難和打車貴兩個(gè)痛點(diǎn)，滴滴看起來(lái)完美地解決了第一個(gè)。而打車貴的問(wèn)題，滴滴初期通過(guò)燒錢補(bǔ)貼的方式階段性地解決了。

這讓廣大DS用戶深感興奮，仿佛滴滴即將徹底改變備受詛咒的出租車行業(yè)。

但這個(gè)算盤打錯(cuò)了。因?yàn)榈蔚伟l(fā)現(xiàn)僅僅通過(guò)改善叫車效率根本優(yōu)化不了成本結(jié)構(gòu)，于是只能漲價(jià)。

我不知道作為一個(gè)信息服務(wù)平臺(tái)，收取超過(guò)20%的中介費(fèi)，除了政府之外，還有什么人敢這么做。

只是一個(gè)不規(guī)范的出租車公司

為什么成本上優(yōu)化不了？

出行成本包括車輛成本，燃油費(fèi)用和司機(jī)工資等。這三個(gè)方面，滴滴毫無(wú)解決對(duì)策。

絕大多數(shù)的滴滴司機(jī)都是全職干活，說(shuō)到底就是沖著補(bǔ)貼而來(lái)。他們本質(zhì)上就是水平更差的出租車司機(jī)，但滴滴必須提供更高水平的激勵(lì)。

而出租車行業(yè)的成本結(jié)構(gòu)經(jīng)過(guò)多年的管制，已經(jīng)非常清晰了。出租車公司在成本控制方面做得非常到位，滴滴很難再進(jìn)行優(yōu)化。

何況滴滴只是一個(gè)信息平臺(tái)，唯一可以優(yōu)化的變量就是司機(jī)收入。

但對(duì)于全職司機(jī)來(lái)說(shuō)，這個(gè)議價(jià)空間很小。

更直白地說(shuō)，這根本不是分享經(jīng)濟(jì)。

真正的分享經(jīng)濟(jì)就是順風(fēng)車。我本來(lái)就要出行，順便拉你一下，錢多點(diǎn)少點(diǎn)沒關(guān)系，開心就好。這個(gè)彈性才是分享經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造價(jià)值的地方。

由于大量全職司機(jī)的存在，導(dǎo)致滴滴實(shí)質(zhì)只是一個(gè)不規(guī)范的出租車公司。收取高昂的中介費(fèi)用，但是卻不能提供有效的管理。所以政府必須要進(jìn)行嚴(yán)格管制。

與中國(guó)城市交通發(fā)展方向背道而馳

更要命的是，一線城市政府明確給出了信號(hào)：不打算鼓勵(lì)更多的人打車或者開車出行。這個(gè)政策早就是共識(shí)，跟網(wǎng)約車沒關(guān)系。

北京市早就定調(diào)：適度發(fā)展出租車。出租車打車難根本原因是政府早就開始數(shù)量控制。而之所以價(jià)格沒有漲，正是因?yàn)檎膹?qiáng)力管制。

而滴滴其實(shí)為出租車行業(yè)的集體漲價(jià)創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。

滴滴讓傳統(tǒng)的出租車公司意識(shí)到，如果漲價(jià)的同時(shí)，服務(wù)提高的話，其中是有利潤(rùn)空間的。

漲價(jià)沒關(guān)系，服務(wù)必須顯著提高。

網(wǎng)約車的正確路徑應(yīng)該是更高的價(jià)格和更好的服務(wù)。這便是發(fā)達(dá)國(guó)家的現(xiàn)狀，也是超級(jí)城市交通發(fā)展的必然結(jié)果。

政府不可能再去鼓勵(lì)發(fā)展一個(gè)比出租車還要便宜的打車市場(chǎng)，那違背了城市發(fā)展的規(guī)律。