雷定猷，曾徵芳，程楊

(中南大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)

?

交通運輸互聯(lián)互通對中越老緬貿(mào)易的影響

雷定猷1，曾徵芳2，程楊2

(中南大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)

明確中越老緬交通運輸互聯(lián)互通內(nèi)涵，基于2000-2013年我國和越老緬國家交通和經(jīng)濟的數(shù)據(jù)，在引力模型的基礎(chǔ)上構(gòu)建邊境效應(yīng)衍生模型，分析交通運輸互聯(lián)互通對中越老緬貿(mào)易的影響；在邊境效應(yīng)衍生模型的基礎(chǔ)上，進一步引入交通基礎(chǔ)設(shè)施平均密度、運輸機制互聯(lián)互通程度、旅客運輸互聯(lián)互通程度和邊界接壤程度參數(shù)，得出具體模型，運用Stata12.0求解模型。研究結(jié)果表明：1)交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善、運輸機制互聯(lián)互通的推進、旅客運輸互聯(lián)互通的增強都對中越老緬進出口貿(mào)易具有重要的正向影響；2)進口效應(yīng)值大于出口效應(yīng)值，表明我國對越老緬國家以出口貿(mào)易為主，存在著明顯的貿(mào)易順差，我國調(diào)整相關(guān)的貿(mào)易策略，降低貿(mào)易順差。

交通運輸互聯(lián)互通；引力模型；邊境效應(yīng)衍生模型

2005年第9次中國-東盟領(lǐng)導(dǎo)人會議明確將交通列為中國-東盟合作的十大領(lǐng)域之一，2010年東盟首腦會議通過《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，提出了東盟的互聯(lián)互通包括基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、機制互聯(lián)互通和民間互聯(lián)互通，2013年國家提出“一帶一路”戰(zhàn)略，隨著泛亞鐵路的推進、昆曼公路的建設(shè)、大湄公河次區(qū)域的合作，國家越來越重視與南亞、東南亞國家的交通交流與合作。金秋鵬等[1]闡述中國與東南亞交通合作很久以前便已經(jīng)出現(xiàn)，從隋代開始，中國與東南亞的交通就顯現(xiàn)出官方有組織的交通交往的特征，由隋至元各代政府均設(shè)置了專門的機構(gòu)市舶司以組織和管理海外貿(mào)易，未來中國與東南亞的關(guān)系，合作共進將仍然是主旋律；趙壯天等[2]提出交通始終是中國與東盟合作的重要領(lǐng)域，歷次中國-東盟領(lǐng)導(dǎo)人會議都強調(diào)要加強交通領(lǐng)域的合作。目前，引力模型從不同角度被廣泛應(yīng)用于研究國際貿(mào)易中的雙邊貿(mào)易流量，Mccallum等[3-5]提出同一國家的2個地區(qū)之間的貿(mào)易量明顯大于不同國家的2個地區(qū)之間的貿(mào)易額，且邊境效應(yīng)是顯著的；范艷娟[6]在引力模型的基礎(chǔ)上構(gòu)建邊界效應(yīng)模型，得出需加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從交通基礎(chǔ)設(shè)施、金融設(shè)施等方面優(yōu)化貿(mào)易合作的環(huán)境；劉育紅等[7]選取“新絲綢之路”經(jīng)濟帶為研究視角，通過測算經(jīng)濟帶上的各樣本城市的邊界效應(yīng)，提出交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對區(qū)域貿(mào)易具有正向促進作用；朱海霞[8]在邊境引力模型理論和實證研究的基礎(chǔ)上，構(gòu)建考慮貿(mào)易方向、適用于港口進出口航運貿(mào)易的邊境效應(yīng)引力模型的擴展模型，且對模型進行魯棒性檢驗和非線性檢驗。我國和越南、老撾、緬甸3個國家接壤，加大與鄰國的交通合作，減少與鄰國之間的貿(mào)易壁壘，對推進我國與南亞、東南亞國家的貿(mào)易往來有著重要的意義。根據(jù)交通運輸和互聯(lián)互通[9]的定義，將中越老緬交通運輸互聯(lián)互通理解為：中國和越南、老撾、緬甸之間為適應(yīng)經(jīng)濟地理要求，打破國界進行國家間緊密聯(lián)系和合作，實現(xiàn)交通有效銜接、基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)模的提高、區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化；聯(lián)合制定有關(guān)交通運輸政策法規(guī)，實現(xiàn)機制互聯(lián)互通；方便各國間人員和物資的往來，實現(xiàn)旅客運輸互聯(lián)互通和貨物運輸互聯(lián)互通。以往的相關(guān)文獻大都關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施或基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟或中國-東盟貿(mào)易的影響，本文在引力模型的基礎(chǔ)上構(gòu)建邊境效應(yīng)衍生模型，結(jié)合交通基礎(chǔ)設(shè)施、運輸機制互聯(lián)互通和旅客運輸互聯(lián)互通3個方面的因素分析交通運輸互聯(lián)互通對中越老緬貿(mào)易的影響。

1　引力模型和邊境效應(yīng)衍生模型

1.1引力模型

基本貿(mào)易引力模型是指2個國家(或區(qū)域)之間的貿(mào)易流量與它們各自的經(jīng)濟規(guī)模呈正比，與它們之間的距離呈反比，模型表示為：

nTradeij=?0+?1nGDPi+?2nGDPj+?3nDisij+εij

(1)

式中，Tradeij為2個國家間的雙邊貿(mào)易額，即國家i向國家j的進口額，當i=j時，為國內(nèi)貿(mào)易；GDPi為國家i的GDP；GDPj為國家j的GDP；Disij為2個國家之間的貿(mào)易距離。

主要從交通基礎(chǔ)設(shè)施、運輸機制互聯(lián)互通和旅客運輸互聯(lián)互通3個方面分析交通運輸互聯(lián)互通對中越老緬進出口貿(mào)易的影響，在基本貿(mào)易引力模型的基礎(chǔ)上，分別引入交通基礎(chǔ)設(shè)施平均密度、運輸機制互聯(lián)互通程度、旅客運輸互聯(lián)互通程度3個解釋變量，因本文考慮的對象越老緬均為我國的鄰國，故加入連接變量Cij，以便描述地形上邊界接壤程度對中越老緬貿(mào)易的影響，即

nTradeij=?0+?1nGDPi+?2nGDPj+

?3nDisij+?4nTIij+εij

(2)

nTradeij=?0+?1nGDPi+?2nGDPj+

?3nDisij+?4nMij+εij

(3)

nTradeij=?0+?1nGDPi+?2nGDPj+

?3nDisij+?4nPTij+εij

(4)

nTradeij=?0+?1nGDPi+?2nGDPj+

?3nDisij+?4nCij+εij

(5)

nTradeij=?0+?1nGDPi+?2nGDPj+?3nDisij+

?4nTIij+?5nMij+?6nPTij+?7nCij+εj

(6)

上述模型中：TIij為國家i和國家j交通基礎(chǔ)設(shè)施平均密度；Mij為國家i和國家j運輸機制互聯(lián)互通程度；PTij為國家i和國家j旅客運輸互聯(lián)互通程度。

模型(6)加入了研究的所有解釋變量，結(jié)合模型(2)和模型(6)，當其他影響貿(mào)易量的變量被控制后，單純由交通基礎(chǔ)設(shè)施平均密度所造成的對雙邊貿(mào)易量的影響將被更加準確地反映出來；同理，分別將模型(3)、模型(4)、模型(5)和模型(6)結(jié)合分析，能更好反映運輸機制互聯(lián)互通程度、旅客運輸互聯(lián)互通程度、邊界接壤程度對中越老緬貿(mào)易的影響。

1.2邊境效應(yīng)衍生模型

在基本貿(mào)易引力模型的基礎(chǔ)上，得到邊境效應(yīng)引力模型為：

nTradeij=?0+?1nGDPi+?2nGDPj+?3nDisij+γB+εij

(7)

nTradeij=?0+?1nGDPi+?2nGDPj+?3nDisij+

(γWCBWC+γCWBCW)+εij

(8)

模型(8)中，當國家i為越老緬、國家j為中國時，進口虛擬變量BWC取值1，否則為0；反之，出口虛擬變量BCW取值為1，否則為0。

在邊境效應(yīng)衍生模型的基礎(chǔ)上，引入交通基礎(chǔ)設(shè)施平均密度、運輸機制互聯(lián)互通程度、旅客運輸互聯(lián)互通程度和邊界接壤程度四個解釋變量，得到以下模型：

nTradeij=?0+?1nGDPij+?2nGDPj+?3nDisij+

?4nTIij+(γWCBWC+γCWBCW)+εij

(9)

nTradeij=?0+?1nGDPi+?2nGDPj+?3nDisij+

?4nMij+(γWCBWC+γCWBCW)+εij

(10)

nTradeij=?0+?1nGDPi+?2nGDPj+?3nDisij+

?4nPTij+(γWCBWC+γCWBCW)+εij

(11)

nTradeij=?0+?1nGDPi+?2nGDPj+?3nDisij+

?4nCij+(γWCBWC+γCWBCW)+εij

(12)

nTradeij=?0+?1nGDPi+?2nGDPj+

?3nDisij+?4nTIij+?5nMij+?6nPTij+

?7nCij+(γWCBWC+γCWBCW)+εij

(13)

2　模型求解

2.1數(shù)據(jù)處理

本文數(shù)據(jù)所用為面板數(shù)據(jù)(panel data)，其有時間序列和截面2個維度。2000年以前各國相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)并不齊全，為了數(shù)據(jù)的一致性，數(shù)據(jù)選取的時段為2000～2013年，包括了中越老緬4國交通和經(jīng)濟數(shù)據(jù)。

我國對越老緬的進口貿(mào)易額數(shù)據(jù)主要來源于中華人民共和國國家統(tǒng)計局官網(wǎng)(2001～2014年統(tǒng)計年鑒)，越老緬對我國的進口貿(mào)易額數(shù)據(jù)用我國對越老緬的出口貿(mào)易額代替，具體數(shù)據(jù)如表1所示，根據(jù)Wei(1996)開創(chuàng)的方法，當i=j時，Trade為國家總產(chǎn)值與總出口值的差[4]；用國家的人均GDP代替GDP，因各國貨幣單位不一樣，所以選取各國每年的貨幣對美元匯率將所有經(jīng)濟變量的單位轉(zhuǎn)換為美元，數(shù)據(jù)來源于中國統(tǒng)計年鑒、越南統(tǒng)計局官網(wǎng)(http://www.gso.gov.vn)、老撾統(tǒng)計局官網(wǎng)(登錄http://www.nsc.gov.la獲得2000～2013年老撾統(tǒng)計年鑒)和ASEAN Statistics；貿(mào)易距離D[10]用國家首都之間的距離表示，采用兩點間球面距離公式計算得到，即距離

(14)

其中，π=3.14，r=6 371 km，n是兩首都A和B與圓心在大圓中所形成的圓心角度數(shù)，即

(15)

|AB|表示國家首都間的絕對距離，可以用WinGlobe軟件測算得到；考慮到跨境基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)的不可獲得性，用國家i和國家j的公路、鐵路、水運航道里程之和除以2國國土面積之和表示TI，即

(16)

其中：h，r和w分別表示國家的公路、鐵路和水運航道里程；a表示國家的國土面積，數(shù)據(jù)來源于國家的統(tǒng)計年鑒和ASEAN Statistics；用互聯(lián)互通優(yōu)惠政策實施年份代替M；考慮到國際旅游和國際貿(mào)易是2個相互關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)[11]，且中越老緬旅客運輸互聯(lián)互通主要體現(xiàn)在旅游方面，即用國家的入境旅游人數(shù)代替PT，數(shù)據(jù)來源于各國的統(tǒng)計年鑒、旅游統(tǒng)計年鑒和ASEAN Statistics；連接變量C表示國家i和國家j邊界接壤程度，根據(jù)國家間邊界線長度，令中國和越南的C為2，中國和老撾的C為1，中國和緬甸的C為3，當i=j時，C取值4。

表1　2000-2013年中越老緬貿(mào)易情況Table 1 2000-2013 trade of China, Vietnam, Laos and Myanmar　萬美元

2.2計算結(jié)果

運用Stata12.0對所有模型進行處理和估計，結(jié)果見表2～3。

Model1-Model6是引入相關(guān)變量的引力模型估計。Model1是標準的引力模型，Model2-Model5是在標準引力模型的基礎(chǔ)上分別加入交通基礎(chǔ)設(shè)施平均密度(TIij)、運輸機制互通互通程度(Mij)、旅客運輸互聯(lián)互通程度(PTij)及邊界接壤程度(Cij)的模型估計，Model6是基于所有變量的模型估計。Model7-Model12是引入相關(guān)變量的邊境效應(yīng)衍生模型估計。

從表2～3可看出，GDP的系數(shù)大致為正，說明在雙邊貿(mào)易中，人均生產(chǎn)總值(GDP)越大的國家對產(chǎn)品的供給和需求能力也越高，潛在的進出口貿(mào)易能也越強；貿(mào)易距離(Disij)系數(shù)為正值，雖不顯著，但與傳統(tǒng)觀點不符，主要因為本文考慮的是我國與鄰國之間的貿(mào)易關(guān)系，地理上的距離不是影響邊境貿(mào)易的主要因素，卻有可能隱含在交通基礎(chǔ)設(shè)施是否完善這一因素上，而這就體現(xiàn)在貿(mào)易邊境效應(yīng)中。

引入的不同解釋變量均對雙邊貿(mào)易有正向作用，從Model6和Model12中可以看出，旅客運輸互聯(lián)互通程度對雙邊貿(mào)易影響最大，邊界接壤程度次之，相鄰邊界線越長一定程度會增大雙邊貿(mào)易，但這是不可控因素，可通過改善雙方交通基礎(chǔ)設(shè)施來彌補，同時，加大交通基礎(chǔ)設(shè)施平均密度和國家間運輸機制互聯(lián)互通程度同樣會促進雙邊貿(mào)易的發(fā)展。表4更為直觀展現(xiàn)了不同的解釋變量對貿(mào)易的影響，Model6和Model12分別是加入研究的所有解釋變量的引力模型和邊境效應(yīng)衍生模型，從表中可以看出：當在基本引力模型上只引入交通基礎(chǔ)設(shè)施平均密度一個解釋變量時，交通基礎(chǔ)設(shè)施平均密

表2　引入相關(guān)變量的引力模型回歸結(jié)果Table 2 Regression results of the gravity model with the relevant variables

注：*表示10%下顯著，**表示5%下顯著，***表示1%下顯著。

表3　引入相關(guān)變量的邊境效應(yīng)衍生模型回歸結(jié)果Table 3 Regression results of the derived bounder gravity model with the relevant variables

度增加一個單位，中越老緬貿(mào)易額增加0.622%，而在Model6中， 越老緬貿(mào)易額增加0.164%，說明結(jié)合Model2和Model6能較好地分離出對中越老緬貿(mào)易具有影響的除交通基礎(chǔ)設(shè)施平均密度外的其他解釋變量，同時也說明當具有其他解釋變量時，特定的解釋變量對中越老緬貿(mào)易的影響將減弱；當對加入旅客運輸互聯(lián)互通程度、邊界接壤程度任意一個解釋變量的引力模型和邊境效應(yīng)衍生模型進行估計，得到該解釋變量系數(shù)相應(yīng)均比其Model6和Model12中的系數(shù)大，如表4所示。

表4解釋變量對中越老緬貿(mào)易的影響

Table 4 Influence of explanatory variables on the trade between China, Vietnam, Laos and Myanmar

變量解釋變量系數(shù)(基于引力模型)模型6解釋變量系數(shù)(基于邊境效應(yīng)衍生模型)模型12lnTIij0.6220.1640.6210.145lnMij-0.2460.226-0.2530.224lnPTij1.4871.3601.4861.357lnCij2.6791.0962.6791.098

表3中，進口虛擬變量(BWC)系數(shù)γWC，出口虛擬變量(BCW)和系數(shù)γCW均為負值，說明我國對越老緬貿(mào)易在進出方向均存在著邊境效應(yīng)，分別對γWC和γCW的絕對值進行逆對數(shù)處理，結(jié)果如表5所示，可以看出，在基礎(chǔ)邊境效應(yīng)衍生模型中，進口邊界效應(yīng)值和出口邊界效應(yīng)值分別為29.40和16.31，引入交通基礎(chǔ)設(shè)施平均密度、運輸機制互通互通程度、旅客運輸互聯(lián)互通程度和邊界接壤程度等解釋變量后，邊境效應(yīng)均得到改善，同時我國對越老緬的進口邊境效應(yīng)值大于出口邊境效應(yīng)值。

表5　進出口邊境效應(yīng)值Table 5 Import and export border effect value

3　結(jié)論

1)交通基礎(chǔ)設(shè)施平均密度系數(shù)為0.622和0.621，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對中越老緬貿(mào)易具有正向促進作用，為實現(xiàn)中越老緬交通的無縫銜接，需要國家以完善的通道、網(wǎng)絡(luò)和樞紐站場布局為基礎(chǔ)，以高效率的交通運輸系統(tǒng)為支撐，以口岸功能提升吸引力。

2)運輸機制互聯(lián)互通程度對中越老緬貿(mào)易的影響不明顯，但基本上是促進作用，積極的運輸機制必將產(chǎn)生良好的推動和保障作用，不合理或消極的運輸機制將制約、阻礙交通運輸互聯(lián)互通和中越老緬貿(mào)易合作的順利開展。中越老緬運輸機制互聯(lián)互通是保證中越老緬在交通運輸領(lǐng)域開展合作的基礎(chǔ)，具體可從便利化、自由化、管理、外事工作、組織、溝通等方面形成一套較為完整、豐富、高效的體系，促進中越老緬交通運輸互聯(lián)互通和中越老緬貿(mào)易合作。

3)在基本貿(mào)易引力模型和邊境效應(yīng)衍生模型中引入旅客運輸互聯(lián)互通程度解釋變量后，變量系數(shù)分別為1.487和1.486，說明加強旅客運輸互聯(lián)互通對中越老緬貿(mào)易合作的作用是顯著的，中越老緬國家都有著豐富的旅游資源、獨特的文化，需要加強中越老緬國家之間的人員交流。隨著中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)進程正式啟動，中越老緬在貿(mào)易往來方面獲得很好的契機，如若中越老緬之間貿(mào)易額上升，并將帶來貨物運輸量的增大，但貨物運輸狀況與國際貿(mào)易的需求增長之間存在一定差距，這種差距將成為中越老緬向更高級的一體化發(fā)展的瓶頸，為了促使中越老緬國際貿(mào)易的最終完成，加強中越老緬貨運互聯(lián)互通成為一種必然選擇。隨著經(jīng)濟條件的改善、生活水平的提高，增強中越老緬客貨運互聯(lián)互通，將有利于中越老緬交通運輸互聯(lián)互通和中越老緬貿(mào)易合作，實現(xiàn)中越老緬全面合作，共同發(fā)展，共同繁榮。

4)進口效應(yīng)值基本在4～30范圍內(nèi)，出口效應(yīng)值在3～17之間，進口效應(yīng)值大于出口效應(yīng)值，說明我國對越老緬是進口貿(mào)易小于出口貿(mào)易，這一結(jié)論與雙邊貿(mào)易的實際發(fā)展狀況基本相吻合，近幾年我國已成為越南、緬甸的第一大貿(mào)易國，我國對越老緬的國際貿(mào)易主要靠出口貿(mào)易拉動，貿(mào)易順差的長期存在將不利于經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，我國需要重新審視雙邊貿(mào)易狀況，制定合適的貿(mào)易發(fā)展戰(zhàn)略，進一步完善現(xiàn)有貿(mào)易政策，使其保持健康發(fā)展。

目前是我國和越老緬發(fā)展雙邊貿(mào)易的重要時機，我國應(yīng)該抓住機遇，增加中越老緬交通運輸互聯(lián)互通，降低貿(mào)易順差，弱化邊界對雙邊貿(mào)易的影響，進一步擴大雙邊貿(mào)易往來，以此帶動我國與東南亞國家的進一步合作。

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The effect of traffic transportation interconnection on the trade of China, Vietnam, Laos and Myanmar

LEI Dingyou1, ZENG Zhifang2, CHENG Yang2

(School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075, China)

This paper defines the traffic and transportation interconnection of China, Vietnam, Laos and Myanmar, and selects the 2000 to 2013 international panel data of four countries. Based on the gravity model, it constructs the derived bounder effect model, which quantitative analyzes impact of traffic and transportation interconnection on trade of four countries. On the basis of the derived bounder effect mode. This paper establish a specific model, and further introduces four parameters such as average density of transport infrastructure, the degree of mechanisms interconnection, passenger transport interconnection level and border interconnection level, and solves the model using Stata12.0. The results show that: 1) the improvement of transportation infrastructure, the promotion of the mechanism interconnection, and the enhancement of passenger transport interconnection have important positive effects on the trade between China, Vietnam, Laos and Myanmar; 2) the import effect value is higher than the export effect value. It is also shows that the trade between China and the other three countries focuses on export trade, which exists a significant trade surplus. China need to adjustment its related trade strategy to reduce trade surplus.

traffic and transportation interconnection; gravity model; derived bounder effect model

2015-12-22

國家自然科學(xué)基金資助項目(71371193)

雷定猷(1958-)，男，湖南瀏陽人，教授，博士，從事交通運營管理及優(yōu)化；E-mail：ding@csu.edu.cn

U-9

A

1672-7029(2016)10-2064-06