彭永勝

摘 要：通用航空器的適航率是每個通用航空公司運營能力的最基本的體現(xiàn)，定期與不定期的維護與維修是保證通用航空器適航的基本手段，通用航空公司應(yīng)具備民航規(guī)章所規(guī)定的維修保障能力。本文從通用航空維修的實際出發(fā)，按照民航規(guī)章的要求并結(jié)合航空維修理論，建立起一套通用的航空維修保障能力的評估體系。

關(guān)鍵詞：航空維修;層次分析法;評估決策體系;通用航空

中圖分類號： TJ762 ? ? ? ? ? 文獻標識碼： A ? ? ? ? ? ?文章編號： 1673-1069（2016）33-193-2

0 ?引言

通用航空維修保障能力的評估體系是評價通用航空公司維修能力的重要方法之一。本文從評估體系的構(gòu)建原則、模型的建立以及體系的應(yīng)用等方面進行闡述，力求簡明和實用，為通用航空公司維修能力的建設(shè)提供幫助，為局方審核評估通用航空公司的維修能力提供參考。

1 ?航空維修的特殊性及評估體系的構(gòu)建原則

航空維修除了具備一般維修活動的基本特點外，還具有航空工程方面的特殊性。這些特殊性就是確定評估體系構(gòu)建原則的依據(jù)，這些特殊性體現(xiàn)在目的、任務(wù)及分類上與一般維修活動不同。[1]

1.1 航空維修的目的及任務(wù)

航空維修的目的是持續(xù)保持和迅速恢復(fù)航空器的完好狀態(tài)，保證航空器擁有最短反應(yīng)時間，能夠?qū)娇掌鞯陌踩w行做出保證?；救蝿?wù)包括：對航空器進行有效的監(jiān)督、控制和管理;經(jīng)常保持、迅速恢復(fù)和持續(xù)改善航空器的可靠性;使航空器保持和處于良好的準備飛行狀態(tài)。

航空器修理的主要任務(wù)包括：

①發(fā)現(xiàn)故障、判定故障和排除故障;

②檢查航空器并更換掉損壞和失效的部附件;

③檢測并調(diào)試航空器，使其保持穩(wěn)定的適航狀態(tài);

④檢查航空器的各項功能。

1.2 航空維修活動的分類

航空維修活動可分為三大類，分別是管理活動、技術(shù)活動和保障活動。技術(shù)活動是管理活動的內(nèi)容和基礎(chǔ)，保障活動是讓技術(shù)活動正常進行的必要條件，而管理活動則是實現(xiàn)修理目的、提高質(zhì)量效益的保證。我國民航規(guī)章要求，航空維修的管理是閉環(huán)管理（圖1）。[2]

1.3 評估體系的構(gòu)建原則

航空維修活動的特殊性表明，科學(xué)、客觀和實用是通用航空維修保障能力評估體系構(gòu)建的出發(fā)點。其構(gòu)建原則主要有可行性原則、簡潔性原則、科學(xué)性原則、系統(tǒng)性原則、完備性原則、互斥性原則等?？尚行允侵阁w系各指標確實可用，指標的數(shù)據(jù)收集有統(tǒng)計基礎(chǔ)，能得到相關(guān)信息資料的支持;簡潔性是指用有代表性的指標作為系統(tǒng)的評價尺度，簡明扼要;科學(xué)性是指指標的設(shè)置、計算途徑和方法建立在科學(xué)的基礎(chǔ)上;系統(tǒng)性是指所選定的指標能自成體系地反映被評估對象各主要方面的特征;完備性是指體系的構(gòu)建要完整，且能充分表達保障能力的主要要素;互斥性是指各指標之間互不相容，不能互相替代。

2 ?評估體系的模型

評估體系模型是為了實現(xiàn)對航空維修保障能力的評估而建立的一種實用模型，運用定性與定量的分析方法來評價某一航空維修機構(gòu)的保障能力。基于航空維修的目的、任務(wù)和分類以及由此確定的構(gòu)建原則，科學(xué)選取合適的指標，運用構(gòu)建遞階層次結(jié)構(gòu)的方法，建立航空維修保障能力的評估模型。

2.1 指標的篩選

航空維修涉及大量的數(shù)據(jù)，但并非所有的數(shù)據(jù)都可做為評估體系的指標。通常做法是，依據(jù)民航適航維修類規(guī)章的要求并按照確定的構(gòu)建原則，立足通用航空維修的實踐（也可采用專家調(diào)查法選取考評指標），選擇適量的參數(shù)作為指標。這里把航空維修活動中的10個項目作為考評指標，分別是航材供應(yīng)、技術(shù)服務(wù)、航線維修（航前航后）、大修車間的維修，維修大綱評估、文件管理、員工儲備管理、設(shè)計余度、航空可更換組件的利用和最低設(shè)備清單的利用。

2.2 建立遞階層次結(jié)構(gòu)

在航空維修保障能力評估決策中，為了實現(xiàn)“提高航空維修保障能力”的目標，需要從兩個不同角度的準則來考慮：

一方面是讓飛行變得更為安全可靠（會增加成本），滿足通用航空公司的適航需求;

另一方面是提高飛行的經(jīng)濟性和有效性，在安全可靠的前提下實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化。

兼顧這兩個互斥準則，用篩選的10個考評指標構(gòu)建遞階層次結(jié)構(gòu)。目標層是提高航空維修保障能力;準則層是提高航空器的安全性與可靠性，提高航空器的經(jīng)濟性、利用率;10個考評指標作為措施層元素位于遞階層次結(jié)構(gòu)的最下層（表1）。[3]

2.3 賦值并構(gòu)造判別矩形

建立遞階層次結(jié)構(gòu)之后，采用專家賦值的方法，對遞進層次結(jié)構(gòu)表的兩個準則（表1中的準則層及措施層）層層比較和賦值，按重要程度用數(shù)字1到9賦值（表2），得到判別矩形。專家賦值就是選定通用航空維修領(lǐng)域的有代表性的多名專家，對各項指標打分。為降低專家的主觀判斷所帶來的偏差，去掉最高分和最低分后再加權(quán)平均，并將各項指標的平均值反饋給專家，讓其參照反饋的平均值再打分。經(jīng)過多輪反饋和修正，最后得出與實際基本接近的賦值，構(gòu)造出與通用航空維修實踐相接近的判別矩形。

表2 ?重要性標度含義

[標度＼&含義＼&1

3

5

7

9

2，4，6，8

倒數(shù)

＼&表示兩個元素相比，同等重要

表示兩個元素相比，前者比后者重要

表示兩個元素相比，前者比后者明顯重要

表示兩個元素相比，前者比后者強烈重要

表示兩個元素相比，前者比后者極端重要

表示判斷的中間值

若因素i與因素j的重要性之比為aij，那么因素j與因素i的重要性之比aji=1/aij＼&]

倒數(shù) 若因素i與因素j的重要性之比為aij，那么因素j與因素i的重要性之比aji=1/aij

3 ?評估體系的應(yīng)用

專家賦值形成了指標的權(quán)重系數(shù)，由遞階層次結(jié)構(gòu)形成了判別矩形。由此構(gòu)成的評估體系在實踐中的應(yīng)用有兩個方面，一是量化維修單位的保障能力值，另一個是評價維修單位10項考評指標的符合性。

3.1 維修保障能力的量化

可對10項考評指標的每一項再進行分解，譬如，可將“航材供應(yīng)”分解為：采購訂貨、庫存管理、索賠和送修等子項。采用審核員現(xiàn)場打分法，對子項現(xiàn)場打分，去掉最高分與最低分后再加權(quán)平均，得出子項的值。合并子項值，即可得出“航材供應(yīng)”的值。依此法計算出其他考評指標的值。將每個考評指標值乘以權(quán)重系數(shù)，并代入判別矩形，即可得出維修保障能力值。

3.2 評價考評指標的符合性

評價考評指標的符合性，也就是對審核員現(xiàn)場打分處理后的考評指標值進行占比計算，再與專家判別矩形中的權(quán)重系數(shù)進行比較。數(shù)值相等為符合，高于權(quán)重系數(shù)的指標為優(yōu)，低于則為劣。

3.3 提出維修保障能力的改進建議

維修保障能力值和每項指標的符合性，簡單直觀地反映了維修保障能力。審核員可據(jù)此提出針對性強的改進建議，而維修機構(gòu)也很容易根據(jù)這些建議進行整改，以此來逐步提高維修保障能力。

3.4 評估體系的適應(yīng)性

評估體系的考評指標和判別矩形不是一成不變的。通用航空公司的業(yè)務(wù)側(cè)重點各不相同，其維修保障能力的評估體系也會存在差別。譬如，有的通用航空公司主要執(zhí)行海上石油平臺的飛行任務(wù)，有的則主要執(zhí)行電力巡線的飛行任務(wù)，還有的政府部門的航空器則主要執(zhí)行海上救助的飛行任務(wù)等。而同一通用航空公司在不同時段也可能會存在業(yè)務(wù)重心不同的情況，這就要對維修保障能力的評估體系進行修正，以更好地符合實際情況。

4 ?結(jié)論

從通用航空維修的基本實踐出發(fā)，采用層次分析法和專家賦值方式，把通用航空維修中的定性問題量化，可以構(gòu)建判別矩形并計算出評價指標的權(quán)重系數(shù)。根據(jù)量化的維修保障能力值和考評指標值的符合性，有針對性地評價維修保障能力并提出改進建議，為通用航空公司及其維修保障機構(gòu)提供了方便簡潔、系統(tǒng)合理的評估方式，以實現(xiàn)資源的有效配置和效益最大化。

參 考 文 獻

[1] 翟景春，張雄，張志良，劉敬蜀.基于熵權(quán)的直升機維修保障能力評估[J].系統(tǒng)科學(xué)學(xué)報，2011（02）：22-26.

[2] 張雄，翟景春，張宗明，李武.可拓法在直升機維修保障能力評估中的運用[J].系統(tǒng)仿真技術(shù)，2011（02）：34-35.