孫家鵬，張敏健，杜擁軍

（上海船舶研究設(shè)計(jì)院，上海 201203）

規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)

豪華郵輪規(guī)范現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)概述

孫家鵬，張敏健，杜擁軍

（上海船舶研究設(shè)計(jì)院，上海 201203）

首先從國(guó)際規(guī)范的安全和環(huán)保2個(gè)方面對(duì)豪華郵輪當(dāng)前的重要規(guī)范進(jìn)行論述。在安全方面，主要介紹安全返港、完整穩(wěn)性和破艙穩(wěn)性、撤離分析及替代設(shè)計(jì)；在環(huán)保方面，主要介紹二氧化碳排放、氮化物和硫化物排放、壓載水管理公約和拆船公約。在論述的同時(shí)作詳細(xì)的解讀，對(duì)規(guī)范的最新動(dòng)態(tài)及發(fā)展趨勢(shì)作一定的闡述。此外，對(duì)與豪華郵輪相關(guān)的其他規(guī)則規(guī)范（如國(guó)際勞工組織公約、船級(jí)社規(guī)范、其他郵輪行業(yè)及協(xié)會(huì)的規(guī)范）進(jìn)行簡(jiǎn)單羅列和概述。

船舶、艦船工程；豪華郵輪；規(guī)范；安全；環(huán)保；發(fā)展趨勢(shì)

0 引 言

近年來(lái)我國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展得到了業(yè)界的廣泛關(guān)注和政府的大力支持，最近更是達(dá)到了前所未有的熱度。例如： 2014年 3月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)我國(guó)郵輪運(yùn)輸業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》；2014年10月，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)與嘉年華集團(tuán)、意大利芬坎蒂尼船企簽署諒解備忘錄；2014年12月，國(guó)家旅游局發(fā)布《中國(guó)郵輪旅游發(fā)展總體規(guī)劃》；2015年9月，工業(yè)和信息化部及國(guó)家發(fā)改委等六部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)旅游裝備制造業(yè)發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn)》，提出加快實(shí)現(xiàn)郵輪的自主設(shè)計(jì)和建造。

作為國(guó)內(nèi)客船及客滾船設(shè)計(jì)的先行者，上海船舶研究設(shè)計(jì)院（SDARI）于 2012年末獲得工業(yè)和信息化部及財(cái)政部的高技術(shù)船舶科研項(xiàng)目“7萬(wàn)總噸級(jí)豪華游船功能設(shè)置與總體布置關(guān)鍵技術(shù)研究”?？紤]到全面深入地理解和掌握規(guī)范是保證該項(xiàng)目順利展開(kāi)的基礎(chǔ)，專門將規(guī)范作為一個(gè)子專題加以研究。

從國(guó)際規(guī)范來(lái)看，目前豪華郵輪并沒(méi)有從客船規(guī)范中分離出來(lái)。考慮到SDARI已在客滾船（需滿足客船的所有規(guī)范）設(shè)計(jì)上積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，這里只針對(duì)重要的規(guī)范加以簡(jiǎn)單論述及適當(dāng)解讀；同時(shí)，注意到近年來(lái)豪華郵輪正逐步朝大型化、豪華化、個(gè)性化方向發(fā)展，將重點(diǎn)介紹豪華郵輪規(guī)范的發(fā)展趨勢(shì)。此外，對(duì)涉及豪華郵輪的船級(jí)社規(guī)范、郵輪行業(yè)規(guī)范等所有其他規(guī)范也進(jìn)行簡(jiǎn)單的介紹。

1 安 全

豪華郵輪的事故主要是由破損和失火導(dǎo)致的，對(duì)應(yīng)于《國(guó)際海上人命安全公約》（SOLAS）的第Ⅱ-1章“結(jié)構(gòu)、分艙與穩(wěn)性、機(jī)電設(shè)備”和第Ⅱ-2章“構(gòu)造-防火、探火和滅火”［1］。自“泰坦尼克號(hào)”事故以來(lái)，這2部分內(nèi)容不斷被增補(bǔ)和完善，近年來(lái)尤為突出。下面對(duì)安全返港、完整穩(wěn)性和破艙穩(wěn)性、撤離分析及替代設(shè)計(jì)進(jìn)行介紹。

1.1 安全返港

防火方面，近年來(lái)最重要、對(duì)客船影響最大的是安全返港規(guī)則（Safety Return to Port，SRtP）。其背景為：通過(guò)對(duì)近30a來(lái)因失火導(dǎo)致的豪華郵輪棄船、沉沒(méi)或動(dòng)力失效事故進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)事故在一定的界限內(nèi)時(shí)，船舶本身是最好的救生艇［2-3］。

該提議于2000年12月在國(guó)際海事組織（International Maritime Organization，IMO）海上安全委員會(huì)（Maritime Safety Committee，MSC）第73次會(huì)議期間正式被提出，對(duì)應(yīng)的決議于2006年12月通過(guò)，2010年7月1日生效。2010年6月通過(guò)的MSC.1/Circ.1369給出客船在失火或浸水后對(duì)系統(tǒng)能力評(píng)估的臨時(shí)解釋，該規(guī)則可簡(jiǎn)述為：船舶在一定界限內(nèi)發(fā)生火災(zāi)或浸水事故時(shí)，能依靠自身的動(dòng)力安全返港，返港過(guò)程中旅客能安全地處于“安全區(qū)域”內(nèi)，且滿足基本的生活需求；當(dāng)事故超出安全界限時(shí)，重要系統(tǒng)能運(yùn)行3h以保證有序地撤離。

安全返港可以說(shuō)是高度且形成體系的冗余設(shè)計(jì)理念，不僅需要雙套置于不同區(qū)域的推進(jìn)和操舵系統(tǒng)，而且需要對(duì)安全區(qū)域系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、艙底和壓載系統(tǒng)、配電系統(tǒng)、航行系統(tǒng)、通信系統(tǒng)及火災(zāi)探測(cè)報(bào)警系統(tǒng)等進(jìn)行評(píng)估，同時(shí)應(yīng)結(jié)合主豎區(qū)進(jìn)行合理的布置［4-5］。

需要說(shuō)明的是，盡管MSC.1/Circ.1369相對(duì)詳細(xì)，但因安全返港評(píng)估較為復(fù)雜，仍有很多條目需進(jìn)一步澄清。目前各船級(jí)社都有自己的指南文件［6-7］，對(duì)評(píng)估報(bào)告詳細(xì)程度的要求相差也很大，新的指南文件有望于2016年給出［8-9］。對(duì)于設(shè)計(jì)方來(lái)說(shuō)，在方案設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)與相關(guān)船級(jí)社積極溝通，確定基本方案，避免后續(xù)設(shè)計(jì)時(shí)產(chǎn)生大的返工。

1.2 穩(wěn)性

1.2.1 完整穩(wěn)性

目前實(shí)施的完整穩(wěn)性規(guī)則是2010年7月1日生效的IS CODE 2008，該規(guī)則是在1993年通過(guò)的A.749（18）的基礎(chǔ)上，根據(jù)近年來(lái)的氣象統(tǒng)計(jì)資料、船舶營(yíng)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)和事故統(tǒng)計(jì)資料作了更新。對(duì)豪華郵輪這種淺吃水、上層建筑巨大的船舶，完整穩(wěn)性通常受限于突風(fēng)衡準(zhǔn)。上層建筑層數(shù)及層高的增加，甚至是吃水的降低（導(dǎo)致受風(fēng)面積增大），都可能導(dǎo)致完整穩(wěn)性不能滿足要求。

考慮到IS CODE 2008主要有無(wú)法體現(xiàn)現(xiàn)代船舶水動(dòng)力學(xué)研究的新成果、無(wú)法體現(xiàn)船舶類型及其操作和環(huán)境條件的多樣化；僅是船舶穩(wěn)性失效模式之一（癱船）而未涉及其他穩(wěn)性失效模式等缺陷［10］，IMO于2007年正式啟動(dòng)“新一代完整穩(wěn)性衡準(zhǔn)”的制定工作，即所謂的第二代完整穩(wěn)性。第二代完整穩(wěn)性將提供數(shù)字模擬計(jì)算和直接評(píng)估的方法，為新穎船舶提供個(gè)性化的穩(wěn)性評(píng)估，為船舶設(shè)計(jì)和船舶營(yíng)運(yùn)操縱提供更好的幫助，同時(shí)也對(duì)船舶設(shè)計(jì)提出更高的要求，對(duì)現(xiàn)有的完整穩(wěn)性衡準(zhǔn)是一場(chǎng)新的重大變革。

從 IMO最新的相關(guān)資料來(lái)看，第二代完整穩(wěn)性的第一層及第二層衡準(zhǔn)已基本定型，等待最終生效；第三層衡準(zhǔn)的進(jìn)展沒(méi)有預(yù)想中順利，最終生效日期很可能會(huì)在 2020年之后。從當(dāng)前的研究成果來(lái)看，第二代完整穩(wěn)性將對(duì)豪華郵輪產(chǎn)生巨大影響，很多現(xiàn)有船舶第一層和第二層衡準(zhǔn)通不過(guò)［11］，因此需對(duì)第二代完整穩(wěn)性的進(jìn)展情況進(jìn)行長(zhǎng)期密切的關(guān)注。

1.2.2 破艙穩(wěn)性

目前采用的破艙穩(wěn)性規(guī)則為MSC第82屆會(huì)議通過(guò)、2009年1月1日生效的SOLAS 2009。該規(guī)則基于對(duì)近3000起碰撞事故的一系列研究，將貨船和客船的破損評(píng)估統(tǒng)一為概率方法。對(duì)于客船來(lái)說(shuō)，SOLAS 2009取代了原先的確定性算法及建議性概率算法A265，相對(duì)來(lái)說(shuō)嚴(yán)格許多。從對(duì)所承擔(dān)項(xiàng)目7萬(wàn)總噸級(jí)豪華郵輪的破艙穩(wěn)性進(jìn)行的計(jì)算及IMO和歐盟發(fā)起的HARDER項(xiàng)目的一些算例來(lái)看，當(dāng)前的豪華郵輪要滿足SOLAS 2009的要求并不太困難。部分船舶需滿足完整穩(wěn)性，其GM值要求更高。這里需要提醒的是，對(duì)于豪華郵輪來(lái)說(shuō)，橫貫進(jìn)水、水平撤離通道、垂直撤離通道、A級(jí)分隔及空調(diào)管路的布置等都會(huì)對(duì)最終的破艙穩(wěn)性結(jié)果產(chǎn)生較大影響，特別是水平及垂直撤離通道。

然而，在SOLAS 2009還未實(shí)施時(shí)其局限性就已被注意到。因?yàn)閷?duì)于客船特別是豪華郵輪來(lái)說(shuō)，很大一部分的破損是由擱淺引起的［12］，IMO委托歐盟基金會(huì)對(duì)此進(jìn)行深入研究。該項(xiàng)目簡(jiǎn)稱為GOALS （Goal Based Damaged Stability），時(shí)間為2009—2012年。

GOALS項(xiàng)目的結(jié)論簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是需要大幅度分艙指數(shù) R，并通過(guò)對(duì)現(xiàn)有的一些組合船舶采取增加船寬、增加型深、增加干舷、增加內(nèi)部水密分艙布置、增加水線以上的浮力體積等一種或幾種措施進(jìn)行試算來(lái)說(shuō)明是可以做到的。在2014年2月召開(kāi)的IMO船舶設(shè)計(jì)與建造分委會(huì)（Sub-Committee on Ship Design and Construction，SDC）會(huì)議上，原則上同意由美國(guó)提出的分階段提高R指數(shù)的建議［13］。

盡管這種“暴力”提高破艙穩(wěn)性的方法是否合理還需進(jìn)一步討論，但考慮到近年來(lái)發(fā)生的“歌詩(shī)達(dá)協(xié)和”號(hào)觸礁事故及韓國(guó)的滾裝船“世越”號(hào)和我國(guó)的內(nèi)河豪華客船“東方之星”沉沒(méi)事故等災(zāi)難，原定于2018年生效的新規(guī)范很可能會(huì)按計(jì)劃實(shí)施。

R值的大幅提升（例如對(duì)于本項(xiàng)目，若按當(dāng)前的SOLAS 2009規(guī)范，則所需的分艙指數(shù)R=0.794；若按美國(guó)的提議，則R=0.925）會(huì)導(dǎo)致現(xiàn)有船舶的尺度不再適合，需設(shè)計(jì)方在方案階段就加以深入研究，企圖通過(guò)后續(xù)設(shè)計(jì)階段“修補(bǔ)”來(lái)達(dá)到要求是行不通的。

1.3 撤離分析

關(guān)于撤離分析，規(guī)范最早是針對(duì)客滾船提出的（1999年以 MSC/Circ.909發(fā)布）。其來(lái)源之一是1994年的“愛(ài)沙尼亞”號(hào)客滾船災(zāi)難，艏門被浪打掉導(dǎo)致車輛艙進(jìn)水，船舶下沉非常快，來(lái)不及在短時(shí)間內(nèi)有序地撤離到登乘位置，最終導(dǎo)致852人喪生。

目前最新的指南文件為2007年頒布的MSC.1/Circ.1238。從規(guī)范中可以發(fā)現(xiàn)，對(duì)于客船仍然只是鼓勵(lì)進(jìn)行撤離分析，而不是強(qiáng)制性的。規(guī)范中提供了簡(jiǎn)化的撤離分析和高級(jí)的撤離分析 2種方法。據(jù)了解，目前的豪華郵輪仍采用簡(jiǎn)化的撤離分析方法，而實(shí)際上影響安全逃生的因素非常多（見(jiàn)圖1），加之豪華郵輪的大型化（目前平均載運(yùn)3000人）及其內(nèi)部的復(fù)雜性，忽略個(gè)體的差異及所處的位置等因素是不合理的。

圖1 影響安全逃生的因素

高級(jí)的撤離分析需要通過(guò)軟件完成，目前的智能化、信息化程度已完全可以獲得船上每個(gè)旅客的詳細(xì)資料和其所在位置等信息，可以說(shuō)技術(shù)上沒(méi)有太大問(wèn)題。目前國(guó)際上口碑較好的撤離仿真軟件有EVI，EXODUS，AENEAS等［14］，我國(guó)在這方面還有差距。

“歌詩(shī)達(dá)協(xié)和”號(hào)事件后，撤離分析對(duì)客船的強(qiáng)制性及對(duì)使用高級(jí)撤離方法的建議于2014年2月的SDC 1的第13個(gè)議題上作為High-Priority Item被提出（13 Review of the Recommendation on Evacuation Analysis for New and Existing Passenger Ships），因此認(rèn)為高級(jí)撤離方法會(huì)在未來(lái)3～5a內(nèi)成為主流。

1.4 替代設(shè)計(jì)

豪華郵輪大型化、新穎化的發(fā)展受到了規(guī)范的制約，由此產(chǎn)生了替代設(shè)計(jì)。早在2002年IMO第89次會(huì)議上，希臘等國(guó)的提案就將目標(biāo)型船舶建造標(biāo)準(zhǔn)（Goal- Based Standards，GBS）的概念引入到海事界，自此IMO著手建立目標(biāo)型海事標(biāo)準(zhǔn)體系。GBS被稱為規(guī)范的規(guī)范，只強(qiáng)調(diào)目標(biāo)而將達(dá)到目標(biāo)的方法留給規(guī)范的制定者，這是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方法論上的重大變革。對(duì)于GBS的制定有2種不同的方法論：一種是所謂的規(guī)范法，即根據(jù)以往的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)制定確定性的標(biāo)準(zhǔn)，眾所周知的油船、散貨船的共同規(guī)范就是通過(guò)這種方法制定的；另一種稱為安全水平法（Safety Level Approach，SLA），即采用整體分析的方法對(duì)現(xiàn)有船舶的安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，并通過(guò)綜合安全評(píng)估（Formal Safety Assessment，F(xiàn)SA）來(lái)確定風(fēng)險(xiǎn)的可接受標(biāo)準(zhǔn)［15-16］。替代設(shè)計(jì)方法是SLA的一個(gè)應(yīng)用方向，其核心同樣是將FSA作為工具來(lái)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

替代設(shè)計(jì)方法在IMO規(guī)范上的應(yīng)用最早出現(xiàn)在2002年7月1日生效的SOLAS第II-2章的第17條，來(lái)源可追溯到20世紀(jì)80年代設(shè)計(jì)的郵輪“海洋君主”號(hào)，其一個(gè)防火區(qū)內(nèi)有一個(gè)中庭延伸了3層甲板；1999年交付的郵輪“海洋航行者”號(hào)的中庭設(shè)計(jì)延伸了3個(gè)防火區(qū)。之后這種設(shè)計(jì)被豪華郵輪、客滾船廣泛采用。

在此之后，SOLAS第Ⅲ章第38條允許救生設(shè)備配備及布置的替代設(shè)計(jì)，第Ⅱ-2章第55條允許機(jī)械及電氣設(shè)備的替代設(shè)計(jì)和布置（在2006年MSC第82屆會(huì)議上通過(guò)，于2010年7月1日生效）。對(duì)于SOLAS第Ⅲ章第38條允許救生設(shè)備配備及布置的替代設(shè)計(jì)，英國(guó)勞氏船級(jí)社（LR）給出一個(gè)“2個(gè)300人的完全懸掛于船體外的救生艇代替4個(gè)150人救生艇”的案例，從布置、強(qiáng)度和撤離分析等各方面來(lái)分析其有效性。該項(xiàng)替代設(shè)計(jì)不僅可以節(jié)省更多空間來(lái)布置旅客房間，2個(gè)大救生艇相對(duì)4個(gè)小救生艇還可以節(jié)省成本［17］。

目前來(lái)看，替代設(shè)計(jì)的發(fā)展還是相對(duì)緩慢的。當(dāng)前IMO對(duì)于安全水平法的討論仍然存在概念不清晰的問(wèn)題，其功能要求還沒(méi)有完全清楚的定義，進(jìn)行符合性驗(yàn)證時(shí)如何應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估也沒(méi)有明確的說(shuō)法。在2015年MSC第95屆會(huì)議上，提出進(jìn)一步制定安全水平法的臨時(shí)導(dǎo)則，該導(dǎo)則有望在MSC第97屆會(huì)議上獲得批準(zhǔn)。

我國(guó)業(yè)界對(duì)風(fēng)險(xiǎn)分析方法的研究較少，缺乏風(fēng)險(xiǎn)分析方法實(shí)際應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)［18］，若不提前做好準(zhǔn)備，將喪失立法話語(yǔ)權(quán)和規(guī)則制定的主動(dòng)權(quán)。同時(shí)，由于安全水平法與基于風(fēng)險(xiǎn)的替代設(shè)計(jì)的聯(lián)系較為密切，對(duì)安全水平法缺乏了解也將喪失通過(guò)創(chuàng)新設(shè)計(jì)突破現(xiàn)有規(guī)則要求進(jìn)而實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)效益最大化的機(jī)會(huì)。

2 環(huán) 保

2.1 CO2排放

2014年召開(kāi)的海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（Marine Environment Protection Committee，MEPC）第66次會(huì)議上首次增加了對(duì)豪華郵輪的定義，并規(guī)定船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（Energy Efficiercy Design Index，EEDI）要求僅適用于電力推進(jìn)的船舶，2015年5月召開(kāi)的MEPC第68次會(huì)議上又增加了對(duì)柴電推進(jìn)的豪華郵輪的EEDI要求。

從公式“EEDI=CO2排放量/社會(huì)效益”來(lái)看，豪華郵輪這種高收益、航速相對(duì)不高（目前主流航速為20～22kn）的船舶的CO2排放相對(duì)量不會(huì)太高。但是，未來(lái)數(shù)量會(huì)穩(wěn)定增加［19-20］，加上豪華郵輪大都是沿岸行駛，對(duì)環(huán)境影響更大，因此對(duì)排放限定還是有必要的。

通過(guò)對(duì)現(xiàn)有船舶進(jìn)行試算發(fā)現(xiàn)，階段1的要求較低，均可滿足要求；而階段2的要求有很大幅度的提升，如何滿足還需在設(shè)計(jì)上作進(jìn)一步的考慮。但總的來(lái)說(shuō)，認(rèn)為EEDI的要求不會(huì)，也不應(yīng)該成為未來(lái)豪華郵輪設(shè)計(jì)的障礙，EEDI不應(yīng)作為評(píng)估豪華郵輪這種個(gè)性化船舶優(yōu)劣的主要指標(biāo)。

2.2 SOx和NOx排放

目前北美和加勒比海地區(qū)實(shí)施的是第Ⅲ階段NOx標(biāo)準(zhǔn)，為滿足該要求，采用廢氣循環(huán)法（Exhaust Gas Recycling，EGR）、選擇性催化還原法（Selective Catalytic Reduction，SCR）和液化天然氣（Liquefied Natural Gas，LNG）燃料法等3種方法。

對(duì)于SOx的排放，目前的排放控制區(qū)有北美、加勒比海、北海、波羅的海和加州岸線24n mile以內(nèi)區(qū)域。另外，在歐盟港口停泊超過(guò)2h也需要0.1%的硫排放。為達(dá)到排放控制區(qū)（Emission Control Area，ECA）要求的硫排放，目前采用的主要方法有重油+廢氣洗滌器、低硫柴油、生物柴油和LNG等。從目前的趨勢(shì)來(lái)看，ECA會(huì)逐步擴(kuò)展。

上述技術(shù)目前已相對(duì)成熟，大多在客滾船、甚至貨船上得以應(yīng)用。但從最近的相關(guān)資訊［21-22］來(lái)看，大多數(shù)郵輪公司對(duì)這些新技術(shù)并不太熱衷，多采取觀望的態(tài)度，一方面可能是基于目前油價(jià)相對(duì)較低，另一方面對(duì)新技術(shù)是否足夠成熟持謹(jǐn)慎態(tài)度。但也欣喜地看到，嘉年華于2015年6月宣布在德國(guó)邁爾船廠建造4艘LNG動(dòng)力豪華郵輪，這是LNG動(dòng)力在豪華郵輪上的首次嘗試，該船將于2019年交付。

另外，生物燃料曾經(jīng)看起來(lái)很遙遠(yuǎn)，但最近Stena line的客滾船上已開(kāi)始使用甲醇作為燃料。相對(duì)于LNG，甲醇具有來(lái)源更加廣泛、可以像普通燃油一樣存放和對(duì)碼頭設(shè)施要求低等特點(diǎn)。從2014年初的一份報(bào)道中看到，豪華郵輪在地中海區(qū)域還沒(méi)有LNG加油站，因此認(rèn)為生物燃料會(huì)在未來(lái)5a內(nèi)在歐洲內(nèi)部航線的豪華游輪上得以應(yīng)用。

2.3 壓載水管理公約和拆船公約

壓載水公約預(yù)計(jì)很快就會(huì)被批準(zhǔn)，對(duì)豪華郵輪來(lái)說(shuō)不存在困難。需注意，處理裝置需得到船級(jí)社和相關(guān)當(dāng)局的認(rèn)可，缺一不可；巴西和美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)（United States Coast Guard，USCG）對(duì)該處理方法給環(huán)境帶來(lái)的影響還存在疑義，因此目前要求交換與處理同時(shí)滿足。

拆船公約即 2009香港公約，目前看來(lái)生效還遙遙無(wú)期。拆船公約需要建立一套有效的有害物質(zhì)信息收集、整理程序，建立有害物質(zhì)清單。豪華郵輪要完成上述清單，工作量無(wú)疑是巨大的。從近幾年交付的豪華郵輪來(lái)看，還沒(méi)有滿足該要求的案例。

3 其他規(guī)則規(guī)范

3.1 國(guó)際勞工組織

最新的國(guó)際勞工組織《2006年海事勞工公約》對(duì)船員居住條件提出了更高的要求。例如：船員（包括服務(wù)員）4人間的面積≥14.5m2。從近幾年建造的豪華郵輪來(lái)看，很多是不滿足該項(xiàng)要求的。

對(duì)于旅客的居住條件、公共設(shè)施，目前還沒(méi)有相關(guān)規(guī)范。當(dāng)然，從豪華郵輪的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，也沒(méi)有太大必要設(shè)置一個(gè)最低的要求。

3.2 船級(jí)社規(guī)范

從英國(guó)勞氏船級(jí)社（LR）、法國(guó)船級(jí)社（BV）、挪威船級(jí)社（DNV）和意大利船級(jí)社（RINA）豪華郵輪入級(jí)大戶的最新規(guī)范來(lái)看，船級(jí)社規(guī)范對(duì)客船的要求較少，對(duì)結(jié)構(gòu)部分的要求主要包括全船有限元計(jì)算及舷門、玻璃屋頂?shù)纫恍┨厥饨Y(jié)構(gòu)的規(guī)定。由邁爾船廠及芬坎蒂尼船廠的相關(guān)介紹材料了解到，豪華郵輪結(jié)構(gòu)上的難點(diǎn)主要來(lái)自于工藝方面，如大面積薄板的焊接等。

另外，如果噪聲和振動(dòng)達(dá)到了一定的標(biāo)準(zhǔn)，船級(jí)社可賦予相應(yīng)的船級(jí)符號(hào)。目前噪聲已作為安全指標(biāo)通過(guò)MSC.337（91）決議成為強(qiáng)制性要求。而對(duì)于豪華郵輪來(lái)說(shuō)，多年前就已普遍達(dá)到2級(jí)舒適度（規(guī)范要求與3級(jí)相當(dāng)）。

3.3 其他郵輪行業(yè)及協(xié)會(huì)規(guī)范

國(guó)際上大的郵輪行業(yè)及協(xié)會(huì)有：國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)（Cruise Lines International Association，CLIA）、歐洲郵輪理事會(huì)（European Cruise Council，ECC）（客船安全計(jì)劃）、美國(guó)《2010年郵輪安全法案》、USCG（關(guān)于郵輪安全的規(guī)定）、美國(guó)公共衛(wèi)生署和美國(guó)疾病防控和預(yù)防中心（船舶衛(wèi)生計(jì)劃（Vessel Sanitation Program，VSP））和美國(guó)殘疾人法案（Americans with Disabilities Act，ADA）。

上述郵輪行業(yè)及協(xié)會(huì)中，業(yè)內(nèi)影響比較大的是CLIA，該協(xié)會(huì)在垃圾處理、駕駛室進(jìn)入限制、多余救生衣配備、船上重物系固和旅客樣機(jī)演練等方面制定了會(huì)員廣泛遵循的自律性規(guī)定。另外需要特別注意的是美國(guó)的VSP，該計(jì)劃對(duì)船舶的很多細(xì)節(jié)做了苛刻的規(guī)定，若不滿足則會(huì)導(dǎo)致不能停靠美國(guó)的港口或被扣船。

總體來(lái)說(shuō)，行業(yè)上的規(guī)定主要還是基于有效管理、合理操作層面的，沒(méi)有超出 IMO的范疇，也不具備石油公司國(guó)際海事論壇（Oil Companies International Marine Forum，OCIMF）這樣的行業(yè)規(guī)范指南的權(quán)威性，對(duì)設(shè)計(jì)影響不是很大。

4 結(jié) 語(yǔ)

1） 安全返港規(guī)則的實(shí)施及穩(wěn)性要求的大幅提升會(huì)將豪華郵輪的安全性提到前所未有的高度。

2） 基于仿真模擬的撤離分析會(huì)在不久的將來(lái)在豪華郵輪上得以應(yīng)用。

3） 在安全得以保證的前提下，替代設(shè)計(jì)會(huì)使豪華郵輪的設(shè)計(jì)上一個(gè)新的臺(tái)階。

4） 在環(huán)保方面，豪華郵輪目前并沒(méi)有起到“標(biāo)榜”的作用；考慮到大多數(shù)郵輪都是近岸航行或國(guó)際短途航行，對(duì)環(huán)境影響相對(duì)更大，因此無(wú)論是從日益嚴(yán)格的規(guī)范還是船東的利益來(lái)說(shuō)，綠色環(huán)保型郵輪會(huì)越來(lái)越多。

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《船舶與海洋工程》編輯部

Present Situation and Development Trend of Rules and Regulations Concerning Cruise Ships

SUN Jia-peng，ZHANG Min-jian，DU Yong-jun
（Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute， Shanghai 200011， China）

Critical rules and regulations concerning the safety and environment protection of cruise ships are presented and analyzed in this paper， where safety issues such as safe return to port， stability， evacuation analysis and alternative design are introduced； and environmental issues such as CO2emission， SOXand NOXemission， Ballast Water Management convention and ship-recycling convention are also introduced. Meanwhile， interpretation and analysis of the rules and regulations are elaborated along with the latest development trend and other related regulations and rules （such as International Labor Organization norms， the Class rules， the industry and association’s regulations） are listed and introduced briefly.

ship and naval architecture； cruise vessel； rules and regulation； safety； environmental protection；development trend

U674.11.03

B

2095-4069 （2016） 05-0067-06

10.14056/j.cnki.naoe.2016.05.013

2015-12-14

工業(yè)和信息化部及財(cái)務(wù)高技術(shù)船舶科研項(xiàng)目（工信部聯(lián)裝［2012］534號(hào)）

孫家鵬，男，高級(jí)工程師，1979年生。2005年大連理工大學(xué)船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)與制造專業(yè)畢業(yè)，工學(xué)碩士，長(zhǎng)期從事于船舶總體設(shè)計(jì)與研發(fā)工作。