何 琳 季晨宸 傅金睿（江蘇省科學技術情報研究所，江蘇 南京 210042）

國外電動車管理的經(jīng)驗及啟示

何 琳 季晨宸 傅金睿
（江蘇省科學技術情報研究所，江蘇 南京 210042）

作為一種交通工具，電動車由于便捷、低廉的優(yōu)勢，深受廣大民眾青睞。為此，在借鑒歐美發(fā)達國家電動車概念界定清晰、監(jiān)管力度大、安全教育到位等經(jīng)驗的基礎上，提出如下對策供決策者參考：一是加大基礎設施配套建設，劃屬專門的電動車行駛車道。二是強化道路安全與道德宣傳教育，提升電動車騎行者素質(zhì)。三是在聽證的基礎上完善相關的法律政策規(guī)章，確保有法可依。四是推動電動車技術創(chuàng)新，將電動車的電池及管理系統(tǒng)、電機、控制、充電系統(tǒng)等優(yōu)化，以期減少污染。

電動車；管理；技術創(chuàng)新

電動車作為一種便捷的代步交通工具，由于其自身具有獨特的優(yōu)勢，受到廣大市民的追捧與青睞，但不可否認的是，電動車也有其自身短板，交通安全事故頻發(fā)、電池污染嚴重、行業(yè)市場混亂等弊端引發(fā)了一系列的社會管理問題。

面對電動車如何規(guī)范管理，似乎是一個很棘手的問題。一方面，電動車由于自身的優(yōu)勢，深受民眾的青睞；但另一方面，也由于電動車自身的一些劣勢，給當?shù)亟煌ü芾聿块T帶來了困惑，“禁”或“放”似乎成了一個艱難的二難選擇問題。

電動車的興起有其必然性，給廣大民眾也的確帶來了方便，但不可否認的是，與此同時，也給交通管理部門帶來管理上的難題。規(guī)范管理電動車不是一件輕而易舉的事情，由于各種特殊原因，規(guī)范管理電動車不容易。借鑒國外電動車的管理經(jīng)驗，我們不難發(fā)現(xiàn)，國外有許多成功規(guī)范電動車管理的對策，值得我們學習和思考。

1.國外電動車管理措施

為了更好地管理電動自行車，不少國家或海外地區(qū)都專門出臺了行業(yè)標準或法律法規(guī)，從技術參數(shù)到通行規(guī)則，都有嚴格要求。本文就日本、加拿大、澳大利亞、德國、美國的電動車管理對策作一番簡單的梳理，以便為我國電動車管理提供一定的借鑒意義。

（1）日本的限速與駕照要求

國內(nèi)通常意義上的電動車，在日本基本指“電動助力自行車”，是介于自行車與輕型摩托車之間，通過傳感器感知踏腳踏板的力度和轉(zhuǎn)數(shù)，通過搭載的馬達減輕踏腳踏板的力。目前，日本電動助力自行車一般售價為3萬多日元（100日元約合6.49元人民幣），因其舒適性和低廉的價格，非常受歡迎。

日本對電動車的使用管理上采取了嚴格限制，只允許“智慧型電動輔助自行車”上路，并對“智慧型電動輔助自行車”的要求制定了很嚴格的規(guī)定，日本道路交通法對電動輔助自行車的具體規(guī)定如下：在任何路況情況下，時速小于15km，人力：電動≥1，即電助力不允許大于人力，但電助力接近于人力。在任何路況情況下，速度大于15km/ h時，速度每增加1km/h時，電力下降1/9。速度超過24km/h時，整車電動系統(tǒng)關閉。人力踩踏開始后1秒鐘之內(nèi)，電動助動系統(tǒng)幵始要求進行，人力蹤踏停止后1秒鐘之內(nèi)，整車電助動系統(tǒng)關閉。為了節(jié)約電能，智慧型電動輔助自行車停止運行一定時間（一般為3～5分鐘）后，整車處于休眠狀態(tài)。

需要說明的是，我國生產(chǎn)的電動自行車也有進入日本市場的。但相對日本本土生產(chǎn)的電動車而言，我國生產(chǎn)的電動車交通安全條件并不達標。我國產(chǎn)電動車無需踏腳踏板時速就可以達到20～30km，沒有車牌和方向指示器，要想上路，必須向當?shù)靥岢錾暾?，獲得車牌，并且裝配包括方向指示器、剎車燈、尾燈、速度表等保證安全的標準零件。

另外，鑒于電動車環(huán)保節(jié)能，再加上日本是一個十分重視環(huán)保節(jié)能的國家，日本各地政府大力普及電動助力自行車，對購買電動助力自行車的人提供補貼。

（2）加拿大的單列車型設置

加拿大就將電動車定義為單獨類別。加拿大8個省允許使用電動自行車，其中7個省規(guī)定輸出功率最高為500W，速度不超過32km/h，且沒有電力供應時還能靠雙腳踩踏前進。所有的省都要求電動車駕駛者佩戴頭盔，對于不需要腳蹬的全電動自行車，需要有駕照，并有年齡限制。此外，在安全性要求的法規(guī)下，制造商必須在車身明顯處標示告知這是電動自行車，不過加拿大每個省對電動車的要求也不盡相同。阿爾伯達?。ˋlberta)允許電動自行車合法上路騎乘，但最高時速限制為32km/h，最大電機輸出為750W，總重不得超過35kg，且駕駛者須戴安全帽。安大略?。∣ntario)對電動車的技術標準作了詳細規(guī)定：最高車重限制為120Kg，最大剎車距離9m，禁止改裝電機讓時速超過32km；同時還要求電動車駕駛者必須年滿16歲并必須佩戴安全帽，未滿16歲且未戴合格安全帽者將被罰60～500美元。

（3）澳大利亞的200W以上按摩托車管理的規(guī)定

澳大利亞有關政策規(guī)定，電動車的“輸出功率不超過200W”的按照自行車管理，一旦輸出功率達到200W以上的電動車則被列入小型摩托車管理，管理規(guī)則與摩托車相同，車輛不僅要注冊登記，駕駛者還必須持有駕照。

隨著倡議騎電動自行車的人越來越多，功率上限可能會提高。另外，澳大利亞對電動車管理細致，比如在進入自行車道或者行人密集的路段時，不得開啟電動機，還必須配備可見度為200米的白色前燈和紅色后燈等等。

（4）德國的培訓與駕考并舉

德國注重交通安全知識教育，對電動車駕駛者經(jīng)過至少兩天的培訓，考試合格者才能獲得駕照（15歲以下的青少年沒有資格獲得駕照）。培訓的內(nèi)容很多，比如夜行必須開車燈，酒后不可騎車，行駛速度20km/h以上必須佩戴頭盔，經(jīng)考核合格后，頒發(fā)專門駕照。另外，德國還規(guī)定，所有電動車駕駛者必須購買特定保險。

（5）美國的電動車定性

在美國，電動自行車一般是用作娛樂而非用作日常的交通工具，盡管其并非日常交通工具，但是他們對于電動自行車的交通安全問題極為重視，在有關交通法規(guī)方面的研究成果頗豐，國會于2001年正式通過了《聯(lián)邦電動自行車法》（Federal Electric Bicycle Law），對電動自行車進行了明確界定：認為電動自行車屬于普通自行車，不屬于機動車輛，配有完全可使用的腳踏，裝有功率小于750W的電機作為輔助動力、最高時速小于32km的兩輪或三輪車，或重量低于50Kg的配置低功率電機作為輔助動力、最高時速小于32km的兩輪或三輪車、電動自行車。

綜上所述，日本、德國、加拿大、澳大利亞、美國對電動車的管理，無論是從技術安全層面，還是從交通法規(guī)方面都有一套科學嚴格合理的規(guī)范管理系統(tǒng)，許多地方值的我國借鑒。

（6）國外電動車管理經(jīng)驗借鑒

通過對國外地區(qū)電動車管理的梳理，不難發(fā)現(xiàn)，相比我國電動車管理而言，無論在法規(guī)政策，還是在安全教育，或是在監(jiān)督處罰力度等方面都具有嚴格的管理特色，具體來說，主要有以下幾點。

首先，電動車概念界定明晰。一般意義而言，電動車完整概念包含車體、電力驅(qū)動、蓄能電池和能量管理系統(tǒng)，所包含的技術很廣，涵蓋了電力電子工程、機械和汽車工程以及化學工程，它所囊括的技術又包含系統(tǒng)技術、車體技術、電力驅(qū)動技術、蓄電池技術?？梢哉f，電動車的概念不是一個簡單的代名詞，它有著豐富的技術實體內(nèi)涵，這也從某種意義上決定了電動車的定性標準、安全要求、技術指標等。日本、歐盟、臺灣、加拿大、澳大利亞等國家或地區(qū)都有著明確完備的法律規(guī)定，無疑為電動車的社會管理提供了良好的基礎。

就此而言，為了更好的規(guī)范管理我國電動車亂象叢生的現(xiàn)象，電動車的概念界定刻不容緩。然而，到目前為止，就電動車屬于機動車還是非機動車的爭論，始終沒有完全停息過。按照強制性國家標準《電動自行車通用技術條件》，電動自行車的安全性能標準有明確規(guī)定。主要的技術標準有以下幾點：最高設計車速不超過20km/h，具備可由人力腳踏驅(qū)動的裝置，整車質(zhì)量不大于40Kg，電動機額定連續(xù)輸出功率不大于240W，且必須具有良好的腳踏行駛功能。但實際上，目前由于相關職能部門對生產(chǎn)、銷售環(huán)節(jié)的管理失之于寬，造成源頭管理失控，目前行駛在路面上的大多電動自行車（含電動三輪車）的多項技術參數(shù)均超過國家規(guī)定的標準。

其次，電動車監(jiān)管力度大。日本、歐盟、臺灣、加拿大、澳大利亞對電動車的監(jiān)管具有很強的系統(tǒng)性和全方位性，不僅僅從技術層面上加強了監(jiān)管力度，還從制度上、教育上加強了監(jiān)管力度。比如，加拿大明令規(guī)定了騎車的年紀必須在16歲以上，騎車時還須要戴安全帽，必須持有駕照；另外澳大利亞還規(guī)定電動自行車在進入自行車道或者行人密集的路段時，不得開啟電動機，甚至連車燈都進行了詳細規(guī)定，例如必須配備可見度為200m的白色前燈和紅色后燈等等。

而縱觀我國對電動車的監(jiān)管力度，相比之下，就顯得乏力寬松，致使不合格電動自行車大量上路。從目前我國事故現(xiàn)場來看，很大一部分非機動車事故都與電動自行車有關，而且這個比例近年來呈上升趨勢?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》明文規(guī)定，電動自行車屬于非機動車，因而管理中處罰力度偏低。根據(jù)《機動車運行安全技術條件》中的定義，“無論采用何種驅(qū)動方式”，最高設計車速大于20km/h的電驅(qū)動兩輪車輛應屬于輕便摩托車。根據(jù)這一判斷，騎超標電動車的駕駛?cè)藨撊〉脵C動車駕駛證。否則，交警可以根據(jù)以“無證駕駛”對駕駛?cè)颂幰?500元罰款，可以并處15日以下拘留。許多電動自行車處于無牌行駛狀態(tài)，政府職能部門對電動自行車銷售點的監(jiān)管無法切實可行，不能從源頭上阻止不符合相關標準的電動自行車進入市場。

最后，重視電動車安全教育。德國異常重視電動車安全教育問題。在德國騎電動車需考駕照，每名司機還規(guī)定了培訓時間與具體培訓內(nèi)容，比如夜行必須開車燈，酒后不可騎車，行駛速度20km/h以上必須佩戴頭盔等。而我國就電動車安全教育培訓這塊，可以說基本屬于空白領域，既沒有要求騎車人考取駕照，更沒有統(tǒng)一組織安全教育培訓。有些騎電動車的司機甚至不知道電動車屬于非機動車類，不知道基本的交通法規(guī)常識。這種情況無疑會成為誘發(fā)交通安全隱患的一個重要關鍵因素，也會增加交通管理的難度，鑒于此，強化交通安全教育培訓，減少電動車交通事故頻發(fā)，就顯得極其重要。

2.強化我國電動車管理的對策思考

電動車已經(jīng)成為大眾民眾的一個不可或缺的交通工具，但與此同時，電動車所帶來的弊端也日益明顯，“禁電”與“不禁電”已經(jīng)成為交通管理部門的艱難選擇。當然，“禁電”一刀切的模式無疑可以杜絕電動車所帶來的弊端，但也抹殺了電動車給廣大民眾帶來的便捷和益處。再說，由于電動車的確有自身無法比擬的優(yōu)勢，“禁電”措施的實施不能從根本上解決問題。因此，加強電動車管理，發(fā)揮電動車的優(yōu)勢，給予廣大民眾福利，才是明智之舉。

（1）加大基礎配套設施建設

就電動車的基礎配套設施而言，明顯不能適應電動車蓬勃發(fā)展的趨勢，如何加快基礎設施配套的發(fā)展，規(guī)范電動車管理，成為當下我國政府的一個工作重點。

首先，可規(guī)劃專門的電動車行駛車道。就目前我國交通道路而言，一般只劃分為機動車道和非機動車道?？紤]當前電動車的優(yōu)點多和數(shù)量大的特點，可以劃分專屬的機動車道，或在非機動車道中劃出電動自行車道。這樣一來不但可以解決電動車上路行駛問題，還可以很好的規(guī)范電動車交通管制，可謂一舉兩得。

其次，在建設電動車相關基礎設施時，要注重應用交通流理論。比如概率論，通過研究車流的分布規(guī)律，從而確定電動車車道長度的設計、過街控制信號的設計、通行能力及車速標準等。注重借鑒國外對道路安全管理的先進方法，將電動車駕駛者當做弱勢群體對待，切實保障其行駛安全。

再次，在吸收國外對道路安全的先進成果同時，也要因地制宜，對大城市和中小城市應采取不同的發(fā)展策略。對于大城市，應采取以公共交通為主，電動車為輔助的交通發(fā)展模式。對于中小城市，可采用以電動車為主，公交和出租車為輔的交通模式。按照城市用地發(fā)展和交通供需狀況，對電動車的發(fā)展實行區(qū)域差別化發(fā)展策略，即在城市中心區(qū)和外圍區(qū)分別構(gòu)建區(qū)域差別化網(wǎng)絡和設施，引導電動車的合理使用。中心區(qū)機動化程度高，公共交通網(wǎng)絡的覆蓋率和服務水平較高，但交通壓力較大。為了減少電動車與機動車交通的互相影響，對電動車采取“合理引導、控制使用為主”的方針。外圍區(qū)公共交通網(wǎng)絡的覆蓋率較低，電動車出行方便、靈活，出行比例也較大，是公交網(wǎng)絡密度低的有效補充，故應在外圍區(qū)構(gòu)建完善、高標準的電動車交通網(wǎng)絡和設施，在有條件的干道上設置與機動車分隔的電動車專用車道，確保電動車交通安全行駛。

最后，要增加專屬的電動車充電站。電動車的優(yōu)勢明顯，但弊端也很明顯，其中一個顯著弊端就是由于充電頻繁，行程里數(shù)易斷，電動車沒電將寸步難行。然而很可惜的是，我國交通道路兩旁處處可以看到汽車加油站的影子，卻很難尋覓到電動車充電站的蹤影，這極大地限制了電動車節(jié)能環(huán)保便捷的優(yōu)勢。在我國城市交通壓力和環(huán)境保護壓力日益劇增的態(tài)勢下，安全環(huán)保的電動車代替摩托車，已是一個不容置疑的市場需求趨勢，也是未來我國產(chǎn)業(yè)規(guī)劃導向的重點。而在當下，對于開始走向成熟成形的電動車行業(yè)，電動車充電站有著廣大的發(fā)展空間。

電動車基礎配套措施的建設，需要政府的大力支持，包括交通法規(guī)、財政政策等全方位的支持。這樣做的代價或許投入巨大，但在當前注重環(huán)保節(jié)能、要求可持續(xù)發(fā)展、倡導由傳統(tǒng)經(jīng)濟向生態(tài)經(jīng)濟發(fā)展的大背景趨勢下，發(fā)展電動車，加大其基礎配套措施是我國政府必然的選擇，也是遲早面臨的事情。就某種意義而言，不僅是技術操作的行為，更是觀念改革的事情。這就要求政府鼓起勇氣，花費巨大資金和精力，還要求政府牢牢樹立生態(tài)執(zhí)政理念，切實發(fā)展生態(tài)經(jīng)濟。由于我國目前還是以傳統(tǒng)經(jīng)濟或工業(yè)經(jīng)濟占主導地位，顯示出以傳統(tǒng)經(jīng)濟利益為主要格局特點，要打破傳統(tǒng)經(jīng)濟利益格局，發(fā)展生態(tài)經(jīng)濟不可能一蹴而就，這也就決定了作為綠色產(chǎn)品的電動車不可能一下子得到政府的高度認可，劃屬電動車專業(yè)車道的阻力和困難也就可想而知了。

總之，加大電動車基礎設施配套是一個系統(tǒng)復雜的工程，牽涉到各個社會層面，困難也將是空前巨大。但不能就此知難而退，畢竟發(fā)展綠色經(jīng)濟，倡導綠色資源、注重環(huán)保節(jié)能是大勢所趨。

（2）強化交通安全宣傳教育

道路交通安全直接關系到廣大人民群眾的切身利益，強調(diào)依法管理管理和方便群眾相結(jié)合，也體現(xiàn)了“以人為本”的精神。道路交通活動也是人們參與最多、設計面最廣的社交活動。隨著我國進入汽車社會，電動車數(shù)量日益增多，交通安全事故急劇上升。強化交通安全宣傳教育刻不容緩。加強交通安全教育，主要要從以下幾個方面著手。

① 加強道路交通道德宣傳教育

交通道德就是道路交通長期發(fā)展形成的起協(xié)調(diào)、平衡作用的一種機制，是一種特殊的社會意識形態(tài)，是以善惡評價的方式調(diào)整參與道路交通活動中的人與人、人與社會之間相互關系的準則和規(guī)范，以及與此相應的交通實踐活動的總和。

交通道德是社會道德普遍原則在道路交通活動中的具體體現(xiàn)。一般而言，交道道德從倫理學的角度可以分為交通道德意識、交通道德規(guī)范和交通道德實踐。

交通道德意識是在參與道德活動中形成的，影響交通參與者行為的各種心理、思想和觀念等，以及在此基礎上形成的交通道德體系。就電動車社會管理具體而言，交通道德意識要求騎電動車的人牢牢樹立“生命至上”理念、掌握遵守交通法規(guī)知識。

交通道德規(guī)范則是在交通道德原則和規(guī)范的指導下形成的交通道德秩序，它的作用在于促進交通道德意識和規(guī)范的形成、鞏固和發(fā)展。另外，交通道德從人們參與道德交通活動的身份角度，又可分為機動車駕駛員交通道德、非機動車駕駛員交通道德、步行人交通道德和乘車人交通道德。就電動車駕駛?cè)藛T的規(guī)范來說，交通道德原則要求駕駛速度不能超標，電動車應按規(guī)定地點停放，且停放不得妨礙其他車輛及行人通行等。

② 強化交通安全宣傳教育

交通安全教育宣傳離不開一定的組織手段，強有力的組織手段可以讓交通安全教育效果明顯，甚至起到事半功倍的效果，反之亦然。對此，為減少由電動車引發(fā)的交通安全事故，維護交通安全秩序人民的生命財產(chǎn)安全，我們可以從以下幾個方面著手。

第一，定期舉行交通安全教育活動。交通安全教育活動內(nèi)容豐富多彩，既包括交通安全知識講座，也包括交通安全知識培訓，更包括交通安全知識實踐。有關職能部門應該定期組織電動車的使用者參與交通安全學習，進行交通安全普法教育，增強交通安全知識意識?？v觀目前我國交通安全知識教育活動的開展，我們不得不承認，相關職能部門的確花費大力氣抓了此項工作，然而，很可惜的是，關于電動車交通安全教育活動，無論是從人力的使用或物力的投入來看，都遠遠沒有引起有關職能部門的高度重視。其實，相對小車騎行員而言，電動車的騎行員交通安全意識更淡薄、交通安全素質(zhì)更低下，更應該加強他們的交通安全宣傳教育活動。

第二，實行強制責任保險。最讓廣大民眾有看法的就是，一旦出現(xiàn)了由電動車引發(fā)的交通安全事故，作為電動車的騎行者，大多處于社會底層、經(jīng)濟條件有限，由于擔心償付不了巨額的事故賠償金，往往無奈選擇“肇事逃逸”。此等惡劣現(xiàn)象屢見不鮮。為從根本解決這個問題，有關職能部門可以考慮對電動車實施強制責任報險，如類似機動車輛的第三者責任險，以減輕電動車造成的交通事故給廣大民眾帶來的損失，與此同時，也可以大大減少電動車肇事者“畏罪潛逃”現(xiàn)象發(fā)生。

總而言之，強化交通安全宣傳教育對于我國規(guī)范電動車的意義重大。電動車的交通安全事故問題本質(zhì)上是電動車騎行員交通安全意識單薄、交通安全道德缺乏的問題，強化交通安全宣傳教育工作，對電動車的有效管理起著至關重要的作用。

③ 采取科學可行管理措施

加強電動車管理的目標就是實現(xiàn)城區(qū)道路上電動自行車行車有序、停車規(guī)范、騎乘人員遵章守法，以確保交通安全，倡導綠色出行，以達到電動車使用者、政府管理者、行人和其他交通工具使用者三贏。

第一，從源頭清理抓起，徹底整頓電動車管理亂象。組織工商、質(zhì)監(jiān)、城管和行政執(zhí)法、稅務等部門，對電動自行車銷售源頭進行集中清理整治和管理。督促銷售商建立并執(zhí)行進貨檢查驗收制度，規(guī)范銷售環(huán)節(jié)，限制銷售不符合國家安全技術標準及時速超過20公里、整車質(zhì)量超過40Kg的電動自行車。偷稅漏稅的銷售商由稅務部門進行查處，涉及犯罪的移交公安部門進行打擊處理；對銷售不符合法律、法規(guī)、國家標準等規(guī)定的電動車的，按照《產(chǎn)品質(zhì)量法》和《工業(yè)品生產(chǎn)許可證管理條例》等法律法規(guī)的規(guī)定責令停止銷售，并處以罰款或者沒收違法所得，情節(jié)嚴重的，依法吊銷企業(yè)營業(yè)執(zhí)照。

第二，要加強專項整治。釆取路面集中整治等措施打擊電動車非法營運行為，整治電動車闖紅燈、非法安裝遮陽傘、不按規(guī)定車道行駛、逆行、違規(guī)載人（物）、亂停亂放等嚴重違法行為。

第三，要加強組織強化領導。電動車的管理不是一朝一夕的事情，要建立長效機制。對電動車管理混亂的城市，要成立領導小組負責對專項整治工作開展情況進行協(xié)調(diào)指導、督促檢查、信息反饋和考核評價等。組織協(xié)調(diào)市公安、檢察、法院、信訪等部門對整治工作全力支持，切實做好整治行動的法制保障工作。轄區(qū)政府要科學安排整治時段，合理部署管理執(zhí)法力量。

第四，要重視公交事業(yè)發(fā)展。電動車的快速增加，與我國許多地方城市公交系統(tǒng)不完善有很大關系。只有積極發(fā)展城市公交，調(diào)整優(yōu)化公交線網(wǎng)，延長公交營運時間，提高公交動力，才能緩解交通壓力，讓市民出行有更多的選擇。同時，要積極在市城區(qū)逐步實行自行車租賃便民服務，改善城區(qū)交通出行結(jié)構(gòu)，對公交系統(tǒng)做有益的補充，推廣低碳出行方式。

第五，要采取人性化管理方式。對確屬生活困難的非法營運電動自行車主，人力資源和社會保障部門、民政部門及各級政府要進一步完善就業(yè)培訓、介紹就業(yè)和解決低保等優(yōu)扶幫助措施，拓寬就業(yè)渠道，積極引導就業(yè)。對已購置的超標電動自行車采取車主自主置換、逐步淘汰的方式，進行人性化管理，給予適當寬限期。

④完善相關法律政策規(guī)定

據(jù)粗略統(tǒng)計，全國人大常委會、國務院、交通部分別制定頒布的交通法律、行政法規(guī)、規(guī)章共1100多個，各地方人大和政府也制定了一批地方性交通法規(guī)和規(guī)章，使交通行業(yè)行政管理基本上做到了有法可依、有章可循，依法治交通的局面正在逐步形成。就電動車立法而言，公安部、工業(yè)和信息化部、國家工商行政管理局、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局曾于2011年就電動車的規(guī)范管理，聯(lián)合下發(fā)了《關于加強電動車自行車管理的通知》，這對我國電動車的規(guī)范管理具有重大標示意義。

完善法律法規(guī)的一個重要方面是堅持聽證制度。聽證制度在國家和地方立法中被廣泛采用，特別是在事關民眾重大利益的公共政策中，民眾的知情權(quán)應該得到保障。目前，我國電動車標準的制定過程中聽證制度未能很好貫徹，侵害了公眾聽證權(quán)利，導致政策、法律制定缺失合法性和可操作性。因為聽證制度能夠形成有效的利益各方的博弈。這種博弈遠比規(guī)制機構(gòu)的行政命令更有效和公正。當然，在聽證制度有保障的情況下制定的法律、政策會超出規(guī)制機構(gòu)的預期和設計，這是規(guī)制機構(gòu)所不愿意看到的局面。我國電動車管理相關的法律制定過程中，消費者、電動車生產(chǎn)企業(yè)、非電動車使用者都沒有機會表達自己的意愿，這樣的法律政策制定實施過程中可想而知會遇到很多麻煩。比如，2010年1月1曰實施《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》，真正動因是行業(yè)之爭，目的是為了滿足汽車工業(yè)這個龐大集團的利益訴求。隨著城市交通的擁堵和民眾的經(jīng)濟壓力，電動車已構(gòu)成了對汽車消費巨大的“擠壓”效應，汽車工業(yè)也因此失去更多潛在的消費者。只要這個標準實施，損害的不只是消費者利益，也會讓全國多家電動車企業(yè)失去生存下去的可能。

因此，要從保障各方利益，實現(xiàn)電動車社會經(jīng)濟效益最大化出發(fā)，聯(lián)系實際，制定加強電動車管理的法規(guī)和加強電動車管理的監(jiān)督工作規(guī)定，創(chuàng)新電動車管理的法律依據(jù)。針對我國電動車管理混亂的問題，有關部門應在充分調(diào)查取證的基礎上，對現(xiàn)行有關電動車法律規(guī)定進行一次全面梳理，然后制定一部統(tǒng)一的電動車管理執(zhí)法條例，對電動車的執(zhí)法管理的主體、執(zhí)法內(nèi)容、常設機構(gòu)、執(zhí)法模式、行使職責等作出明確的規(guī)定。

制定政策時要充分考慮如何避免“先污染后治理”現(xiàn)象的發(fā)生，對鉛酸電池的設計與制造要貫徹綠色環(huán)保的思想，在電池拆卸的設計與制造中注重提高零部件的可回收利用率。借鑒美國對廢舊電池回收的成功案例，對不把廢舊電池交還制造商、零售商或批發(fā)商的消費者，每買一節(jié)新的蓄電池多收取3美元至5美元，運用經(jīng)濟杠桿來調(diào)節(jié)人們的行為。

⑤ 增加產(chǎn)業(yè)政策規(guī)劃力度

降低成本、減少體積和減輕質(zhì)量、提高性能和加強有關方面的聯(lián)盟是電動車成功打入市場的關鍵。一個市場行業(yè)的發(fā)展，都需要得到政策產(chǎn)業(yè)、政策規(guī)劃的支持，電動車產(chǎn)業(yè)也不例外。需要說明的是，之所以對電動車產(chǎn)業(yè)釆取政策規(guī)劃措施，不僅僅因為它代表未來主打綠色產(chǎn)品之一，更來源于它的綜合經(jīng)濟效益。

需要說明的是，我國對電動車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)劃力度也不小，比如在2005年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》中，我國在法律上將電動自行車界定為非機動車，電動車有了法律上的出生證和通行證。國資委研究中心宏觀戰(zhàn)略部部長趙曉曾表示，把電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展納入到國家的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和能源發(fā)展戰(zhàn)略中去是非常必要的，我國面臨著全世界最好的電動車發(fā)展機會。在電動汽車方面，1991年至1992年間，國家科委和國家計委先后將電動車的研究列入國家計劃。1993年，國家科委確定開展國家十大重點科技工程，其中電動車工程于1993年6月啟動并在廣東設點。1995年10月機械工業(yè)部根據(jù)國務院領導的批示，組織了電動車發(fā)展戰(zhàn)略研討會，并被列入“九五”重大攻關項目。1996年1月國家科委組織了“國家重大科技產(chǎn)業(yè)工程項目電動車實施方案”綜合評審會，并制動了電動車的發(fā)展目標。2012年7月，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》正式出臺，這項被譽為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)綱領性的文件，歷經(jīng)多年調(diào)研、修改和征求意見，出臺之后引發(fā)政府、企業(yè)等多方關注。

盡管得到我國產(chǎn)業(yè)政策規(guī)劃支持，但不可否認的是，相比國外產(chǎn)業(yè)政策規(guī)劃，無論其力度還是廣度，都不可避免的存在一定的差距。日本政府出于對環(huán)境保護的重視及占領未來世界汽車市場的雄心，十分重視電動車的開發(fā)與研制，曾編制了發(fā)展日本汽車工業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，其中還特意具體編制了到2000年的普及電動車計劃，該計劃的涉及的范圍非常廣泛，主要內(nèi)容有：整頓、更新蓄電池充電站；研制輕量、長壽蓄電池；降低電動車生產(chǎn)成本；建立由通產(chǎn)省、運輸省、環(huán)境省等方面人士組成的電動車協(xié)議會；制訂促進電動車普及的稅制計劃，準備對購買電動車者予以補助和免除法人稅制度等。

從某種程度而言，我國政府只有增加產(chǎn)業(yè)政策規(guī)劃力度，才能有利于電動車行業(yè)有序健康發(fā)展。為此，國家也應該給予相應的資金以及人力保障。要盡快完善新能源汽車標準體系和準入管理制度，加大財稅金融政策支持，營造有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場環(huán)境，加強科研和人才保障，積極開展國際合作。

⑥ 技術創(chuàng)新是市場發(fā)展的必然要求

技術創(chuàng)新是指生產(chǎn)技術的創(chuàng)新，包括開發(fā)新技術，或者將已有旳技術進行應用創(chuàng)新?？茖W是技術之源，技術是產(chǎn)業(yè)之源，技術創(chuàng)新建立在科學道理的發(fā)現(xiàn)基礎之上，而產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新主要建立在技術創(chuàng)新基礎之上。

電動車更需要技術創(chuàng)新，就電動車技術創(chuàng)新而言，必須解決幾項主要關鍵技術，如電池、電機及其控制器、電動車本身與社會的基礎設施（充電站）。電池技術的落后是限制電動車普及的最主要障礙，它嚴重制約著電動車的發(fā)展，主要表現(xiàn)在兩個方面。蓄電池的能量較低，1kg汽油中蘊藏的能量是1t鉛酸電池儲能的300倍，當前最好的蓄電池的比能量也遠遠低于汽油。蓄電池的功率小，在汽車起步、加速、超車及爬坡時不能提供足夠的功率，降低了汽車的性能?？傊姵氐难芯渴请妱榆嚰夹g的重要突破口。如果不能開發(fā)出質(zhì)量更輕、容更大、充電更快的電池，以及完善的充電網(wǎng)絡，電動車就永遠不可能取代燃油車。

我國對電動車技術創(chuàng)新的支持還表現(xiàn)在我國高校對電動車技術創(chuàng)新的態(tài)度。早在1984年，原蘭州工業(yè)高等?？茖W校在財力、物力、技術能力有限的情況下，與甘南州太陽能研究室合作開發(fā)了電動自行車，且進行了騎行試驗、性能測試及可行性評議。其中關鍵在于蓄能水平較低，如鉛酸蓄電池比能量僅為20Wh/Kg，電機、控制、充電系統(tǒng)的技術水平都還有一定差距，致使電動車整車性能達不到滿意的要求，最大續(xù)駛里程僅為70km，最高時速為35km。電池的使用壽命為180次充放電循環(huán)。20世紀90年代，清華大學也對電動車技術創(chuàng)新做出了貢獻，1996年5月，其自行研制的EV6580電動輕型車通過了科研成果鑒定，有11項成果處于國內(nèi)領先水平，其中部分成果與技術指標達到20世紀90年代國際先進水平。清華大學電動車輛研究室近年來也不斷開發(fā)出新產(chǎn)品。

總之，在社會各界的大力支持下，我國電動車技術創(chuàng)新取得巨大突破。對電動車的電池及管理系統(tǒng)、電機、控制、充電系統(tǒng)等技術創(chuàng)新取得重大成果，部分創(chuàng)新已達到和接近世界先進水平。

但是盡管如此，我國電動車技術創(chuàng)新與國外相比還存在不小的差距，為了使電動車技術創(chuàng)新有更大的突破，企業(yè)更應該履行自己的創(chuàng)新職責，擔當其應有的義務，為此企業(yè)應該做好以下兩點：其一，把技術目標和市場需要結(jié)合起來，增強技術創(chuàng)新的靈活性。電動車是全新產(chǎn)品，技術處于易變期，如早先開發(fā)“零污染”電動車的技術路線，已經(jīng)朝開發(fā)“低污染”和“超低污染”的混合動力車轉(zhuǎn)變，國外項目的變化周期己由傳統(tǒng)的3～5年縮短到6～24個月。其二，強化技術創(chuàng)新的轉(zhuǎn)化能力。電動車技術創(chuàng)新成果只有轉(zhuǎn)化為物質(zhì)生產(chǎn)力，技術創(chuàng)新才能真正具有活力，電動車技術創(chuàng)新才算取得真正成功。這就必須要加強與高校的合作。

當然，電動車的技術創(chuàng)新是一個系統(tǒng)復雜的社會工程，需要全社會的支持與配合，為此政府不妨發(fā)揮主導作用，積極引導有關科研機構(gòu)積極參與電動車技術創(chuàng)新過程，并給與專項的資金與人力的支持配合。具體而言有四種方式：一是政府需要通過獨資、合資、合作等多種途徑，積極吸收社會資本和外資進入電動車技術創(chuàng)新領域，形成以政府為主體、社會企業(yè)共同發(fā)展的格局；二是加大政府投入，中央和地方各級人民政府要通過貸款貼息、項目補貼、補充資本金等方式，支持電動車技術創(chuàng)新的實施，大幅增加中央財政“扶持電動車技術創(chuàng)新專項資金”和電動車技術創(chuàng)新專項資金規(guī)模；三是落實支持電動車技術創(chuàng)新各項優(yōu)惠政策，研究確定電動車技術創(chuàng)新的具體范圍，加大稅收扶持力度；四是可設立電動車技術創(chuàng)新基金，由財政注資引導，吸收社會企業(yè)、金融機構(gòu)認購，實行市場化運作，促進電動車技術創(chuàng)新戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。需要強調(diào)的是，技術創(chuàng)新必然帶來電動車品質(zhì)的提升，其安全性、舒適性、穩(wěn)定性也必然相應提高，這無疑給電動車的管理帶來極大便利。

綜上所述，電動車的規(guī)范管理問題是一個系統(tǒng)的全面的工程，需要社會各行各界的鼎力支持和協(xié)作，其中，完善的基礎設施的是前提；相關法律政策的制定是關鍵；產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)劃是重點；推進電動車技術創(chuàng)新是基礎，它們之間是相互相成，缺一不可。

編輯：季晨宸