華婷 江西科技學(xué)院

趙亮 江西外語外貿(mào)職業(yè)學(xué)院

南昌地鐵盈利模式構(gòu)建研究

華婷 江西科技學(xué)院

趙亮 江西外語外貿(mào)職業(yè)學(xué)院

本文從準公共產(chǎn)品的角度分析地鐵盈利的必要性，嘗試提出南昌地鐵“地鐵+社區(qū)”的盈利模式，從合理規(guī)劃地鐵線路、地鐵經(jīng)濟資源價值的有效開發(fā)、加強運營管理和成本控制、推動技術(shù)創(chuàng)新、政策法規(guī)的支持等方面提出實現(xiàn)“地鐵+社區(qū)”盈利模式的基本途徑。

南昌地鐵 盈利模式 構(gòu)建研究

一、地鐵盈利的必要性：從準公共產(chǎn)品角度分析

1.地鐵的準公共產(chǎn)品屬性分析。同時完全滿足效用的不可分割性，受益的非排他性和消費的非競爭性的產(chǎn)品稱為純公共產(chǎn)品。但這只是一個抽象的經(jīng)濟學(xué)假設(shè)概念，在現(xiàn)實社會中，難以找到完全滿足上述條件的產(chǎn)品。以地鐵為例，城市居民在享受地鐵帶來的減少通勤時間、減輕環(huán)境污染、降低能源消耗等好處的同時，其運營帶來的邊際成本為零或接近于零，在營運能力未飽和前，額外增加一個人的消費會降低，但并不會消除他人對同一物品的消費，因此，其成員的消費在達到擁擠界點之前是部分競爭的。不付費的消費者無法享受地鐵服務(wù)，可以通過限制使用地鐵的人數(shù)或頻率影響擁擠程度，顯然地鐵具有局部的排他性。因此，從公共經(jīng)濟學(xué)角度進行分類，地鐵屬于準公共產(chǎn)品。

準公共產(chǎn)品的重要消費特征在于其外部性，外部性的公共影響程度決定其公共性。由于地鐵的正外部性，決定了其要兼顧社會效益和經(jīng)濟效益，會在一定程度上導(dǎo)致市場失靈。

圖1: 排他性準公共產(chǎn)品的合作提供

圖1中縱軸代表價格P，橫軸代表產(chǎn)量Q，MUS為社會全體成員的邊際收益曲線，MUU為直接使用者的邊際收益曲線。兩者加總則得到總邊際收益：

另設(shè)MC為邊際成本曲線，則Qz為有效率的產(chǎn)量，若需要利潤最大化，則邊際收益與邊際成本相等，社會成員的成本分攤，即納稅額為OP1，直接使用者的成本分攤，即繳費額為OP2，兩者加總則為社會成本。若放棄收費，需求量為Q1，若放棄一切收費和征稅，需求量則為Q2，這兩者均非效率產(chǎn)量。因此，地鐵作為準公共產(chǎn)品，其價格優(yōu)化問題的焦點在于如何協(xié)調(diào)經(jīng)營利潤最大和社會福利最大的矛盾。

2.地鐵作為大型基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，提供的服務(wù)是準公共產(chǎn)品，正外部性較突出，這決定了地鐵具有公益性，盈利空間有限。但地鐵從建設(shè)到維護，再到有效運營，需要長期的資金流支持。南昌作為二線發(fā)展較弱城市，2015年財政收入僅為727.2億元，而據(jù)時任南昌軌道交通集團董事長的毛順茂透露的數(shù)據(jù)：南昌地鐵1號線每公里建設(shè)成本高達7.3億元，運營成本每年約為2億元左右。因此：南昌地鐵不可能完全依靠政府的補貼運營。公共財政對準公共產(chǎn)品進行無休止的過度投入，也必然影響整個區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

地鐵公司必須在不斷實現(xiàn)自給自足的條件下，在一定時期內(nèi)實現(xiàn)盈利，才能更好的履行和體現(xiàn)其作為一種準公共產(chǎn)品的義務(wù)和屬性，扮演“城市大動脈”的重要角色，在減輕交通擁堵、方便市民出行、降低大氣污染、促進低碳經(jīng)濟發(fā)展、繁榮區(qū)域經(jīng)濟等方面，不斷發(fā)揮基礎(chǔ)性作用。同時，地鐵不但能盡量少向政府要補貼，而且還可以不斷開辟新的利潤增長點和突破點。這就需要地鐵公司盡量運用一切合法、合理的手段與方法去開展價值捕獲（value capture）。

要想讓南昌地鐵降低虧損，實現(xiàn)良性的盈利和發(fā)展模式，其經(jīng)營者必須先摒棄“地鐵是純由政府出資的公益性事業(yè)，必定經(jīng)營虧損，必須對地鐵進行大量補貼才能持續(xù)運營”的錯誤觀念，應(yīng)通過學(xué)習(xí)和吸取他人的先進經(jīng)驗，樹立地鐵“能盈利”、“必須盈利”的先進理念。

Farebox recovery ratio是衡量地鐵盈利與否的重要指標, 即票價收入與運營開銷的比重，高于50%則代表經(jīng)營良好，高于100%則代表盈利。

表1：各地地鐵票價收入與運營開銷的比重對比表

從表1可知，亞洲有多家地鐵運營機構(gòu)已經(jīng)實現(xiàn)了盈利，尤以港鐵集團為最。

表2：港鐵財務(wù)報表

從表2可知，在營業(yè)額不斷增長的同時，港鐵已經(jīng)連續(xù)多年實現(xiàn)盈利，這與其采取了特殊的“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式是分不開的。

二、南昌市地鐵“地鐵+社區(qū)”的盈利模式分析

（一）“地鐵+社區(qū)”盈利模式簡介

所謂“地鐵+社區(qū)”綜合運營模式是南昌地鐵對香港“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式進行學(xué)習(xí)，并結(jié)合南昌實際而提出的創(chuàng)新建設(shè)模式，它是指由南昌軌道交通集團統(tǒng)籌，通過對地鐵車站、上蓋空間及沿線周邊多種有效資源進行合理規(guī)劃、綜合開發(fā)，使其形成以地鐵站點為中心的集交通、居住、餐飲、購物、娛樂、文化于一體的綜合服務(wù)性社區(qū)。該模式通過對地鐵物業(yè)及附屬資源進行深度挖掘，可有效滿足地鐵輻射半徑內(nèi)社區(qū)居民大部分需求，構(gòu)建出“地下一個站、地上一大片、片片都相連”的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)格局，形成兼具人氣、商氣、財氣的商業(yè)黃金鏈條，讓南昌市民進入“吃住生活在地鐵、購物娛樂在地鐵、幸福生活在地鐵”的生活新方式。如此，地鐵建設(shè)成為綜合了交通、經(jīng)濟、文化等產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)工程，最終將使南昌地鐵實現(xiàn)“自我投資、自我開發(fā)、自我建設(shè)、自我發(fā)展”的良性循環(huán)。

（二）“地鐵+社區(qū)”盈利模式構(gòu)成要素

（1）“地鐵+社區(qū)”模式的盈利增長點

票價收入是地鐵的重要收入來源，港鐵有完全自主訂票權(quán)，立足于控制成本、追求利潤，采取了較為靈活的定價策略，如特殊線路票價較高，自2009年來連續(xù)7年加價等。但即使如此，從圖2來看，客運票價收入近年來都未能超過港鐵總收入的40%。港鐵的利潤來源主要還是依靠其他業(yè)務(wù)。

圖2：港鐵經(jīng)營利潤來源示意圖（引自港鐵官網(wǎng)）

考慮到南昌地鐵有為普通市民提供公益性服務(wù)的性質(zhì)，要為城市居民按照普惠性原則提供合理價格，走港鐵式的定價策略是行不通的。因此南昌“地鐵+社區(qū)”模式盈利的主要來源也應(yīng)向港鐵學(xué)習(xí)，要依靠地鐵車站內(nèi)部的商業(yè)物業(yè)開發(fā)利潤，通過物業(yè)管理和再投資產(chǎn)生的物業(yè)升值和租金升值，還應(yīng)合理利用土地收儲及優(yōu)先開發(fā)的權(quán)力，對地鐵上蓋空間及沿線周邊做好整體規(guī)劃，進行捆綁式一體開發(fā)，建立優(yōu)質(zhì)地鐵社區(qū)，以創(chuàng)造更大的土地增值效益和房地產(chǎn)開發(fā)收益。地鐵為社區(qū)創(chuàng)造人氣，物業(yè)的完善、社區(qū)的發(fā)展也會為地鐵積聚更大的客流量。該盈利模式不但注重作為利潤源的乘客，還注重發(fā)掘房地產(chǎn)及物業(yè)升值等利潤點。

（2）“地鐵+社區(qū)”模式的資源類型

地鐵經(jīng)濟資源是在地鐵建設(shè)過程中逐步形成，與地鐵聯(lián)系緊密，由于地鐵的建設(shè)和運營而產(chǎn)生價值增值的資源總稱。根據(jù)資源的性質(zhì)和用途，“地鐵+社區(qū)”模式的資源開發(fā)類型可以分為地鐵的土地資源、媒體廣告資源、商貿(mào)資源、通訊資源等。地鐵土地資源是指由于地鐵的建設(shè)和運營，軌道公司獲得沿線土地開發(fā)和收儲權(quán)，并對土地進行商業(yè)開發(fā)而獲得的收益增加。土地資源是多種資源的載體，相較于其他資源收益，占地鐵資源開發(fā)總收益的比重最大，且伴隨著沿線土地的增值，其獲得收益的發(fā)展空間會進一步增加。地鐵商業(yè)資源指的是將地鐵站點內(nèi)外的空間和土地供給商家經(jīng)營，而獲取收益的資源，其經(jīng)營業(yè)態(tài)主要有車站商鋪與自主設(shè)備、車站商業(yè)街、超市、專業(yè)市場、寫字樓、物流倉庫、社區(qū)商鋪等。對商業(yè)資源的有效開發(fā)和優(yōu)質(zhì)管理，可以直接獲得巨大的效益，也可以增加地鐵的客流量，間接提升票務(wù)收入。地鐵廣告資源是指借助多樣化的廣告載體，以地鐵交通空間中的乘客為受眾，使運營商或開發(fā)商獲利的資源，包括平面廣告、視頻廣告等有形資源，以及車站、列車冠名權(quán)，語音報站廣告等無形資源。地鐵通訊資源是指解決地下通訊盲區(qū)，為乘客提供無縫隙、不間斷的移動通信服務(wù)，使運營商獲利的資源。隨著地鐵客流量的增長，通訊資源具有相當?shù)脑鲩L潛力。除票價收入外，土地資源、商業(yè)資源、廣告資源和通訊資源合稱地鐵四大主要收入來源。如何合理開發(fā)利用這四大資源，對實現(xiàn)地鐵經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義，是“地鐵+社區(qū)”盈利模式的關(guān)鍵命題。

三、實現(xiàn)“地鐵+社區(qū)”盈利模式的基本途徑

（一）合理規(guī)劃地鐵線路

對地鐵線路進行合理規(guī)劃是構(gòu)建“地鐵+社區(qū)”盈利模式的基礎(chǔ)。地鐵的規(guī)劃設(shè)計不僅決定了建設(shè)成本，而且直接影響其客流量、土地增值、上蓋物業(yè)價值和附屬經(jīng)濟資源價值，從而第一時間影響地鐵盈利能力。地鐵的規(guī)劃應(yīng)該建立在科學(xué)嚴謹?shù)恼{(diào)查基礎(chǔ)上，要考慮到未來的客流量，具有前瞻性；同時應(yīng)按照“地鐵+社區(qū)”的發(fā)展思路，做好前期一體化規(guī)劃，對地鐵沿線不同站點不同路段應(yīng)采取不同的開發(fā)政策，對站點周邊土地要優(yōu)先開發(fā)。

目前《南昌市城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015～2021年）》已被國務(wù)院批準，南昌軌道交通線網(wǎng)遠景規(guī)劃由五條線路構(gòu)成， 形成了“網(wǎng)格+放射狀”線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其中 1、2、3號線為骨干線路，涵蓋了新舊城區(qū)的核心商業(yè)區(qū)，并連接了有潛力的待發(fā)展地塊，4、5號線為輔助線路，承擔著引導(dǎo)南昌外圍發(fā)展的重要任務(wù)。據(jù)胡雪芹所作的研究，證明南昌地鐵1號線對周邊物業(yè)已產(chǎn)生了一定的增值效應(yīng)，然而根據(jù)站點不同，增值的幅度并不相同。因此，在規(guī)劃的制訂和實行中，應(yīng)該遵循站點整體利益最大化的目標，制定統(tǒng)一的原則：（1）以軌道交通建設(shè)為南昌創(chuàng)造整體效益為首要原則，力求建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度和城市經(jīng)濟預(yù)期發(fā)展水平相適應(yīng)；（2）依據(jù)沿線站點的地理位置，分析其潛在的功能性作用是核心商業(yè)或社區(qū)商業(yè)，專項規(guī)劃決定其周邊土地的利用方式；（3）對各站點的道路交通狀況、人流聚集程度、旅游環(huán)境資源、市政配套與產(chǎn)業(yè)分布等情況進行分析，并得出最適合的物業(yè)形態(tài)；（4）優(yōu)先考慮多樣化的站點上蓋物業(yè)建設(shè)，和地鐵建設(shè)配套項目同步實施，可避免重復(fù)浪費。

（二）地鐵經(jīng)濟資源價值的有效開發(fā)

有效開發(fā)地鐵經(jīng)濟資源是構(gòu)建“地鐵+社區(qū)”盈利模式的關(guān)鍵。如上所述，地鐵經(jīng)濟資源主要包括：土地、商業(yè)、廣告、通訊等。土地收儲的實際運作牽涉到規(guī)劃、建設(shè)、財政、環(huán)保等多個政府部門，為全面提高儲備效率和質(zhì)量，減低土地儲備成本，政府應(yīng)牽頭成立土地收儲領(lǐng)導(dǎo)工作小組，要加強制度建設(shè)，提供優(yōu)質(zhì)的制度資源，建立公共財政對軌道交通建設(shè)的投入保障機制以及土地收儲與開發(fā)長效機制，創(chuàng)立“軌道交通建設(shè)專項資金”。地鐵商業(yè)資源主要包括地鐵站點內(nèi)部空間、周圍土地、上蓋物業(yè)和房地產(chǎn)。以上蓋物業(yè)為例，開發(fā)的主要形式有：強調(diào)游覽休閑的RBD形式，強調(diào)商務(wù)和娛樂的TBD形式，強調(diào)公共交通導(dǎo)向的TOD形式。主要的開發(fā)模式包括自主開發(fā)、合資合作經(jīng)營、租賃經(jīng)營和整體轉(zhuǎn)讓。對于南昌軌道交通而言，應(yīng)根據(jù)不同的地鐵線路站點的實際情況，對地鐵商業(yè)采取相應(yīng)的開發(fā)模式，選擇合適的形式，從而創(chuàng)造穩(wěn)定的收入，維持地鐵建設(shè)和運營的動態(tài)平衡、長期平衡、全局平衡，進一步帶動城市經(jīng)濟發(fā)展。

地鐵是理想的廣告資源載體，開發(fā)廣告資源對地鐵盈利和吸引投資具有重大意義，但這一過程需要較強的專業(yè)技術(shù)水平和長期的運營管理經(jīng)驗。地鐵廣告的開發(fā)模式也有自主經(jīng)營模式、合資合作經(jīng)營模式、代理權(quán)外包模式之分，三種模式的利潤率和經(jīng)營難度各不相同。由于南昌軌道交通集團初次涉足地鐵廣告資源開發(fā)，考慮到缺少相關(guān)經(jīng)驗，廣告資源開發(fā)專業(yè)能力不足等因素，目前采取了代理權(quán)外包模式。這在短期內(nèi)有助于降低管理費用，提升效益，然而有可能對廣告資源的長期收益率造成低估。因此南昌地鐵應(yīng)該合理規(guī)劃，并著手建設(shè)自主廣告資源開發(fā)團隊，逐步轉(zhuǎn)向合資合作模式，先從難度較低、風(fēng)險較小的廣告做起，積累經(jīng)驗，樹立地鐵自主的廣告品牌，最終形成全線路融合的廣告規(guī)模效應(yīng)。

對于地鐵盈利模式而言，開發(fā)通訊資源是相對復(fù)雜的。因為該資源地鐵不能獨自開發(fā)，只能聯(lián)合運營商開發(fā)，而目前移動通信市場事實上處于少數(shù)寡頭壟斷局面，使得利用競爭性謀取溢價的策略極難實施。因此只能在與運營商相互合作的情況下，謀取中長期利益的最大化。因此有必要對不同線路的無線通訊資源進行價值評定，并據(jù)此制定租金標準，通過提升資源使用率而達到雙贏。

（三）加強運營管理和成本控制、推動技術(shù)創(chuàng)新

“地鐵+社區(qū)”盈利模式絕不意味著只重視社區(qū)建設(shè)，而忽視地鐵自身的基礎(chǔ)運輸職能。相反，為了增加收入，應(yīng)該在合理區(qū)間內(nèi)盡可能地增加載客量，更有效率地完成乘客輸送，減少能源和設(shè)備的損耗，這就對地鐵自身的運營管理和成本控制提出了更高的要求。

眾所周知，港鐵的盈利大部分依靠房產(chǎn)溢價和物業(yè)收入，但有人卻因此產(chǎn)生了誤解，認為“不存在僅靠票價收入盈利的地鐵”。為了知道港鐵剔除地產(chǎn)等業(yè)務(wù)后是否仍能盈利，在此用上文圖2中的車務(wù)業(yè)務(wù)利潤減去表2中的全公司折舊和利息，作為該業(yè)務(wù)凈利潤/虧損?？芍摌I(yè)務(wù)經(jīng)營利潤5年內(nèi)一直穩(wěn)定增長，折舊和利息支出持平，盈利較大。這一切的背后是港鐵每日長達19小時的運營時間、高達99.9%的準點率和可靠度，采用了多項為旅客服務(wù)的高新技術(shù)，擁有齊全的服務(wù)設(shè)施，清晰的標識和提示。這體現(xiàn)出建設(shè)先進的運營管理機制和嚴格的成本控制機制，推動技術(shù)創(chuàng)新，合理引導(dǎo)客流對地鐵盈利的重要性，值得南昌地鐵借鑒。

然而港鐵也面臨著人力資源成本不斷上升的局面。這一點卻是諸如南昌等內(nèi)地城市的優(yōu)勢，人力資源成本原先就較為便宜，南昌還建有專門的軌道技術(shù)學(xué)校，進一步有效降低了地鐵運營的人力資源成本。

（四）政策法規(guī)的支持

以合理的地價獲得沿線土地的使用權(quán)是構(gòu)建“地鐵+社區(qū)”盈利模式的關(guān)鍵。而這離不開政策和法規(guī)的支持。南昌市政府已賦予軌道交通集團一級土地收儲權(quán)，規(guī)定原則上每條線完成不少于1萬畝的軌道交通融資用地協(xié)議收儲，將站點腹地半徑500米范圍的土地優(yōu)先讓給軌道交通集團收儲，并從軌道交通線網(wǎng)途經(jīng)區(qū)域的經(jīng)營性土地的土地出讓收入中，提取留成資金用于軌道交通建設(shè)、運營、還本付息。這將極大地促進南昌地鐵設(shè)計、規(guī)劃、建設(shè)同步進行，實現(xiàn)土地資源的規(guī)?；б娣颠€，并將效益投入再投資、再經(jīng)營，以維系穩(wěn)定增長的“地鐵+社區(qū)”盈利模式。

其他政策也會對“地鐵+社區(qū)”盈利模式產(chǎn)生正反饋。如清華大學(xué)徐楊菲和鄭思齊等所做的研究，證明了北京政府通過出臺限行政策，使得當?shù)鼐用褓徺I地鐵周邊住宅的意愿提高了1.8%—2.7%，同時購買者的溢價支付意愿比原房價溢價提高36%—60%，造成北京市地鐵周邊和非地鐵周邊的房價差拉大。

因此政府應(yīng)該拓寬眼界，從多角度出臺法規(guī)，間接支持地鐵盈利模式的構(gòu)建。

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華婷（1983-），女，漢族，河北邯鄲人，碩士，江西科技學(xué)院財經(jīng)學(xué)院教師。研究方向：教育經(jīng)濟與管理；趙亮（1983——），男，漢族，安徽蕪湖人，碩士，江西外語外貿(mào)職業(yè)學(xué)院外語系教師。研究方向：阿拉伯語言文學(xué)。

南昌市社會科學(xué)十二五規(guī)劃項目：南昌地鐵盈利模式構(gòu)建研究（項目編號：JJ201510）階段性成果。