劉宇偉+曹小春

摘 要：由于全球資源、環(huán)境問(wèn)題日趨嚴(yán)重，對(duì)可持續(xù)交通的探討已成為可持續(xù)消費(fèi)領(lǐng)域一個(gè)新的研究方向。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)的整理，從個(gè)人、人際、復(fù)合等三個(gè)層次概括可持續(xù)交通行為的研究，分析社會(huì)心理因素、基礎(chǔ)設(shè)施與車(chē)輛、出行需求管理措施和習(xí)慣四類(lèi)因素對(duì)可持續(xù)城市交通行為影響的研究，并提出現(xiàn)有研究的局限和未來(lái)研究的建議。

關(guān)鍵詞：可持續(xù)消費(fèi)；城市交通行為；環(huán)境心理學(xué)；回顧

Abstract：Sustainable travel behavior has become an important trend in the study of consumer behavior， owning to increasingly serious resource and environmental problems in the world. Firstly sustainable travel behavior is defined， and the research paradigms about sustainable travel behavior at individual， interpersonal and multiple levels are reviewed. Furthermore significant variables which influence sustainable urban travel behavior are recognized and classified； those are social-psychological factors， infrastructure， measures of travel demand management and habits. At last， the limitations of existing studies are analyzed and the further research suggestions are provided.

Key words：sustainable consumer ； urban travel behavior ； environmental psychology ； review

中圖分類(lèi)號(hào)：F063.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1674-4144（2016）-12-43（5）

20世紀(jì)中葉以來(lái)，世界范圍內(nèi)汽車(chē)的廣泛購(gòu)買(mǎi)和使用標(biāo)志著人們生活水平和出行效率的提升，但過(guò)度的汽車(chē)使用也導(dǎo)致了一系列問(wèn)題，如交通擁堵、空氣和噪音污染、耕地和石油資源減少、氣候變暖等。學(xué)術(shù)界正在探討不可持續(xù)交通問(wèn)題的根源，并試圖改變?nèi)藗兊钠?chē)交通行為，產(chǎn)生了可持續(xù)交通行為研究[1]。國(guó)外研究以實(shí)證分析見(jiàn)長(zhǎng)，探討可持續(xù)交通行為的影響因素，分析與交通行為相關(guān)的消費(fèi)者環(huán)境態(tài)度的形成和改變、可持續(xù)發(fā)展與環(huán)境教育以及可持續(xù)交通政策的制定等，形成了較為豐富的成果。國(guó)內(nèi)研究起步較晚，且多從可持續(xù)交通規(guī)劃的整體視角，很少涉及可持續(xù)交通微觀視角。

本文將系統(tǒng)地整理國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)，對(duì)可持續(xù)交通行為的內(nèi)涵、研究范式及其影響因素進(jìn)行較為全面的綜述，評(píng)價(jià)現(xiàn)有的研究成果，以期深化該領(lǐng)域的研究與應(yīng)用，為制定可持續(xù)交通管理政策和促進(jìn)消費(fèi)者實(shí)踐可持續(xù)交通提供理論和現(xiàn)實(shí)依據(jù)。

1 可持續(xù)交通行為的內(nèi)涵界定

1987年世界環(huán)境與發(fā)展委員會(huì)第一次闡述了可持續(xù)發(fā)展的概念：“既滿(mǎn)足當(dāng)代人的需求，又不對(duì)后代人滿(mǎn)足其自身需求的能力構(gòu)成危害的發(fā)展”。將可持續(xù)發(fā)展的理念應(yīng)用到消費(fèi)領(lǐng)域尤其是交通領(lǐng)域，產(chǎn)生了可持續(xù)交通的概念，強(qiáng)調(diào)出行過(guò)程中的個(gè)人環(huán)境責(zé)任和參與，通過(guò)交通行為的改變，解決或防范因汽車(chē)出行所產(chǎn)生的資源環(huán)境問(wèn)題。但是可持續(xù)交通作為一個(gè)專(zhuān)有名詞至今仍沒(méi)有明確且一致公認(rèn)的定義。在現(xiàn)有文獻(xiàn)中，出現(xiàn)了“可持續(xù)交通[2]”、“綠色出行[3][4]”和“親環(huán)境交通行為（pro-environmental travel behavior）[5]”等稱(chēng)謂。

目前可持續(xù)交通的概念被后續(xù)研究廣泛引用，它由2004年的歐洲交通部長(zhǎng)會(huì)議提出，指的是“通達(dá)、安全、環(huán)境友好和買(mǎi)得起的”交通系統(tǒng)，著重要求人們?cè)诔鲂兄锌紤]人類(lèi)與環(huán)境系統(tǒng)的和諧以及人類(lèi)代際的公平。具體而言，可持續(xù)交通是經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、高效的交通方式，在環(huán)境系統(tǒng)可承受的范圍內(nèi)限制有害氣體排放、垃圾和噪音，減少不可再生資源的使用，將可再生資源的消費(fèi)降至可持續(xù)產(chǎn)出的水平，并重復(fù)使用和回收資源。

中國(guó)工程院院士唐孝嚴(yán)提出了一個(gè)簡(jiǎn)潔的概念：“綠色出行”，它是指在城市交通中盡可能減少每次出行平均消耗的化石能源、采用對(duì)環(huán)境沒(méi)有或很少有負(fù)面影響的交通行為，如步行、騎自行車(chē)和使用公共交通等[3]?？ǘ鳎↘ahn）和莫里斯（Morris）“更綠色的交通行為”是：更少的車(chē)輛行駛里程（VMT）、更低的燃油消耗，支持非機(jī)動(dòng)模式、反對(duì)私人車(chē)輛的交通方式選擇[4]。埃里克森（Ericsson）在其博士學(xué)位論文中研究個(gè)人交通行為所帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題以及改變個(gè)人汽車(chē)出行的政策，將親環(huán)境交通行為視同于可持續(xù)交通行為[5]。

分析上述概念，不難發(fā)現(xiàn)，城市可持續(xù)交通的概念涉及交通系統(tǒng)復(fù)雜的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境指標(biāo)，如污染物排放、環(huán)境成本、交通服務(wù)價(jià)格、公共交通體系以及公眾參與等；可持續(xù)交通行為則是可持續(xù)交通對(duì)個(gè)人交通行為的具體要求。綠色出行、親環(huán)境交通行為與可持續(xù)交通行為的內(nèi)涵基本一致，是個(gè)人對(duì)環(huán)境負(fù)責(zé)行為的一種具體形式，表現(xiàn)為汽車(chē)出行的減量行為，即個(gè)人在出行領(lǐng)域改變其行為，減少汽車(chē)出行。

2 可持續(xù)交通行為研究的理論范式

可持續(xù)交通行為的研究涉及環(huán)境心理學(xué)、環(huán)境社會(huì)學(xué)和交通管理等學(xué)科，不同的學(xué)者基于不同的學(xué)科對(duì)交通行為改變開(kāi)展研究，可概括為三個(gè)層次，即（1）個(gè)人層次的理論，描述個(gè)人行為；（2）人際層次的理論，描述人與人之間的關(guān)系；（3）復(fù)合層次的理論，關(guān)注從反環(huán)境行為（anti-environmental behavior）到親環(huán)境（pro-environmental）行為的轉(zhuǎn)變。

第一個(gè)是個(gè)人層次的理論范式，代表性理論是計(jì)劃行為理論（Theory of Planned Behavior， TPB）和價(jià)值-信念-規(guī)范理論（Value-Belief -Norm Theory， VBN）。TPB認(rèn)為，行為的關(guān)鍵決定因素是意圖，態(tài)度與主觀規(guī)范、感知行為控制相結(jié)合，影響著意圖[6]。根據(jù)這個(gè)理論，如果個(gè)人對(duì)可持續(xù)交通行為的態(tài)度愈積極、所感受到社會(huì)規(guī)范的壓力愈大、對(duì)該行為所感知到的控制越多，那么實(shí)施可持續(xù)交通行為的意圖便愈強(qiáng)。斯特恩（Stern）等人結(jié)合價(jià)值理論、規(guī)范激活理論和新環(huán)境范式，提出了VBN，通過(guò)價(jià)值觀、信念和規(guī)范等變量之間的作用來(lái)解釋可持續(xù)行為的形成[7]。VBN理論明確指出環(huán)境態(tài)度變量受到個(gè)人價(jià)值觀的影響，個(gè)人價(jià)值觀體系中的生態(tài)主義、利他主義與可持續(xù)交通行為最相關(guān)。該理論首次明確個(gè)人價(jià)值觀的類(lèi)型和作用，為可持續(xù)行為的研究開(kāi)辟了新的視角，但它沒(méi)有考慮情感性評(píng)價(jià)和習(xí)慣性行為[8]。

以個(gè)人為中心的研究側(cè)重于個(gè)人對(duì)行為的認(rèn)知，往往忽視行為在社會(huì)、文化和經(jīng)濟(jì)方面的交互關(guān)系。第二個(gè)是人際層次的理論范式，它強(qiáng)調(diào)人際環(huán)境（包括社會(huì)網(wǎng)絡(luò)因素、便利條件、角色示范和指導(dǎo)）的重要作用，并認(rèn)為通過(guò)共同理念、人與人之間關(guān)系以及個(gè)人周?chē)钠渌耍梢愿行У赜绊懶袨楦淖儭Ｈ穗H層次的理論范式代表性理論有人際行為理論（Theory of Interpersonal Behavior， TIB）和社會(huì)學(xué)習(xí)理論（Social Learning Theory， SLT）。TIB認(rèn)為，意圖是行為的直接前因，但習(xí)慣也中介性影響著行為，這兩個(gè)因素的影響都由“便利條件”來(lái)調(diào)節(jié)[9]。TIB模型包括了情感因素對(duì)行為意圖的明確作用，按照這一理論，這些作用與汽車(chē)交通行為是密切相關(guān)的。有研究比較了TIB與VBN、TPB在解釋出行模式選擇方面的能力，發(fā)現(xiàn)TIP有更大的解釋力，而且習(xí)慣對(duì)自我報(bào)告的出行模式選擇有著最強(qiáng)的影響[10]。而SLT認(rèn)為，知識(shí)和技能的傳輸可以影響行為，人們可以通過(guò)觀察別人而學(xué)習(xí)，個(gè)人最可能模仿他們所認(rèn)同的他人的示范行為[11]。社會(huì)學(xué)習(xí)理論的核心是示范，社會(huì)學(xué)習(xí)可以分為注意、表征、再生和動(dòng)機(jī)4個(gè)具體過(guò)程，即觀察者注意示范原型，把示范原型的行為結(jié)構(gòu)、模式及信息轉(zhuǎn)換成符號(hào)表征，并加以?xún)?chǔ)存，以備作為日后表現(xiàn)這種行為的內(nèi)部指導(dǎo)，但再生過(guò)程的發(fā)生必須以動(dòng)機(jī)為前提。對(duì)于有效的交通行為改變，社會(huì)學(xué)習(xí)理論構(gòu)成了個(gè)人化營(yíng)銷(xiāo)（即一種定制化的對(duì)話(huà)技術(shù)，促進(jìn)交通行為的改變）的基本原理。

第三，復(fù)合層次的理論范式認(rèn)為，僅從個(gè)人或人際層次分析行為改變是不充分的，必須同時(shí)考慮個(gè)人、人際以及社會(huì)等層次。行為改變階段的跨理論模型（Transtheoretical model， TTM）是復(fù)合層次的代表性理論。它認(rèn)為，當(dāng)人們?cè)噲D改變行為時(shí)，可能螺旋狀經(jīng)過(guò)5個(gè)階段，即認(rèn)識(shí)前階段（根本不考慮改變）、沉思階段（不得不考慮改變）、準(zhǔn)備階段、行動(dòng)階段和保持階段[12]。作為歐盟可持續(xù)交通倡議的一部分，TAPESTRY項(xiàng)目（即在歐洲支持可持續(xù)交通戰(zhàn)略的出行意識(shí)宣傳和教育）使用了交通行為改變的問(wèn)題意識(shí)、接受責(zé)任、選項(xiàng)認(rèn)識(shí)、選項(xiàng)評(píng)估、做出選擇、試驗(yàn)性行為和習(xí)慣性行為的七階段模型，目前該模型在歐洲得到廣泛的應(yīng)用[13]。

綜上所述，學(xué)術(shù)界從不同的理論領(lǐng)域研究可持續(xù)交通行為。本文以為，對(duì)于可持續(xù)交通行為的研究，見(jiàn)（表1），個(gè)人、人際和復(fù)合層次的理論范式在一定程度上相互補(bǔ)充。

3 可持續(xù)交通行為的影響因素

可持續(xù)消費(fèi)的動(dòng)因極其復(fù)雜，它受到多種因素的復(fù)合作用[14]。同樣的，諸多因素推動(dòng)或阻礙著可持續(xù)消費(fèi)的具體形式——可持續(xù)交通行為。本文探討可持續(xù)交通行為影響因素的研究，包括社會(huì)心理因素、基礎(chǔ)設(shè)施與車(chē)輛、出行需求管理措施和習(xí)慣等4類(lèi)。

3.1 社會(huì)心理因素

環(huán)境心理學(xué)、環(huán)境社會(huì)學(xué)的學(xué)者主要研究影響可持續(xù)交通行為的環(huán)境價(jià)值觀、態(tài)度和認(rèn)知以及意識(shí)等因素。斯特恩（Stern）等人指出，環(huán)境價(jià)值觀是指?jìng)€(gè)人對(duì)環(huán)境及相關(guān)問(wèn)題持有的價(jià)值觀，堅(jiān)定的環(huán)境主義者堅(jiān)持生態(tài)價(jià)值觀，對(duì)環(huán)境道德的信念以及放棄舒適的意愿是可持續(xù)生活方式的驅(qū)動(dòng)力之一，他們?cè)诼男邢鄳?yīng)的環(huán)境道德義務(wù)方面較為積極。因此，與生態(tài)價(jià)值觀一致的道德義務(wù)、責(zé)任和社會(huì)期望是可持續(xù)交通行為的主要激勵(lì)因素[15]。非環(huán)境主義者則相反，他們堅(jiān)持人類(lèi)中心或技術(shù)中心價(jià)值觀，不愿意放棄汽車(chē)出行所帶來(lái)的舒適感。

在眾多社會(huì)心理因素中，態(tài)度因素受到學(xué)者們最廣泛的關(guān)注，但對(duì)該因素的具體涵義、構(gòu)成和測(cè)度卻沒(méi)有統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。研究證實(shí)，如果人們認(rèn)為使用汽車(chē)的舒適度較高，而可持續(xù)交通行為不僅需要額外的體力付出和更長(zhǎng)的出行時(shí)間，還會(huì)減少舒適度，那么將偏愛(ài)汽車(chē)出行，這一態(tài)度是形成可持續(xù)交通行為的一個(gè)重要障礙[16]。但也有研究發(fā)現(xiàn)，在許多大城市不少汽車(chē)通勤者認(rèn)為，因?yàn)榭赡艿穆猛狙舆t和行進(jìn)中其他道路使用者的影響而感覺(jué)更大的壓力，步行和騎自行車(chē)則是最放松的[17]。貝克恩（Becken）指出，短期的個(gè)人利益與長(zhǎng)遠(yuǎn)的社會(huì)需要相沖突，產(chǎn)生“公共困境”（common dilemma），使得人們對(duì)可持續(xù)交通難以形成積極的態(tài)度，即使愿意采取可持續(xù)交通行為，仍然面臨著其他使用者是否會(huì)一起改變行為的不確定性，不少人都在等著別人先行一步，可能只有發(fā)生重大的社會(huì)變化，才能實(shí)現(xiàn)人們行為的普遍改變[18]。

羅斯（Rose）和馬福特（Marfurt）的研究表明，個(gè)人主觀認(rèn)知和生態(tài)意識(shí)構(gòu)成交通行為改變的一個(gè)影響因素。從個(gè)人角度來(lái)看，出行距離、天氣狀況、交通安全和公共交通的通達(dá)性客觀上是難以改變的，但通常個(gè)人對(duì)這些因素的認(rèn)知有不同，例如騎車(chē)人和非騎車(chē)人對(duì)可接受的騎行距離的感知有相當(dāng)大的差異[19]。高斯林（G?ssling）和皮特斯（Peeters）明確指出，缺乏生態(tài)意識(shí)則是交通行為改變的一個(gè)障礙，若個(gè)人缺乏生態(tài)意識(shí)，尤其是將汽車(chē)出行作為可以自由選擇、完全獨(dú)立的私人問(wèn)題，改變交通行為的意愿勢(shì)必很低[20]。

3.2 基礎(chǔ)設(shè)施和車(chē)輛屬性

交通地理學(xué)和交通規(guī)劃方面的學(xué)者側(cè)重于考慮人們出行需求和基礎(chǔ)設(shè)施之間的關(guān)系。胡尼克（Hunecke）等人證實(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施方面的特征和車(chē)輛屬性影響了出行模式的選擇，具體包括到市中心的距離、居住位置、交通設(shè)施狀況、步行和自行車(chē)到市中心的通達(dá)性、公共交通的通達(dá)性等[21]。我國(guó)城市交通方式的空間通達(dá)性多呈同心圓模式，汽車(chē)相對(duì)于公共交通和自行車(chē)的通達(dá)性?xún)?yōu)勢(shì)非常明顯；公共交通在長(zhǎng)距離或長(zhǎng)時(shí)間出行中比自行車(chē)有一定的優(yōu)勢(shì)，但在近距離或短時(shí)間出行中，其通達(dá)性?xún)?yōu)勢(shì)很微弱。

梅（May）指出，新建道路可緩解擁堵，但也可能誘導(dǎo)更多的汽車(chē)交通量，在新建城市道路上80%的汽車(chē)交通量是由新建道路吸引的；輕軌可以吸引汽車(chē)使用者，通常20%的乘客是原汽車(chē)使用者，20%是新增乘客，其余則是由公共交通使用者和步行者構(gòu)成；但軌道交通設(shè)施的造價(jià)昂貴，且需要花費(fèi)大量的資金進(jìn)行養(yǎng)護(hù)[22]。巴西的庫(kù)里蒂巴等地快速公交系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)BRT）這種造價(jià)相對(duì)低廉的出行方式與輕軌相結(jié)合，可實(shí)現(xiàn)減少汽車(chē)出行的目的。

瓊斯（Jones）和司羅曼（Sloman）建議，若在交通流中給公共汽車(chē)以更大的優(yōu)先，并改進(jìn)公共交通車(chē)輛質(zhì)量，提高路網(wǎng)覆蓋范圍和質(zhì)量，改進(jìn)發(fā)車(chē)頻率和票務(wù)效率，降低費(fèi)用，可以增加公共交通的運(yùn)輸能力，吸引汽車(chē)駕駛?cè)顺俗步煌╗23]。張汝華等人提出，若建立自行車(chē)共享交通系統(tǒng)（一種公共自行車(chē)租用系統(tǒng)），則有利于低碳高品質(zhì)城市的實(shí)現(xiàn)和城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施[24]。

3.3 出行需求管理措施

為了引導(dǎo)個(gè)人調(diào)整交通行為，交通管理領(lǐng)域的學(xué)者研究了多項(xiàng)出行需求管理的硬性措施和軟性措施[25]。硬性措施包括：收取道路擁堵費(fèi)、燃油稅，使社會(huì)和環(huán)境的外部成本內(nèi)部化；禁止在市中心通行和泊車(chē)，強(qiáng)制性抑制個(gè)人的汽車(chē)出行等。萊恩（Lane）和波特（Potter）指出，采用硬性措施的人將駕駛?cè)艘暈槔硇浴敖?jīng)濟(jì)人”，認(rèn)為駕駛?cè)藭?huì)估計(jì)成本和收益，尋求效用最大化，而且做出完全知情的決策，因而必須采取經(jīng)濟(jì)措施，但這些經(jīng)濟(jì)措施不足以預(yù)測(cè)人們的交通行為及其改變[26]。

越來(lái)越多的研究證實(shí)，出行需求管理的軟性措施，如出行反饋計(jì)劃（即基于所報(bào)告的交通行為，向參與者提供反饋）和個(gè)人化營(yíng)銷(xiāo)，可以激勵(lì)人們將其習(xí)慣性汽車(chē)出行模式自愿地轉(zhuǎn)為可持續(xù)交通模式，具有引導(dǎo)人們減少汽車(chē)出行的潛力。

3.4 習(xí)慣

習(xí)慣性汽車(chē)出行就是自動(dòng)重復(fù)類(lèi)似的汽車(chē)交通行為，這種自動(dòng)性可以加快和簡(jiǎn)化個(gè)人行動(dòng)，特別是在穩(wěn)定的背景條件下，因此習(xí)慣是個(gè)人抵制可持續(xù)交通模式的主要原因[27]。學(xué)者們普遍認(rèn)為，過(guò)去選擇汽車(chē)出行模式的頻率越高，汽車(chē)出行的習(xí)慣越強(qiáng)，拒絕改變汽車(chē)交通行為的效應(yīng)就越顯著，認(rèn)為其原因有二：一是汽車(chē)交通行為習(xí)慣強(qiáng)化了人們對(duì)汽車(chē)出行的關(guān)注，忽視出行替代方案的存在；二是汽車(chē)交通行為習(xí)慣迫使人們對(duì)其他交通方式有偏見(jiàn)性評(píng)價(jià)，高估公共交通使用的出行時(shí)間和其他成本，對(duì)可持續(xù)交通方式缺少必要的認(rèn)知[28]。

4 現(xiàn)有研究局限與未來(lái)研究設(shè)想

國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)界對(duì)于可持續(xù)交通行為的研究現(xiàn)已取得一定成果，但在理論和研究方法上還存在著一些局限。通過(guò)對(duì)現(xiàn)有研究的總結(jié)和評(píng)述，我們認(rèn)為還需要在以下幾方面進(jìn)行完善。

1、關(guān)于融合諸學(xué)科的系統(tǒng)研究。由于可持續(xù)交通行為的研究涉及環(huán)境社會(huì)學(xué)、環(huán)境心理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)以及交通地理學(xué)、交通規(guī)劃、交通工程等學(xué)科，目前學(xué)者們分別基于不同的學(xué)科背景和理論，構(gòu)建不同的模型，得出相應(yīng)的研究結(jié)論，這些研究模型和結(jié)論有時(shí)相互矛盾，這是現(xiàn)有研究最突出的局限之一。鑒于可持續(xù)交通行為研究的跨學(xué)科特點(diǎn)，學(xué)術(shù)界可吸收社會(huì)、心理、經(jīng)濟(jì)、自然科學(xué)等領(lǐng)域的研究成果，對(duì)于可持續(xù)交通行為的形成過(guò)程、諸多變量對(duì)可持續(xù)交通行為的影響模式，開(kāi)展綜合研究，分析意圖性、規(guī)范性、情境性、社會(huì)性和習(xí)慣性等因素對(duì)可持續(xù)交通行為的影響，使用結(jié)構(gòu)方程模型，并在隨機(jī)抽取大樣本的調(diào)查數(shù)據(jù)中進(jìn)行模型識(shí)別、估計(jì)和評(píng)價(jià)以及模型修正，揭示可持續(xù)交通行為的形成機(jī)理。

2、關(guān)于相關(guān)概念的一致界定?，F(xiàn)有研究的一項(xiàng)明顯不足在于相關(guān)概念的混亂。例如，就交通行為的環(huán)境心理因素而言，相關(guān)的概念包括環(huán)境態(tài)度、環(huán)境信念、環(huán)境意識(shí)、環(huán)境關(guān)注、環(huán)境感知、環(huán)境情感等，這些概念的內(nèi)涵大體類(lèi)似或相互重疊，但使用混亂，是現(xiàn)有研究產(chǎn)生相互矛盾的一個(gè)重要原因。所以，學(xué)術(shù)界急需加強(qiáng)對(duì)可持續(xù)交通行為有關(guān)概念的界定，應(yīng)從建構(gòu)和操作兩個(gè)層面對(duì)概念進(jìn)行界定、梳理與歸類(lèi)，澄清和統(tǒng)一使用它們，尤其是針對(duì)比較復(fù)雜的態(tài)度心理類(lèi)的概念。

3、關(guān)于嚴(yán)謹(jǐn)?shù)难芯糠椒ā？沙掷m(xù)交通行為的現(xiàn)有研究著重探討可持續(xù)交通行為的影響變量，以及出行需求管理措施對(duì)交通行為改變的促進(jìn)作用，但相關(guān)變量的測(cè)量方法并不統(tǒng)一，評(píng)估所采取的方法和所報(bào)告的促進(jìn)結(jié)果測(cè)量相差很大，而且依靠應(yīng)答者自我報(bào)告的行為測(cè)量，缺乏客觀性，實(shí)地實(shí)驗(yàn)研究也未向?qū)嶒?yàn)組和對(duì)照組隨機(jī)分配參與者，不能就研究結(jié)果的內(nèi)部效度和外部效度做出科學(xué)的推斷。因此，未來(lái)的研究應(yīng)更多地利用GPS跟蹤汽車(chē)駕駛?cè)私煌ㄐ袨?，客觀地記錄數(shù)據(jù)，采用嚴(yán)謹(jǐn)?shù)难芯糠椒?，如真?shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)（true experimental designs），控制大部分外生變量的影響，消除選擇偏差，并公布可出行需求管理措施及過(guò)程的細(xì)節(jié)，幫助干預(yù)措施的采納與實(shí)施。

4、關(guān)于可持續(xù)交通行為的比較研究和本土化研究。前述諸多理論都是在歐美國(guó)家形成的，自然適用于發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和文化發(fā)展階段，缺乏對(duì)于發(fā)展中國(guó)家交通行為的適用性檢驗(yàn)，所以應(yīng)加強(qiáng)對(duì)不同區(qū)域、不同文化背景、不同社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件下可持續(xù)交通行為的比較研究。其次，我們應(yīng)借鑒在歐美國(guó)家形成的現(xiàn)有理論，結(jié)合我國(guó)當(dāng)前的發(fā)展階段，發(fā)展本土取向的理論模型，針對(duì)我國(guó)不同地區(qū)個(gè)人汽車(chē)出行特征、影響因素、行為形成的條件，研究有中國(guó)特色的可持續(xù)交通行為及促進(jìn)措施。

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