張麗平

摘要：為評價快速公交主線與支線的線網(wǎng)布局優(yōu)劣等級，本文使用AHP-TOPSIS方法從技術(shù)、服務(wù)和效益三類指標(biāo)對快速公交線網(wǎng)布局進(jìn)行綜合評價得出優(yōu)劣等級。以杭州為例根據(jù)評判結(jié)果為城市快速公交布局提出針對性的對策和建議。

關(guān)鍵詞：AHP-TOPSIS；快速公交；評價研究

一、引言

快速公交從一誕生就有著解決交通擁堵的問題，它主要包含主線和支線，主線是重要節(jié)點客流的集散線，根據(jù)市區(qū)的結(jié)構(gòu)特征建設(shè)，線路行駛距離較長，配車數(shù)量較多，運能動力較大，是公交運營的主力。支線著重面對主線車輛難以通行區(qū)域和已有線網(wǎng)在覆蓋上的空白區(qū)域，支線車型較小、線路較短、單程運營時間短，是對主線必要的補(bǔ)充。本文從快速公交的線網(wǎng)布局入手，評價快速公交的線網(wǎng)布局等級。

美國的BRT評價標(biāo)準(zhǔn)[1]針對的是快速公交的設(shè)計評價。國內(nèi)外眾多學(xué)者運用不同模型對快速公交進(jìn)行評價，但在主線與支線的線網(wǎng)規(guī)劃評價方面考慮到的因素較少，且各因素的主次并不明確，因而會產(chǎn)生局限性。本文以杭州公交為例對BRT主線與支線的線網(wǎng)布局評價，使用AHP（層次分析法）確定權(quán)重、TOPSIS（逼近理想解排序法）與理想化目標(biāo)排序，AHP法[2]可以較為客觀的給出各因素的權(quán)值，而TOPSIS法[3]能綜合考慮線網(wǎng)規(guī)劃的十多種因素，二者的結(jié)合使用可以提高評價指標(biāo)體系的準(zhǔn)確性。

二、模型構(gòu)建與案例分析

針對快速公交線網(wǎng)規(guī)劃評價，指標(biāo)的選取遵循完整性、非相容性、簡潔性、可行性的原則，評價指標(biāo)從術(shù)水平、服務(wù)水平和效益水平三個準(zhǔn)則層分析，與技術(shù)水平相關(guān)的因素包括線路重復(fù)系數(shù)和非直線系數(shù)、站間距、專用車道占有率，與服務(wù)水平相關(guān)的因素包括換乘系數(shù)平均運送速度和車輛滿載率、平均行車準(zhǔn)點率、交通費率，與效益相關(guān)的因素包括線路負(fù)荷強(qiáng)度、客運分擔(dān)率、社會車輛運行速度。上述因素與指標(biāo)可以通過快速公交的運行數(shù)據(jù)中計算得出。評價快速公交網(wǎng)絡(luò)其他因素中，平均站距反映了換乘距離、站點覆蓋率和線網(wǎng)密度，客運分擔(dān)率包含有客運周轉(zhuǎn)量，平均運送速度體現(xiàn)了平均出行時間。

杭州市的快速公交從2006年開始建設(shè)，是全國建設(shè)時間較早的城市?？焖俟痪€網(wǎng)布局的優(yōu)劣可以分為4個等級，即優(yōu)秀、良好、合格、不合格。各等級之間的界限值為L1、L2、L3，若L>L1，則評價優(yōu)秀，若L2

AHP法的步驟包括判斷矩陣的歸一化以及矩陣的一致性檢驗（CR<0.1），求出各層的權(quán)重W1=[0.0589 0.252 0.119 0.570]， W2=[0.079 0.131 0.446 0.042 0.302]， W3=[0.122 0.648 0.230]，各層指標(biāo)相對上一層指標(biāo)的權(quán)重向量W0=[0.258 0.637 0.105]，TOPSIS法是在各指標(biāo)數(shù)據(jù)求出的情況下對各方案的評價指標(biāo)矩陣使用W1W2W3權(quán)重加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化后評價對象與正理想解與負(fù)理想解的距離以及各評價等級與正理想解的貼近度E，結(jié)果如表1：

最終計算線網(wǎng)布局綜合評價結(jié)果為：F=W0*E=（0.868，0.432，0.010，0.639）。從F中可知，杭州快速公交的線網(wǎng)布局評判綜合結(jié)果為L1=0.868，L2=0.432，L3=0.010，L4=0.639 ，其中L4€（L2，L1），即快速公交線網(wǎng)布局的優(yōu)劣等級為良好。

三、結(jié)果分析與改進(jìn)方案

從與正理想解的貼近度E可以看出，單論技術(shù)水平，快速公交線網(wǎng)布局評價處于合格等級，服務(wù)水平良好以及效益水平良好。三者綜合考慮杭州快速公交線網(wǎng)布局處于良好等級。杭州快速公交在技術(shù)水平?jīng)]有達(dá)到優(yōu)秀水平的情況下能做到服務(wù)和效益上的達(dá)到最好，因此，若要提高快速公交的綜合評價水平，需要從技術(shù)水平上提高。從指標(biāo)權(quán)重上看，非直線系數(shù)指標(biāo)的權(quán)重為25.19%，是所有指標(biāo)中權(quán)重較高的，導(dǎo)致加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化分?jǐn)?shù)很低，從而降低整體評價。

（一）調(diào)整支線線路

杭州公交支線布置不夠合理，非直線系數(shù)過高，這與杭州整體地理情況有關(guān)，杭州西湖區(qū)大部分面積被西溪濕地和西湖以及西湖西邊的山地占領(lǐng)，使得這些地方?jīng)]有辦法開設(shè)快速公交。東西走向主線B4與B支7從汽車西站到武林廣場六站重合，與B支2從武林廣場到閘弄口新村四站重合；南北走向B支3、B支5和B支6三條支線都是從江干區(qū)到達(dá)濱江區(qū)，總約12km重復(fù)線路，占用有限的快速公交道資源。 因此可以增加主城區(qū)到濱江區(qū)主線線路，剪短支線線路，減少主線與支線的線路重復(fù)度，適當(dāng)增加線路交叉系數(shù)，實現(xiàn)同臺免費換乘。

（二）建設(shè)島式或中央式BRT站臺

杭州公交采用的路測專用車道，橫向干擾較大降低運行速度。島式和中央式BRT站臺是BRT標(biāo)準(zhǔn)中的評分基礎(chǔ)，若杭州的快速公家站臺逐漸改造成島式或中央式，設(shè)置中央快速公交道，車輛在交叉口左轉(zhuǎn)彎時與直行車輛的沖突將減少，公交行車速度和社會車輛速度提高，服務(wù)水平和效益水平也能快速提升。

（三）加強(qiáng)管制措施

公交專用道路權(quán)是快速公交的基本要素之一，是快速公交運行效率和安全性的重要保障，在專用道路充分利用的情況下，阻止社會車輛的闖入是增加快速公交專用道利用率的有效措施，因此對于其他車輛搶道的問題可以采用路口視頻檢測器監(jiān)控，并建立相關(guān)法律法規(guī)給予處罰措施。

杭州BRT建設(shè)需要改進(jìn)的地方是專用站臺、專用車道以及線路的規(guī)劃，但是在免費換乘優(yōu)惠政策與其他交通協(xié)調(diào)方面發(fā)展相當(dāng)成熟，市民滿意度很高。

參考文獻(xiàn)：

[1]THE BRT STANDARD 2014 Edition

[2]郭金玉，張忠彬，孫慶云.層次分析法的研究與應(yīng)用[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2008-05-15.

[3]周亞.多屬性決策中的TOPSIS法研究[D].武漢理工大學(xué)，2009.

[4]中華人民共和國建設(shè)部.城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（GB 50220-95），1994.

[5]交通運輸部.公交都市考核評價指標(biāo)體系，2013.