轉(zhuǎn)型整合是當(dāng)前整個港航船產(chǎn)業(yè)面的“關(guān)鍵詞”，港航船企單打獨斗的時代已經(jīng)結(jié)束，新一輪競合的新格局正在形成。

上半年，由原中遠(yuǎn)與中海兩家集團整合而成的“中國神運”全新啟航，招商局集團合并中外運長航集團也“正在路上”，中國4家航運央企整合為兩家；伴隨中國市場調(diào)整，國際班輪市場格局大變，聯(lián)盟三足鼎立；此外，為找尋“活路”和“出路”，二級梯隊主要班輪公司赫伯羅特、美總輪船和現(xiàn)代商船等內(nèi)外整合步伐提速。

以地域為基礎(chǔ)的港口資源整合已是大勢所趨。整體隕落的國際造船業(yè)依舊在奮力掙扎，中船重工和中船集團兩家企業(yè)承擔(dān)的中國造船資源整合頻秀“洪荒之力”，日韓造船業(yè)現(xiàn)狀亦是“困獸之斗”。

截至8月31日，在上海、深圳、香港及臺灣上市的中國港航船企2016年中期業(yè)績?nèi)砍鰻t。與以往不同的是，《航運交易公報》本期《港航船上市企業(yè)中報點評》亦收錄國外企業(yè)，進(jìn)行橫向比較。

在依舊低迷的市場環(huán)境下，上半年航運上市企業(yè)的業(yè)績難有良好表現(xiàn)，尤其集運企業(yè)幾乎全軍覆沒，甚至馬士基航運、東方海外國際等“績優(yōu)生”也出現(xiàn)罕見虧損。但仍有驕傲者——海豐國際取得正面業(yè)績，半年凈利7052萬美元，其中航運實現(xiàn)盈利增長15%。散運企業(yè)業(yè)績出現(xiàn)分化，中國大陸散運企業(yè)受二季度煤炭行情的利好影響，業(yè)績有回暖趨勢；港臺地區(qū)多數(shù)散運企業(yè)似乎還在尋找底部。油運企業(yè)業(yè)績依舊“喝彩”，因油運業(yè)務(wù)良好表現(xiàn)，上半年招商輪船凈利同比大幅增長181.58%；中海發(fā)展和招商輪船的油運業(yè)務(wù)毛利率分別增加8個和9.69個百分點，盈利能力增長強勁。

就港口而言，盡管沒有出現(xiàn)經(jīng)營全面衰退的局面，但已明顯暴露出“力不從心”，營收和凈利潤均呈現(xiàn)不同程度下降。經(jīng)濟發(fā)展緩慢的情況下，港口集裝箱吞吐量同比和環(huán)比增速均為負(fù)，港口企業(yè)紛紛拓展金融服務(wù)和全程物流等新業(yè)務(wù)，以彌補主業(yè)增長乏力。得益于新業(yè)務(wù)發(fā)展，青島港和珠海港經(jīng)營亮點紛呈，營業(yè)收入和凈利潤保持同比兩位數(shù)增速，在全球港口中名利前茅。

船舶海工企業(yè)依舊是“哀鴻一片”，除揚子江船業(yè)逆勢盈利和中國重工因重組業(yè)務(wù)一次性出售資產(chǎn)獲得盈利外，大多數(shù)船舶海工企業(yè)仍在黑暗中掙扎。