曾勇有

摘要：B737 飛機(jī)防滯/自動(dòng)剎車系統(tǒng)的自動(dòng)剎車部件組成：防滯/自動(dòng)剎車控制組件（AACU）；自動(dòng)剎車選擇電門；自動(dòng)剎車壓力控制組件；兩個(gè)自動(dòng)剎車往復(fù)活門；自動(dòng)剎車解除預(yù)位琥珀色燈；兩個(gè)自動(dòng)剎車往復(fù)活門上的兩個(gè)剎車壓力電門S762和S763。防滯/自動(dòng)剎車控制組件控制自動(dòng)剎車操作，防滯/自動(dòng)剎車控制組件接收這些信號(hào)的輸入：速度剎車預(yù)位電門、自動(dòng)油門電門組件、ADIRU、PSEU、自動(dòng)剎車壓力控制組件、自動(dòng)剎車往復(fù)活門，機(jī)輪輪速傳感器。飛行員通過自動(dòng)剎車選擇電門選擇一個(gè)減速率到防滯/ 自動(dòng)剎車控制組件用于著陸自動(dòng)剎車或中斷起飛剎車操作。

關(guān)鍵詞：737NG飛機(jī) 自動(dòng)剎車 解除預(yù)位 故障淺析

中圖分類號(hào)： V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2016）07（b）-0000-00

自動(dòng)剎車系統(tǒng)的核心控制部件是防滯/ 自動(dòng)剎車控制組件，即AACU，AACU位于電子設(shè)備艙E1-3架，AACU從主直流匯流條1和匯流條2獲得電源，并將電源送到自動(dòng)剎車選擇電門，當(dāng)飛行員將自動(dòng)剎車選擇電門放到OFF位時(shí)，AACU通電讓自動(dòng)剎車解除預(yù)位繼電器復(fù)位，而在選擇電門上的1，2，3，最大或中斷起飛觸點(diǎn)將電門位置數(shù)據(jù)送到AACCU。當(dāng)系統(tǒng)的所有預(yù)位條件均發(fā)生時(shí)即：

（1）有一個(gè)來自大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件（ ADIRU ） 的有效輸入；

（2）按壓并轉(zhuǎn)動(dòng)P2 中心儀表板上的自動(dòng)剎車選擇電門到1，2，3位或MAX位；

（3）自動(dòng)剎車系統(tǒng)無故障；

（4）兩個(gè)空/地系統(tǒng)在空中模式，或雙發(fā)油門桿在慢車位， 或一個(gè)或兩個(gè)空/地系統(tǒng)在地面模式≤3 秒鐘；

（5）正常剎車計(jì)量壓力小于750PSI。

（6）正常防滯系統(tǒng)無故障；

AACU發(fā)送功率到自動(dòng)剎車壓力控制組件來控制自動(dòng)剎車壓力到剎車系統(tǒng)，讓飛機(jī)按照飛行員選擇的減速率進(jìn)行減速和停住。當(dāng)有一個(gè)不預(yù)位條件發(fā)生時(shí)，AACU停止向自動(dòng)剎車壓力控制組件發(fā)送功率，讓自動(dòng)剎車解除預(yù)位繼電器解除預(yù)位并使自動(dòng)剎車解除預(yù)位燈點(diǎn)亮。

當(dāng)飛行員將自動(dòng)剎車選擇電門放到1，2，3位或MAX位，并且如果有一個(gè)或多個(gè)預(yù)位條件不成立時(shí)，將導(dǎo)致自動(dòng)剎車預(yù)位失敗，此時(shí)選擇電門保持在選擇位，但解除預(yù)位燈（ AUTO BRAKE DISARM） 點(diǎn)亮，這時(shí)自動(dòng)剎車系統(tǒng)不會(huì)工作。

1.飛機(jī)著陸后自動(dòng)剎車實(shí)施條件

自動(dòng)剎車系統(tǒng)功能只有在同時(shí)滿足下列條件時(shí)才對(duì)飛機(jī)執(zhí)行剎車操作：

<1>一個(gè)空/地系統(tǒng)在地面模式保持≥2 秒鐘；

<2>著陸自動(dòng)剎車系統(tǒng)預(yù)位；

<3>雙發(fā)油門桿均在慢車位；

<4>機(jī)輪轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)速被鎖定或上升至限定值。

當(dāng)飛行員選擇自動(dòng)剎車著陸時(shí)，整個(gè)著陸過程中飛行員不需要人工操縱剎車腳蹬實(shí)施剎車，這樣飛行員就可以有更多精力來控制好飛機(jī)的姿態(tài)。在飛機(jī)著陸過程中，剎車壓力的大小由飛行員所選擇的自動(dòng)剎車的檔位來決定，檔位越高說明剎車壓力越大，在自動(dòng)剎車實(shí)施過程中，飛行員可通過自動(dòng)剎車選擇電門來改變飛機(jī)的減速率而不會(huì)使系統(tǒng)解除預(yù)位。然而，如果在自動(dòng)剎車實(shí)施剎車操作時(shí)， 有一個(gè)或多個(gè)預(yù)位條件不成立時(shí)，將導(dǎo)致自動(dòng)剎車預(yù)位失敗，此時(shí)選擇電門保持在選擇位，但解除預(yù)位燈（ AUTO BRAKE DISARM） 點(diǎn)亮，這時(shí)自動(dòng)剎車系統(tǒng)不會(huì)工作。

2.自動(dòng)剎車系統(tǒng)在下列任一條件發(fā)生時(shí)松開著陸自動(dòng)剎車并解除自動(dòng)剎車系統(tǒng)預(yù)位：

（1）正常防滯系統(tǒng)有故障；

（2）速度剎車手柄從UP 位移動(dòng)到DOWN 位；

（3）在飛機(jī)落地后任一油門桿向前推超出慢車位超過3秒（3秒鐘前導(dǎo)致剎車無解除預(yù)位松開）；

（4）有一路正常計(jì)量壓力大于750 psi ；

（5）自動(dòng)剎車系統(tǒng)有故障；

（6）自動(dòng)剎車選擇電門被放到關(guān)斷（OFF）位。

當(dāng)自動(dòng)剎車系統(tǒng)被解除預(yù)位時(shí)，AACU會(huì)向自動(dòng)剎車解除預(yù)位燈發(fā)送信號(hào)且點(diǎn)亮自動(dòng)剎車解除預(yù)位燈（ AUTO BRAKE DISARM）。

二：典型故障分析

經(jīng)統(tǒng)計(jì)在我公司737NG機(jī)隊(duì)中，自2003年1月1日----2015年5月1日，共發(fā)生自動(dòng)剎車故障132條，其中落地解除故障91條。

導(dǎo)致故障的部件如下表：

我公司某飛機(jī)2009年3月18日反映了自動(dòng)剎車在飛機(jī)落地時(shí)DISARM燈亮。此故障從初次反映到排除歷時(shí)一個(gè)多月，前后共反映過11次之多，有連續(xù)航段反映也有間歇性出現(xiàn)，故障時(shí)斷時(shí)續(xù)，比較隱蔽，前前后后排故人員也做了不少工作，更換了多個(gè)部件，此故障給排故工作帶來了不少困難以及不必要的航材浪費(fèi)。從故障發(fā)生之日起，維修人員按照以往的排故經(jīng)驗(yàn)以及排故過程從易到難的思路，先更換了防滯/自動(dòng)剎車控制組件M162，因?yàn)锳ACU里的自動(dòng)剎車電路卡接收來自速度剎車預(yù)位電門、自動(dòng)油門電門組件、ADIRU、PSEU、自動(dòng)剎車壓力控制組件、自動(dòng)剎車往復(fù)活門，機(jī)輪輪速傳感器的信號(hào)輸入，并將這些信號(hào)進(jìn)行綜合處理計(jì)算后給出相應(yīng)的控制信號(hào)到自動(dòng)剎車壓力控制組件以控制整個(gè)自動(dòng)剎車系統(tǒng)的工作。

隨后排故人員想到了位于主輪艙后壁板上的自動(dòng)剎車壓力電門S762和S763，假如該S762和S763故障，會(huì)產(chǎn)生一個(gè)計(jì)量壓力壓力大于750PSI的錯(cuò)誤信號(hào)，這個(gè)信號(hào)相當(dāng)于模擬了一個(gè)飛行員人工踩剎車腳蹬的信號(hào)送到AACU，這時(shí)AACU會(huì)認(rèn)為飛行員人工踩了剎車腳蹬，從而導(dǎo)致人工剎車超控自動(dòng)剎車迫使自動(dòng)剎車脫開，但更換了S762和S763電門后故障仍未得到徹底的排除。后來的幾天里，為了進(jìn)一步隔離判斷故障，排故人員還與其他飛機(jī)對(duì)調(diào)了自動(dòng)剎車選擇控制面板，并更換了自動(dòng)剎車壓力控制組件，盡管每次工作結(jié)束后進(jìn)行AACU自檢都能通過，但當(dāng)飛機(jī)一旦執(zhí)行航班，該故障又會(huì)間斷性出現(xiàn)。由于AACU自檢是正常的，排故人員通過測(cè)量線路也未能找到故障點(diǎn)。某天飛機(jī)落地時(shí)機(jī)組再次反映自動(dòng)剎車失效，維修人員上機(jī)測(cè)試發(fā)現(xiàn)在地面不能使自動(dòng)剎車預(yù)位，自動(dòng)剎車不預(yù)位燈常亮，當(dāng)維修人員把左發(fā)油門桿手柄輕輕搖晃著往前推時(shí)，自動(dòng)剎車不預(yù)位燈滅了，而且再次設(shè)置自動(dòng)剎車時(shí)能預(yù)位，這就說明左發(fā)油門桿位置電門存在問題。通過分析我們發(fā)現(xiàn)油門桿位置電門屬于彈簧壓片式構(gòu)造，它被油門桿傳動(dòng)的鋼索作動(dòng)，由于油門桿位置電門所處的位置容易被粉塵和污垢污染從而降低它的靈敏度，所以當(dāng)油門桿收回至慢車位時(shí)，電門的彈簧壓片應(yīng)處于被壓縮狀態(tài)，而飛機(jī)落地時(shí)，由于遇到劇烈抖動(dòng)，該電門簧片被震開，這就相當(dāng)于發(fā)送了一個(gè)機(jī)組前推油門桿飛機(jī)有可能要選擇復(fù)飛的信號(hào)，從而自動(dòng)剎車系統(tǒng)受到抑制并脫開。排故人員通過更換左發(fā)自動(dòng)油門電門組件包M1766后得以徹底排除。

三：維護(hù)建議

自動(dòng)剎車系統(tǒng)的核心是M162（防滯/ 自動(dòng)剎車控制組件），自動(dòng)剎車各個(gè)相關(guān)系統(tǒng)都有信號(hào)輸入防滯/ 自動(dòng)剎車控制組件，在遇到自動(dòng)剎車系統(tǒng)故障時(shí)，我們沒有必要盲目更換部件，我們只需將控制盒AACU拆下，然后對(duì)照手冊(cè)并通過后面的插釘孔測(cè)量出該系統(tǒng)相關(guān)部件的電阻值，再把量出的部件的電阻值與我們總結(jié)出來的經(jīng)驗(yàn)值作比較，在絕大多數(shù)情況下我們都可以直接判定故障件。下表是我們根據(jù)實(shí)際結(jié)果總結(jié)出來的各個(gè)部件在正常工作時(shí)應(yīng)具有的電阻值。

被測(cè)量部件測(cè)量插釘位置點(diǎn)正常電阻值參考：

另外由自動(dòng)油門電門組件M1766和M1767引起的自動(dòng)剎車故障由于其具有隱蔽性和間歇性，常常使我們的維修排故人員感到困惑， 并且常常導(dǎo)致排故人員因拿不準(zhǔn)故障點(diǎn)而重復(fù)換件，造成了航材的巨大浪費(fèi)和維修成本的顯著提高，因此當(dāng)排故人員遇到間歇性的自動(dòng)剎車系統(tǒng)的故障時(shí)不應(yīng)該再盲目更換部件，應(yīng)該多通過測(cè)試量線來綜合判斷故障，并積極爭(zhēng)取和捕捉故障出現(xiàn)的有利時(shí)機(jī)，這樣既能達(dá)到事半功倍的效果又能有效降低維修成本。

參考文獻(xiàn)：

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