張曉峰，張俊英

(1.大秦鐵路股份有限公司 榆次站，山西 晉中 030600；2. 大秦鐵路股份有限公司 太原車務(wù)段，山西 太原 031000)

關(guān)于提升榆次站作業(yè)能力的思考

張曉峰1，張俊英2

(1.大秦鐵路股份有限公司 榆次站，山西 晉中 030600；2. 大秦鐵路股份有限公司 太原車務(wù)段，山西 太原 031000)

在闡述榆次站概況及作業(yè)量現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析榆次站存在的駝峰作業(yè)能力緊張、機(jī)車運(yùn)用效率不高、車輛技術(shù)檢查能力不足等影響車站作業(yè)能力的問題，提出提升榆次站作業(yè)能力的建議，即在設(shè)施設(shè)備方面：增加場間聯(lián)絡(luò)線，恢復(fù)榆次站西場 8 道線路，增加新鳴李站到發(fā)線；在行車組織方面：調(diào)整榆次北機(jī)務(wù)折返段及榆次西機(jī)務(wù)折返段機(jī)車整備限制，在中鼎物流園區(qū)內(nèi)設(shè)置車輛技術(shù)檢查及其他技術(shù)作業(yè)人員，中國航油集團(tuán)公司航油專用線取送車時(shí)間固定化，進(jìn)一步優(yōu)化鳴李貨場特需列車運(yùn)行及取送車時(shí)間。

榆次站，作業(yè)能力；駝峰；機(jī)車運(yùn)用

1 概述

1.1 榆次站概況

大秦鐵路股份有限公司榆次站位于山西省晉中市榆次區(qū)境內(nèi)，石太 (太原—石家莊)、南同蒲 (太原—華山)、太焦 (太原—焦作)、太中銀 (太原—中衛(wèi)—銀川) 4 條鐵路干線交匯于此。榆次站為一等站，站場為二級(jí)四場布置，業(yè)務(wù)性質(zhì)為客貨運(yùn)站；主要擔(dān)負(fù)銜接方向貨物列車編組、解體、直通等作業(yè)，以及客運(yùn)、貨運(yùn)、軍運(yùn)、裝卸等作業(yè)[1]。榆次站下轄 2 站 (新鳴李站、修文站)，設(shè)有 6 個(gè)車場，車站平面布置如圖 1 所示。

1.2 榆次站作業(yè)量現(xiàn)狀

隨著石太、太中銀鐵路運(yùn)量的不斷增長，榆次站作業(yè)量呈逐年遞增態(tài)勢，車站的日均辦理車數(shù)由2011 年的 7 930 輛增加到 2016 年 1—6 月的 11 474輛；日均有調(diào)車數(shù)也在逐年增加，由 2011 年的 2 906輛增加到 2016 年 1—6 月的 3 243 輛。榆次站歷年辦理車數(shù)如表 1 所示。

榆次站設(shè)有機(jī)械化駝峰 1 座，峰尾牽出線 2 條，主要擔(dān)當(dāng)始發(fā)列車編組任務(wù)和少量的列車甩掛作業(yè)[2]。由于駝峰與峰尾設(shè)備限制，解編能力已經(jīng)接近飽和，并且沒有拓展的空間。榆次站歷年駝峰編組、解體情況如表 2 所示。

2016 年 5 月新鳴李站開行新鳴李—佛山東的特需列車，不僅增大了新鳴李站與鳴李貨場間的調(diào)車作業(yè)量，而且增加了新鳴李站與榆次站各場間轉(zhuǎn)場的作業(yè)量；5 月份開行佛山東特需列車 6 列，6 月份開行佛

山東特需列車 11 列，6 月 16 日開始新鳴李站增加開行至包頭東、沙良兩站直達(dá)特需列車，對(duì)新鳴李站及轉(zhuǎn)場作業(yè)的影響日趨嚴(yán)重。

圖1 榆次站平面布置示意圖

表1 榆次站歷年辦理車數(shù)

表2 榆次站歷年駝峰編組、解體列數(shù) 列

2 影響榆次站作業(yè)能力的主要問題

2.1 駝峰作業(yè)能力緊張

駝峰推峰解體作業(yè)主要在Ⅰ場北咽喉進(jìn)行，而Ⅰ場北咽喉與Ⅱ場、Ⅳ場銜接，Ⅰ，Ⅱ，Ⅳ場機(jī)車的轉(zhuǎn)場作業(yè)也主要在北咽喉進(jìn)行，造成駝峰解體能力受限。根據(jù)作業(yè)過程寫實(shí)，駝峰解體 1 列平均用時(shí) 28.8 min，峰尾編往Ⅱ場、Ⅳ場的列車平均用時(shí)33.9 min，牽出線查定編組能力為 39.6 列。通過對(duì)近 2 年寫實(shí)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，2015 年駝峰雙推單溜日均解體38.6 列，峰尾日均編組出發(fā)列車 37.6 列；2016 年前6 個(gè)月駝峰日均解體 39.6 列，峰尾編組出發(fā)列車 38.8 列。駝峰利用已趨于飽和[3]。

2.2 機(jī)車運(yùn)用效率不高

（1）調(diào)車機(jī)車生產(chǎn)時(shí)間少。榆次站各場站分布散、列車運(yùn)行密度大，多個(gè)場站多方向接發(fā)列車，確保安全、暢通的難度大、壓力大，安全與效率的矛盾十分突出。目前榆次站 75% 以上裝車均在專用線進(jìn)行，專用線點(diǎn)多線長、道口多，調(diào)車機(jī)車取送作業(yè)往返均需要穿越正線，并且專用線有效長短、貨位零散、裝車批次多，極易產(chǎn)生調(diào)車機(jī)車的非生產(chǎn)時(shí)間，影響作業(yè)效率。

（2）機(jī)車投入運(yùn)行不均。為保證貨物列車的正常運(yùn)行，石太鐵路和太中銀鐵路有多個(gè)鐵路局分別投入韶山型電力機(jī)車、和諧型電力機(jī)車及相應(yīng)的機(jī)車乘務(wù)員班次。機(jī)車入庫整備時(shí)間不同 (和諧型電力機(jī)車運(yùn)行 3 100 km 入庫，韶山型電力機(jī)車運(yùn)行 1 530 km入庫)，列車運(yùn)行不均衡，經(jīng)常造成機(jī)車不足，同時(shí)也造成階段性機(jī)車乘務(wù)班組不足，對(duì)運(yùn)輸組織產(chǎn)生較大的干擾。

（3）機(jī)車轉(zhuǎn)場時(shí)間長。榆次站設(shè)有 2 個(gè)機(jī)務(wù)折返段，分別設(shè)置在西場 (榆次西機(jī)務(wù)折返段) 和編組場(榆次北機(jī)務(wù)折返段)。榆次西機(jī)務(wù)折返段主要負(fù)責(zé)石

太鐵路機(jī)車的整備，榆次北機(jī)務(wù)折返段主要負(fù)責(zé)太中銀、太焦鐵路機(jī)車的整備，目前從榆次西機(jī)務(wù)折返段出庫到Ⅱ場牽引石太鐵路列車的機(jī)車和榆次北機(jī)務(wù)折返段出庫到西場折角牽引太中銀鐵路列車的機(jī)車均需轉(zhuǎn)場。對(duì)機(jī)車轉(zhuǎn)場情況進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，西場開往Ⅱ場的單機(jī)日均 13.6 趟，其中 67.8% 為榆次西機(jī)務(wù)折返段出庫轉(zhuǎn)往Ⅱ場始發(fā)石太鐵路上行本務(wù)機(jī)車，其余32.2% 為南同蒲鐵路上行終到西場后轉(zhuǎn)往Ⅱ場的立折機(jī)車；Ⅱ場開往西場的單機(jī)日均 16.5 趟，其中 55%為石太鐵路終到Ⅰ，Ⅳ 場轉(zhuǎn)往西場入庫的本務(wù)機(jī)車，45% 為榆次北機(jī)務(wù)折返段出庫轉(zhuǎn)往西場牽引太焦、太中銀鐵路方向始發(fā)列車的本務(wù)機(jī)車[4]。

2.3 車輛技術(shù)檢查能力不足

目前太原北車輛段在榆次站共計(jì)安排 4 個(gè)列檢小組/班，其中西場安排 1 個(gè)小組、Ⅱ場安排 2 個(gè)小組、Ⅳ 場安排 1 個(gè)小組。由于列車到達(dá)不均衡、列檢班組不足，經(jīng)常出現(xiàn)待檢現(xiàn)象，加上車輛段規(guī)定不準(zhǔn)橫越車鉤、必須繞行車列兩端，正線開放通過信號(hào)后不得穿越，大大增加了車輛技術(shù)檢查作業(yè)的總時(shí)間，嚴(yán)重影響作業(yè)效率。另外列檢交接班時(shí)間段到達(dá)的列車往往交下一班進(jìn)行技檢作業(yè)，接班技檢組到后進(jìn)行交接班、作業(yè)準(zhǔn)備、出場，容易造成待檢超時(shí)[5]。

3 加強(qiáng)榆次站作業(yè)能力的建議

3.1 設(shè)施設(shè)備方面

（1）增加場間聯(lián)絡(luò)線。將榆次Ⅳ場 401B 號(hào)道岔岔后安全線改造為機(jī)車走行線與榆次Ⅰ場 2 道相連，提高場間機(jī)車交換能力；同時(shí)將榆次Ⅰ場 130 號(hào)道岔改造為交分道岔，實(shí)現(xiàn)榆次Ⅰ場與榆次 Ⅳ 場間各股道的互通，從而降低機(jī)車轉(zhuǎn)場對(duì)駝峰解體作業(yè)的影響，減輕駝峰作業(yè)壓力。

（2）恢復(fù)榆次站西場 8 道線路。2012 年車站股道有效長進(jìn)行 1 050 m 改造時(shí)西場 8 道被拆除，但線路部分一直保留，建議將西場 8 道恢復(fù)，恢復(fù)后的8 道可作為本務(wù)機(jī)車的轉(zhuǎn)線或臨時(shí)停留股道，減少轉(zhuǎn)線、臨時(shí)停留占用既有到發(fā)線，從而提高西場的運(yùn)輸組織能力。

（3）增加新鳴李站到發(fā)線。目前新鳴李站只有1 條到發(fā)線，經(jīng)常因待避列車等作業(yè)占用，導(dǎo)致特需列車在榆次站 Ⅳ 場或西場解體后再由調(diào)車機(jī)車?yán)Q李貨場進(jìn)行裝卸作業(yè)，此種作業(yè)方式不僅長期占用調(diào)車機(jī)車，更因鐵路地區(qū)線路能力緊張導(dǎo)致特需列車車輛無法及時(shí)從 Ⅳ 或西場轉(zhuǎn)往鳴李貨場，嚴(yán)重影響特需列車編組的時(shí)效性。隨著未來銜接榆次站Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ 場及北六堡站的中鼎物流園區(qū)的開園[6]，榆次站的作業(yè)量將進(jìn)一步增加，而特需列車的時(shí)效性也將面臨更大的考驗(yàn)。為減少目前特需列車的轉(zhuǎn)場作業(yè)、提高特需列車運(yùn)行的時(shí)效性，建議在新鳴李站增加到發(fā)線 1 條，用于特需列車的停放。

3.2 行車作業(yè)組織方面

（1）調(diào)整榆次北機(jī)務(wù)折返段及榆次西機(jī)務(wù)折返段機(jī)車整備限制。為緩解Ⅱ，Ⅳ 場到發(fā)線緊張的問題，可將石太、南同蒲、太焦及太中銀鐵路無調(diào)車流中轉(zhuǎn)作業(yè)移至西場進(jìn)行，西場到發(fā)線充足并且解編作業(yè)量小，適合無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的到發(fā)作業(yè)，因而可將榆次北機(jī)務(wù)折返段和榆次西機(jī)務(wù)折返段配置機(jī)車進(jìn)行調(diào)整，保證每個(gè)折返段都有不同交路的機(jī)車使用，減少機(jī)車出庫后轉(zhuǎn)場所需時(shí)間，預(yù)計(jì)每天可節(jié)省 150 min左右，同時(shí)也可大幅壓縮列車在站停留時(shí)間[7]。

（2）在中鼎物流園區(qū)內(nèi)設(shè)置車輛技術(shù)檢查及其他技術(shù)作業(yè)人員。中鼎物流園區(qū)開園后與榆次站Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ 場相連接，園區(qū)內(nèi)由于線路條件限制不具備編解列車條件，為避免影響榆次站的編組作業(yè)效率，建議在中鼎物流園區(qū)內(nèi)設(shè)置列車技術(shù)檢查組并配備專用調(diào)車機(jī)車，擔(dān)當(dāng)榆次站各場與中鼎物流園區(qū)之間的空重車交換任務(wù)。

（3）中國航油集團(tuán)公司航油專用線取送車時(shí)間固定化。新鳴李站往返航油專用線取送車時(shí)需要穿過太原南動(dòng)車所及太原南站大西場走行線，由于動(dòng)車組出入段及高速鐵路天窗維修作業(yè)等影響，使得調(diào)車機(jī)車往返專用線時(shí)間相對(duì)受限，一旦錯(cuò)過此時(shí)間段便造成無法取送的現(xiàn)象，因而應(yīng)明確每日取送車時(shí)間，并且規(guī)定太原鐵路局調(diào)度所、太原南站在該時(shí)間段內(nèi)應(yīng)保證取送車作業(yè)的順利進(jìn)行[8]。

（4）進(jìn)一步優(yōu)化鳴李貨場特需列車運(yùn)行及取送車時(shí)間。目前特需列車到達(dá)榆次站后，需要利用調(diào)車

機(jī)車轉(zhuǎn)場運(yùn)行至新鳴李站，之后進(jìn)入鳴李貨場。由于特需列車到達(dá)榆次站時(shí)間的不固定及榆次站各場至新鳴李站列車運(yùn)行的不確定性，造成特需列車轉(zhuǎn)場及取送時(shí)間無法固定，建議在運(yùn)行圖上固定特需列車運(yùn)行線，并且將到達(dá)榆次站的時(shí)間設(shè)置在夜間 20 ∶ 00—4 ∶ 00，這樣既可以避免與航油線取送車時(shí)間段的相互干擾，又可以實(shí)現(xiàn)夜班進(jìn)夜班出，從而大幅度提高作業(yè)效率。

4 結(jié)束語

榆次站雖然歷經(jīng)多次站場改造，也解決了部分制約運(yùn)輸暢通的問題，但目前仍然還存在部分制約運(yùn)輸暢通的因素，特別是隨著中鼎物流園區(qū)的開園、特需列車列數(shù)的增加及各主要干線列車對(duì)數(shù)的增加，榆次站的能力不足問題將更加凸顯；只有通過細(xì)致的分析和研究，從基礎(chǔ)的設(shè)備設(shè)施、作業(yè)組織環(huán)節(jié)入手，研究出合理改造和調(diào)整的方案，才能滿足日益增長的運(yùn)輸需求，從而充分發(fā)揮榆次站在運(yùn)輸組織中的作用，確保運(yùn)輸?shù)母咝?、暢通?/p>

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（責(zé)任編輯 劉 新）

Reflection on Elevating Operation Capacity of Yuci Station

ZHANG Xiao-feng1, ZHANG Jun-ying2
(1. Yuci Station, Daqin Railway Co., Ltd., Jinzhong 030600, Shanxi, China; 2. Taiyuan Train Operation Depot, Daqin Railway Co., Ltd., Taiyuan 031000, Shanxi, China)

Through elaborating general situation and operation volume of Yuci Station, this paper analyzes problems affecting operation capacity of the station such as existing capacity constraint of hump operation, low efficiency of locomotive utilization and insufficient technical inspection, and puts forward proposals for elevating operation capacity of Yuci Station including these aspects∶ increasing contact lines, resuming operation of eight lines at west yard of Yuci Station, and increasing arrival and departure lines of new Mingli Station in terms of infrastructure and facilities; adjusting serving limitation of locomotives at transfer depot for locomotives at Yuci North and West Station, providing technical inspection for vehicles and technical operation personnel within Zhongding Logistic Park, and fixing cars collection and delivery schedule for private line for aviation oil of China Aviation Oil Supply Corporation, and further optimizing operation schedule and cars collection and delivery schedule for special need trains at Mingli freight yard in terms of train operation organization.

Yuci Station; Operation Capacity; Hump; Locomotive Utilization

1004-2024(2016)08-0020-04

U291.4

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.05

2016-07-15

張曉峰 (1974—)，男，山西蒲縣人，碩士研究生。張俊英 (1976—)，女，山西襄汾人，大學(xué)本科。

太原鐵路局科研項(xiàng)目 (2016Y02)