馬小毅 金 安 劉明敏

(廣州市交通規(guī)劃研究院,510030,廣州∥第一作者,教授級高級工程師)

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國內(nèi)各城市的首條軌道交通線路初期負(fù)荷強(qiáng)度變化分析及啟示

馬小毅 金 安 劉明敏

(廣州市交通規(guī)劃研究院,510030,廣州∥第一作者,教授級高級工程師)

結(jié)合《國家發(fā)改委關(guān)于加強(qiáng)城市交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》中城市近期軌道建設(shè)項目的選擇標(biāo)準(zhǔn),統(tǒng)計分析了我國目前已開通地鐵與輕軌的22個城市中首條軌道交通線路開通至初期的負(fù)荷強(qiáng)度變化特征,對比總結(jié)了影響城市首條軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度變化的重要因素。結(jié)果表明:城市規(guī)模及重要公交走廊選擇決定了城市首條軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度的基礎(chǔ);城市首條軌道交通線路延長以及初期是否形成換乘影響客流初期的發(fā)展趨勢,同時也決定了城市首條軌道交通線路對城市發(fā)展影響的深度。既可為其他城市在建設(shè)城市軌道交通首條線路時提供參考和建議,也為合理預(yù)測城市首條軌道交通線路的客流提供參考。

城市軌道交通；首條線路；負(fù)荷強(qiáng)度

Author′s address Guangzhou Transport Planning Research Institute,510030,Guangzhou,China

當(dāng)前正值我國城市軌道交通發(fā)展的高峰時期,至2015年共22座城市開通運(yùn)營了2 764 km的城市軌道交通線路(含地鐵和輕軌)[1]。建設(shè)運(yùn)營軌道交通的城市數(shù)及運(yùn)營線路里程數(shù)呈迅猛增長趨勢。

城市軌道交通線路開通運(yùn)營可緩解交通擁堵,拉動城市發(fā)展,給城市社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境帶來效益;但同時也存在因運(yùn)營績效不佳給城市帶來沉重財政負(fù)擔(dān)的風(fēng)險。為確保并提升我國軌道交通的發(fā)展質(zhì)量,《國家發(fā)改委關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》(發(fā)改基礎(chǔ)[2015]49號)文中,第2.2條明確提出了軌道近期建設(shè)項目的選擇標(biāo)準(zhǔn):“擬建地鐵初期負(fù)荷強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬人次,擬建輕軌初期負(fù)荷強(qiáng)度不低于每日每公里0.4 萬人次?！盵2]

目前,國內(nèi)還有17個城市處于規(guī)劃審批或在建狀態(tài),30個城市處于規(guī)劃待報,因此選擇標(biāo)準(zhǔn)擬以線路初期負(fù)荷強(qiáng)度作為判斷指標(biāo),對城市軌道交通建設(shè)線路加以甄選,降低投入產(chǎn)出風(fēng)險,顯得非常有意義。線路負(fù)荷強(qiáng)度為單位運(yùn)營里程的客運(yùn)量(萬人次/(d·km))。結(jié)合線路平均運(yùn)距以及票制票價,負(fù)荷強(qiáng)度可以有效的反應(yīng)軌道交通線路運(yùn)營效能。通過對我國各城市首條軌道交通線路開通至初期負(fù)荷強(qiáng)度的發(fā)展變化特征的統(tǒng)計分析,與建設(shè)項目選擇標(biāo)準(zhǔn)相互驗(yàn)證,冀望為后續(xù)城市在建設(shè)城市軌道交通首線時提供合理的參考和建議。

1 城市軌道交通線路及首線概述

至2015年底,我國內(nèi)地(除港澳臺)共22個城市已開通地鐵線路2 438 km(占88%)、輕軌線路(含單軌)326 km(占12%)。超大城市、特大城市和 Ⅰ 型大城市的城市軌道交通開通運(yùn)營里程分別為1 840 km(占66%)、596 km(占22%)、328 km(占12%)。

圖1 截至2015年國內(nèi)城市軌道交通(地鐵、輕軌)線路開通運(yùn)營情況[1]

22個城市的23條(深圳同時開通1、4號線)首條軌道交通線路(以下簡稱“首線”)開通時的線路指標(biāo)見表1。這些線路中,20世紀(jì)開通了4條，開通長度合計65.5 km,平均每條線路長16.4 km；2000年—2010年開通10條，開通長度合計193.2 km,平均每條線路長19.3 km；2011年至今開通9條，開通長度合計232.1 km,平均每條線路長25.8 km。城市開通運(yùn)營的首線長度呈變長趨勢。 23條線路中,采用地鐵制式的19條(占比83%),采用輕軌制式的4條。至今,23條線路中已有11條發(fā)生了延伸或拆解變化。這一現(xiàn)象與規(guī)劃變化、財政投入以及開通后的客流不足均有一定的相關(guān)性。

2 城市首線開通年及初期客運(yùn)強(qiáng)度變化特征

2.1 首條地鐵線路

2.1.1 開通年

位于城市重要公交走廊的首條地鐵線路開通當(dāng)年運(yùn)營長度多為15～30 km,日客流量多為7～18萬人次/d,負(fù)荷強(qiáng)度為0.3～1.1萬人次/(d· km)。線路的負(fù)荷強(qiáng)度與城市類型、區(qū)位以及開通時期小汽車擁有程度相關(guān)。

數(shù)據(jù)顯示,超大城市的首條地鐵線路基本都在2000年前后建成,而其他城市則差不多落后了10年。由于人口規(guī)模大、經(jīng)濟(jì)實(shí)力比較強(qiáng)的城市遇到交通擁堵問題較早,故先行建設(shè)軌道交通以緩解交通壓力也順理成章。

根據(jù)文獻(xiàn)[3-9],國內(nèi)幾個城市的首條地鐵線路開通時的年負(fù)荷強(qiáng)度情況如圖2所示。由圖可見，如地鐵車站未布置在成熟的公交客流走廊上,則開通當(dāng)年的客流強(qiáng)度是無法保證的。圖中，與主流特征不同的3條線路分別為深圳地鐵4號線(2.9 km)、昆明地鐵6號線(16 km)以及杭州地鐵1號線(53 km)。深圳地鐵4號線長度太短,不符合走廊基本長度的要求。昆明地鐵6號線為機(jī)場線,并非城市重要公共交通走廊。杭州地鐵1號線雖處于連接主、副城的重要客流走廊上,但由于不少中間站點(diǎn)尚處于待開發(fā)區(qū)域,故其全線的負(fù)荷強(qiáng)度被拉低。

圖2 國內(nèi)城市首條地鐵線路開通年負(fù)荷強(qiáng)度情況[3-9]

開通年線路特征統(tǒng)計反映,在三類城市中,隨城市規(guī)?？土鞒蔬f減趨勢。超大城市的地鐵開通年的負(fù)荷強(qiáng)度平均值可達(dá)到0.75萬人次/(d·km),特大城市和I型大城市的地鐵開通年負(fù)荷強(qiáng)度平均值約為0.55萬人次/(d·km)。這與城市人口規(guī)模有較大的關(guān)系,也與當(dāng)年的小汽車擁有率存在較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。數(shù)據(jù)顯示,超大城市地鐵開通較早,當(dāng)年其小汽車千人擁有率都在50輛上下；而其他城市地鐵開通落后了將近十年,當(dāng)年的小汽車千人擁有率基本在100輛以上。而居民開小汽車的習(xí)慣一旦形成,很難改變。

表1 截至2015年國內(nèi)已開通運(yùn)營軌道交通城市首線開通時線路指標(biāo)

表2 不同類型城市首條地鐵線路開通年與負(fù)荷強(qiáng)度相關(guān)特征統(tǒng)計[3-9]

2.1.2 初期

城市軌道交通開通首年后至開通后第3年為城市軌道交通運(yùn)營初期階段。在此階段,國內(nèi)城市首條地鐵線路運(yùn)營變化存在兩種情形：①此階段期該城市僅有首條軌道交通線路運(yùn)營;②此階段有其它城市軌道交通線路開通,并與首條地鐵線路換乘。根據(jù)文獻(xiàn)[3-9]，部分城市的首條城市軌道交通線路運(yùn)營初期負(fù)荷強(qiáng)度情況如圖3所示，具體變化情況見表3、表4。

由表3可見,處于完全成熟走廊中的廣州地鐵1號線基本沒變化,上海軌道交通1號線則通過延長線路擴(kuò)大了軌道覆蓋范圍,從而取得了年均15%的負(fù)荷強(qiáng)度增長。南京通過加快線路周邊的開發(fā)建設(shè),取得了年均18%的負(fù)荷強(qiáng)度增長。佛山則在加快線路周邊開發(fā)建設(shè)的基礎(chǔ)上,利用廣佛同城的概念,充分借勢,取得了年均20%的負(fù)荷強(qiáng)度增長。眾多因素表明:首條城市軌道交通線路的選擇既要包含大部分的成熟客流走廊區(qū)間,也要考慮一定比例的潛質(zhì)區(qū)域,同時如果鄰近超大城市,一定要注重與其軌道網(wǎng)絡(luò)的高效銜接,從而保證客流規(guī)模的健康成長。

表4中各條線路的年均負(fù)荷強(qiáng)度增長率明顯比表3高。與單線單調(diào)的OD(交通起止)點(diǎn)對相比,成網(wǎng)的OD點(diǎn)對呈幾何級數(shù)的豐富,故客流強(qiáng)度的大幅度提升順理成章。可見,軌道交通成網(wǎng)對客流的拉升作用是其他因素?zé)o法比擬的。

圖3 部分城市首條地鐵線路初期負(fù)荷強(qiáng)度情況[3-9]

表3 情況1下線路開通年與開通后第3年的負(fù)荷強(qiáng)度變化[3-6,9]

表4 情況2下線路開通年與初期負(fù)荷強(qiáng)度變化情況[7]

2.2 首條輕軌線路

輕軌線路的功能、造價與地鐵不同,故對其客流強(qiáng)度的要求較低。由既有鐵路改造而來的武漢軌道交通1號線,因其長度過短且與城市客流主向不同,故其客運(yùn)強(qiáng)度增速雖快,但初期僅為0.21萬人次/(d·km)。

為支持城市重大發(fā)展戰(zhàn)略的天津9號線(津?yàn)I輕軌)建設(shè)具有戰(zhàn)略超前性,開通后三年內(nèi)，其客流量一直較低,初期負(fù)荷強(qiáng)度不到0.1萬人次/(d·km)。

位于城市重要公交走廊的重慶地鐵2號線,開通后適時延伸,初期負(fù)荷強(qiáng)度達(dá)到0.57萬人次/(d·km),高于0.4萬人次/(d·km)。

表5 各城市首條輕軌開通時和初期負(fù)荷強(qiáng)度特征[8]

3 首條線路負(fù)荷強(qiáng)度變化啟示

3.1 近期建設(shè)項目選擇標(biāo)準(zhǔn)的探討

城市軌道交通首條線路的負(fù)荷強(qiáng)度與諸多因素相關(guān)。就目前已開通軌道交通的城市而言,大部分城市首條地鐵線路運(yùn)營初期負(fù)荷強(qiáng)度均能達(dá)到0.7萬人次/(d·km),首條輕軌線路運(yùn)營初期負(fù)荷強(qiáng)度尚不足0.4萬人次/(d·km)。近期軌道建設(shè)項目的選擇標(biāo)準(zhǔn)可考慮從幾個方面進(jìn)行深化以適應(yīng)國情,實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)化定位。

(1) 根據(jù)不同城市規(guī)模細(xì)化選擇標(biāo)準(zhǔn)。超大城市、特大城市、I型大城市因其城區(qū)人口規(guī)模不同,且客流基礎(chǔ)也不同。建議后續(xù)建設(shè)首線的城市,在文獻(xiàn)[2]的基礎(chǔ)上結(jié)合其城市規(guī)模,細(xì)化選擇標(biāo)準(zhǔn)。

(2) 特殊的線路建設(shè),如利用既有鐵路改造、造價較低的軌道交通線路(如武漢1號線)，或作為實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展戰(zhàn)略的交通先行設(shè)施的線路(如津?yàn)I輕軌),可適當(dāng)降低負(fù)荷強(qiáng)度的取值。

3.2 其他城市建設(shè)軌道交通首條線路的建議

從上述城市負(fù)荷強(qiáng)度的變化特征來看,如下幾點(diǎn)建議可供其他城市建設(shè)首線借鑒：

(1) 城市規(guī)模決定客流基礎(chǔ)。要建設(shè)地鐵線路的城市必須有一定規(guī)模,應(yīng)至少為Ⅰ型大城市。

(2) 首條軌道交通線路應(yīng)盡量分布在城市的重要公交走廊上。重要公交走廊的特點(diǎn)是沿線生活居住、辦公就業(yè)、商業(yè)休閑、旅游觀光等各類城市要素集聚,且其交通有向擁堵發(fā)展的趨勢。

(3) 首條軌道交通線路開通時的運(yùn)營里程應(yīng)為20～30 km左右，站間距應(yīng)為1.2 km左右。線路應(yīng)具有一定的延伸性,能拉動城市向外擴(kuò)張。沿路延伸時,站點(diǎn)周邊應(yīng)同步開發(fā)建設(shè)。

(4) 首條軌道交通線路應(yīng)盡快形成換乘,使線路服務(wù)方向由線成面,以保證其客流持續(xù)增長。

(5) 地理區(qū)位毗鄰超大城市的城市(如佛山、東莞、蘇州等)在開通首條軌道交通線路時,應(yīng)適當(dāng)優(yōu)先考慮與超大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的銜接。

4 結(jié)語

城市軌道交通作為一項投資巨大的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目,其線路不僅能影響城市未來的土地利用與交通的發(fā)展方向,而且其運(yùn)營績效也可能會給城市帶來沉重財政負(fù)擔(dān)的風(fēng)險。城市在建設(shè)城市首線時,應(yīng)根據(jù)自身城市出行需求的特征,科學(xué)地選擇軌道交通模式和系統(tǒng)制式,充分借鑒已有城市的經(jīng)驗(yàn)得失,合理規(guī)劃建設(shè)軌道交通系統(tǒng),以滿足各層次多樣性的需求。除城市首條軌道交通線路外,其它具有明顯特點(diǎn)的線路負(fù)荷強(qiáng)度變化特征也有待進(jìn)一步的研究。

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Analysis of Passenger Transport Intensity at Initial Stage on the Premier Urban Rail Transit Line in China

MA Xiaoyi,JIN An,LIU Mingmin

Based on the selection standards in “Notification about Strengthening Management on Urban Rail Transit Planning and Construction” promulgated by National Development and Reform Commission, which is specially for the recent urban rail transit construction in Chinese cities, the passenger transport intensity and development characteristics of premier urban rail transit lines at the initial stage of 22 Chinese cities are statistically analyzed, factors that significantly influence the passenger transport intensity on premier urban rail transit lines are summarized. The research shows that the scale of a city and the selection of transportation corridor will build the ground for premier line’s passenger volume, the extension of the premier line and its transit ability also affect the developing trend of passenger volume in the future.Both of them will decide the positive influence of rail transit on urban development. This research provides evidences for cities that are planning to build the first rail transit line and offers reference for the prediction of passenger volume on each premier line reasonably.

urban rail transit; the premier rail line; passenger transport intensity

U 293.1

10.16037/j.1007-869x.2016.06.002

2015-09-01)