肖加清
【摘 要】小區(qū)道路是否開(kāi)放是當(dāng)今的一個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題。本文建立了一個(gè)基本城市道路交通模型,對(duì)小區(qū)道路開(kāi)放對(duì)道路通行能力的影響進(jìn)行了評(píng)價(jià),得出了開(kāi)放小區(qū)道路一般會(huì)對(duì)通行能力起正面影響的結(jié)論。
【關(guān)鍵詞】小區(qū)道路;等待時(shí)間;通行能力
【Abstract】Whether the road of the community is open is a hot issue today.This paper establishes a basic urban road traffic model, and evaluates the effect of the opening of the road traffic capacity of the residential district.It is concluded that the open cell road will have a positive effect on the traffic capacity.
【Key words】Residential road;Waiting time;Traffic capacity
1 問(wèn)題背景
在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家,城市道路幾乎是完全開(kāi)放的,如被稱(chēng)為“汽車(chē)王國(guó)”的美國(guó),高度發(fā)達(dá)的道路系統(tǒng)適應(yīng)了高度發(fā)達(dá)的城市機(jī)動(dòng)化水平。當(dāng)今中國(guó)城市化進(jìn)程日益加快,人口增多,交通問(wèn)題日益嚴(yán)峻,這已經(jīng)成為困擾大城市發(fā)展亟待解決的問(wèn)題。2005年北京市政府在政府工作報(bào)告中首次提出“微循環(huán)”概念,即如何有效利用內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)分擔(dān)緩解交通壓力。然而,在緩解交通壓力的同時(shí)微循環(huán)網(wǎng)路也承擔(dān)著微循環(huán)區(qū)域內(nèi)部居民生活和出行需求。我國(guó)城市中存在許多封閉小區(qū),這一定程度上阻礙和切割了城市的交通。因此,優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)街區(qū)規(guī)劃和建設(shè)成為城市規(guī)劃建設(shè)的重要問(wèn)題。
2016年2月21日,國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》,其中第十六條關(guān)于推廣街區(qū)制,原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū),已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步開(kāi)放等意見(jiàn),引起了廣泛的關(guān)注和討論。
除了開(kāi)放小區(qū)可能引發(fā)的安保等問(wèn)題外,議論的焦點(diǎn)之一是:開(kāi)放小區(qū)能否達(dá)到優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu),提高道路通行能力,改善交通狀況的目的,以及改善效果如何。一種觀點(diǎn)認(rèn)為封閉式小區(qū)破壞了城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu),堵塞了城市“毛細(xì)血管”,容易造成交通阻塞。小區(qū)開(kāi)放后,路網(wǎng)密度提高,道路面積增加,通行能力自然會(huì)有提升。也有人認(rèn)為這與小區(qū)面積、位置、外部及內(nèi)部道路狀況等諸多因素有關(guān),不能一概而論。還有人認(rèn)為小區(qū)開(kāi)放后,雖然可通行道路增多了,相應(yīng)地,小區(qū)周邊主路上進(jìn)出小區(qū)的交叉路口的車(chē)輛也會(huì)增多,也可能會(huì)影響主路的通行速度。
2 模型的建立與分析
如圖1,原先有道路A、道路B、道路C,現(xiàn)開(kāi)放一條小區(qū)道路,分析其對(duì)道路通行能力的影響。考慮到道路通行能力主要與交通高峰期時(shí)交叉口出各車(chē)輛的等待時(shí)間有關(guān),本文主要通過(guò)計(jì)算交通高峰期時(shí)交叉口各車(chē)輛的等待時(shí)間來(lái)評(píng)價(jià)道路通行能力。
開(kāi)放一條小區(qū)道路后,增加了交叉口1和交叉口3。小區(qū)道路開(kāi)放前,交叉口1和交叉口3處車(chē)輛只能直行;小區(qū)道路開(kāi)放后,部分在道路A上行走的車(chē)輛通過(guò)小區(qū)道路到達(dá)道路B上行走。因交叉口1和交叉口3需增設(shè)紅綠燈,故會(huì)影響道路A和道路B上的直行通行能力;另一方面,因部分需從道路A過(guò)到道路B上的車(chē)輛提前從小區(qū)道路上到達(dá)了道路B,這必然減輕了道路C上的實(shí)際通行車(chē)輛,減少了等待時(shí)間。
2.1 小區(qū)道路開(kāi)放前,各車(chē)輛的等待時(shí)間
假設(shè)道路A與道路B的飽和流率分別SA(pcu/h)與SB(pcu/h)。若實(shí)際需通過(guò)交叉口1處的標(biāo)準(zhǔn)車(chē)車(chē)流量為CA(pcu/h)。交通高峰期時(shí),CA大于SA。這時(shí)各通行車(chē)輛總的等待時(shí)間為:
3 結(jié)論
從以上的模型分析來(lái)看,小區(qū)道路開(kāi)放后,交叉口1和交叉口3增設(shè)了紅綠燈,增加了直行等待時(shí)間,這勢(shì)必影響到道路A和道路C在交叉口1和交叉口3的直行通行能力,而交叉口2和交叉口4所受影響不大。另一方面,由于分流了一部分車(chē)輛通過(guò)小區(qū)道路,這就減輕了道路C的通行壓力。從上面的公式看出,等待時(shí)間與實(shí)際通過(guò)的車(chē)輛數(shù)的平方成正比,而開(kāi)放小區(qū)道路會(huì)起到平緩實(shí)際通過(guò)車(chē)輛數(shù)的作用,一般情況會(huì)對(duì)通行能力起正面影響。具體來(lái)說(shuō),根據(jù)以上模型的分析,若:
小區(qū)道路開(kāi)放后各車(chē)輛的等待時(shí)間-小區(qū)道路開(kāi)放后各車(chē)輛的等待時(shí)間>0,則開(kāi)放小區(qū)道路會(huì)對(duì)通行能力起正面影響,否則起負(fù)面影響。
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[責(zé)任編輯:田吉捷]