李珺 楊斌 朱小林 朱琳

摘要：

為給跨境電商管理者提供適宜的物流模式及具體的物流方案，促進跨境電商長遠發(fā)展，整合自貿(mào)區(qū)倉儲中心、國際班輪運輸和海外倉，建立基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型和灰色跨境電商物流模型.通過數(shù)據(jù)分析得出兩模型總成本隨商品質量、價格變化而變化的趨勢及兩模型之間的象限圖，求出象限圖中第一模型對應區(qū)域內(nèi)自貿(mào)區(qū)倉儲中心和海外倉儲中心的最佳選址地點及路徑分配策略.

關鍵詞：

跨境電商物流； 自貿(mào)區(qū)； 海外倉； 出口退稅

0引言

2015年上半年，中國跨境電商交易額為20 000億元，同比增長42.8%.同期，跨境電商的出口占比達84.8%，出口跨境電商的發(fā)展前景廣闊，但仍受到諸如物流等的不利因素制約.出口跨境電商70%的包裹通過郵政系統(tǒng)投遞，這主要因為郵政網(wǎng)絡覆蓋全球，比其他任何物流渠道的覆蓋面廣且價格低廉.然而，郵遞包裹存在諸多弊端，如：限重在2 kg以內(nèi)；一般以私人包裹方式出境，不便于海關統(tǒng)計，無法享受正常的出口退稅，屬于灰色跨境電商物流模式；速度較慢；丟包率高.

提高出口退稅稅率使商品的產(chǎn)出量、出口量以及生產(chǎn)者的福利都有所增加.[1]目前，跨境電商借助自貿(mào)區(qū)出口政策的調整[2]紛紛入駐自貿(mào)區(qū)，將海外倉（可解決跨境電商在物流運作中的許多問題）[3]與自貿(mào)區(qū)相結合，創(chuàng)建一體化的物流體系以提升跨境電商物流效率[4]，但物流基礎設施成本過高，實施初期不利于跨境電商企業(yè)的發(fā)展.目前自貿(mào)區(qū)所在地主要以港口城市為主，通過港到港的國際班輪網(wǎng)絡[56]將存儲于自貿(mào)區(qū)倉儲中心的貨物運送至海外倉儲中心.

在構建低成本、高效率的國際物流網(wǎng)絡中：MAO等[7]建立一個低成本的國際物流網(wǎng)絡以降低國際運輸成本；SHEU等[8]利用層次聚類方法構造整數(shù)規(guī)劃模型以實現(xiàn)最小化全球物流網(wǎng)絡配置成本和最大化經(jīng)營利潤；DANESE等[9]構建國際供應網(wǎng)絡，研究其對整個供應鏈整合的積極作用，

在構建總成本最小的物流網(wǎng)絡模型，同時解決倉儲選址、分配、路徑、庫存等問題方面：JAVID等[10]構造一個混合整數(shù)模型，通過雜交禁忌搜索算法和模擬退火算法來解決供應鏈中的選址、分配、庫存、路徑等多目標問題；韓皓等[11]應用遺傳算法解決了多級物流網(wǎng)絡節(jié)點的選址問題；TANCREZ等[12]建立一個三級供應商網(wǎng)絡，解決DC選址、路線分配等問題；倪玲霖等[13]建立了多分配軸輻式網(wǎng)絡樞紐選址模型，并用模擬退火算法進行求解；丁小東等[14]構造01混合整數(shù)規(guī)劃選址模型，并運用Lingo軟件求解.

本文綜合上述文獻中國際物流網(wǎng)絡規(guī)劃的優(yōu)點，考慮自貿(mào)區(qū)在出口退稅方面的優(yōu)勢及海外倉和班輪運輸網(wǎng)絡可降低成本、節(jié)約配送時間等有利因素，建立基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型.為對比上述現(xiàn)有的兩種跨境電商物流模式，構建灰色跨境電商物流模型，得出在運送不同質量、價格的商品時兩模型變化趨勢并畫出象限圖；求出象限圖中基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型所對應區(qū)域內(nèi)自貿(mào)區(qū)倉儲中心和海外倉的選址以及國內(nèi)運輸、國際班輪運輸、國外配送三階段的路徑分配及運輸量分配問題.

1物流網(wǎng)絡模型

1.1基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型

1.1.1問題描述

單個跨境電商企業(yè)建立自營出口跨境電商國際物流網(wǎng)絡的成本高昂，不利于跨境電商企業(yè)的發(fā)展.多個企業(yè)之間可采用結合式的發(fā)展方式共建跨境電商物流網(wǎng)絡.將貨物暫存在自貿(mào)區(qū)倉儲中心可縮短國內(nèi)運輸時間；通過自貿(mào)區(qū)海關出關可享有出口退稅政策，實現(xiàn)出關陽光化；選擇班輪運輸方式運送至海外倉儲中心可節(jié)約物流成本；當海外買家下單時賣家操作海外倉儲中心進行分揀、包裝、配送等，可縮短物流配送時間，滿足顧客退換貨需求，實現(xiàn)海外倉儲中心本土化.

本文以自貿(mào)區(qū)倉儲中心和海外倉的年建設運營費用、賣家到自貿(mào)區(qū)倉儲中心的年運輸費用、自貿(mào)區(qū)倉儲中心到海外倉的班輪年運輸費用、海外倉到買家的海外年配送費用和已繳納的進口國關稅之和再扣除出口退稅費用后費用最小為優(yōu)化目標.考慮賣家倉庫、自貿(mào)區(qū)倉儲中心和海外倉的倉儲能力，國際運輸航線是否存在以及存在航線的航運能力，倉儲中心進出流量需守恒，買家需求應被滿足為約束條件，構建01混合整數(shù)規(guī)劃模型.具體物流網(wǎng)絡規(guī)劃結構見圖1.

1.1.2條件假設與符號說明

條件假設：已知備選倉儲中心節(jié)點的地址和規(guī)模；倉儲中心節(jié)點間的運輸費用有折扣，用α表示.

符號說明：fi為在i點建立自貿(mào)區(qū)倉儲中心的年建設運營費用；fj為在j點建立海外倉的年建設運營費用；qi為備選自貿(mào)區(qū)倉儲中心的平均年最大容量限制；qj為備選海外倉的平均年最大容量限制；qk為起點賣家倉庫的平均年容量限制；dl為買家的年需求量；Wki為從起點賣家倉庫到自貿(mào)區(qū)倉儲中心的年運輸量；Wij為從自貿(mào)區(qū)倉儲中心到海外倉的年運輸量；Wjl為從海外倉到買家的年運輸量；cki為從賣家倉庫到自貿(mào)區(qū)倉儲中心的單位運輸費用；cij為從自貿(mào)區(qū)倉儲中心到海外倉的單位運輸費用；cjl為從海外倉儲中心到買家的單位配送費用；p為出口商品的平均價格；ri為商品的退稅稅率；rj為商品進口關稅稅率；M為一個極大的正數(shù)；α為自貿(mào)區(qū)倉儲中心與海外倉之間的航運折扣因數(shù)；yij為01變量，表示自貿(mào)區(qū)倉儲中心所在港口與海外倉所在港口之間是否存在航運路線，存在取1，否則取0；Zi為01決策變量，當備選自貿(mào)區(qū)倉儲中心被選用時取1，否則取0；Yj為01決策變量，當備選海外倉被選用時取1，否則取0.

1.1.3模型建立

式（1）表示以自貿(mào)區(qū)倉儲中心和海外倉的年建設運營費用、國內(nèi)年運輸費用、國際班輪年運輸費用、國外年配送費用和已繳納的進口國關稅之和扣除出口退稅費用后費用最小為優(yōu)化目標；式（2）為自貿(mào)區(qū)倉儲中心的年容量限制；式（3）為海外倉的年容量限制；式（4）表示流入自貿(mào)區(qū)倉儲中心的貨物必須流出；式（5）表示流入海外倉的貨物必須流出；式（6）表示賣家倉庫的年發(fā)貨量不應超過其倉儲量；式（7）表示海外買家的年需求應該被滿足；式（8）表示當貨物流經(jīng)兩中心節(jié)點間的航線時該航線應先存在，且貨物總量不超過其最大容量；式（9）表示兩個中心節(jié)點之間是否存在航線；式（10）表示01變量約束.

1.2灰色跨境電商物流模型

1.2.1問題描述

灰色跨境電商物流模式主要是國際郵包.對于眾多中小企業(yè)而言，國際郵包是最有利的物流方式.國際郵包以個人包裹方式出口，不需繳納進口國關稅，不享有出口退稅.灰色跨境電商物流模型以國內(nèi)年運輸費用與國際年配送費用之和再扣除不需繳納的進口國關稅后費用最小為目標函數(shù)，以賣家倉庫年倉儲能力、國際物流專線存在與否、國際物流專線的運輸能力、整個運輸過程中運輸流量守恒、買家需求應被滿足為約束條件，構建線性規(guī)劃模型.

1.2.2符號說明

Sil表示兩國之間是否存在國際物流專線；Tki表示國內(nèi)貨物年運輸量；Til表示國際貨物年運輸量；cki表示國內(nèi)單位運輸費用；cil表示國際單位運輸費用；V表示國際物流專線最大運輸容量限制；rl表示進口國的海關關稅稅率.

1.2.3模型建立

式（11）表示以國內(nèi)年運輸費用與國際年運輸費用之和再扣除進口國關稅后費用最小為優(yōu)化目標；式（12）表示整個運輸階段流量守恒；式（13）表示賣家倉庫的發(fā)貨量不應超過其倉儲量；式（14）表示買家的需求應該被滿足；式（15）表示國際物流專線是否存在，若存在則其配送量不超過其最大運輸量.

2數(shù)值算例

上述兩模型通過Lingo軟件進行編程求解.基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型算例中：有10個賣家倉庫，10個買家，4個備選自貿(mào)區(qū)倉儲中心和5個備選海外倉儲中心；設航運折扣因數(shù)α=0.75.灰色跨境電商模型算例中：有10個賣家倉庫，10個買家；商品從4個城市的海關出關；不包含出口退稅稅率；不繳納進口國關稅；不建立自貿(mào)區(qū)倉儲中心和海外倉儲中心.兩模型買家需求量和賣家供應量相同，且運送的商品質量和價格一致.

商品價格對兩模型總成本的影響顯著：基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型的總成本隨著商品價格的增加而增加；灰色跨境電商物流模型中運輸成本較高，但因不需繳納進口國關稅，總成本會隨著商品價格的增加而逐漸減小.通過逃避進口國關稅抵消高運輸成本的灰色跨境電商物流模式，商品價格變化會使總成本波動比較大、穩(wěn)定性較差，且其非貿(mào)易通道有可能被各國政府嚴管，使電商面臨被關閉的高風險.對高價格低質量的商品，賣家有可能為了追求低成本而選擇灰色跨境電商物流模式.

對同類價格的商品，當質量由1 kg以內(nèi)變?yōu)?～2 kg時，灰色跨境電商物流模型的總成本（主要以運輸費用為主）會增加2 000萬元左右，總成本受商品質量影響較大.基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型中，商品質量的增加直接影響其運輸費用.運輸費用的重要組成部分為國際班輪運輸費用，但班輪運輸價格比空運價格低廉，因此商品質量的增加會使其總成本小幅上升，具體見圖2.圖2中：陽光表示基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型，灰色表示灰色跨境電商物流模型.

從圖2a中可直觀得出：當運送商品的平均質量在1 kg以內(nèi)、價格為310元時，兩模型的總成本近似相等；當商品價格小于310元時，基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型的總成本低于灰色跨境電商物流模型的總成本.因此，對于質量在1 kg以內(nèi)、價格在150～310元之間的商品，國內(nèi)賣家可以考慮利用自貿(mào)區(qū)的有利優(yōu)勢，通過正常渠道出口獲得出口退稅，運用國際班輪運輸將貨物提前運送至海外倉，以節(jié)約運輸時間和費用.當運送的商品質量在1 kg以內(nèi)，價格在310元以上時，國內(nèi)賣家為追求低成本，會選擇灰色跨境電商物流模式.從圖2b中可以看出，當商品質量在1～2 kg之間、價格在150～670元之間時，賣家可以通過基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模式將商品運送至海外倉儲存，當

國外買家下單時，賣家向海外倉儲中心發(fā)送配送

指令，短時間可將商品配送至買家手中，提升客戶體驗.通過上述分析畫出跨境電商物流模式隨商品質量與價格變動而交替變化的象限圖（圖3）.

3模型求解

針對上述象限圖中“陽光”部分，對備選的自貿(mào)區(qū)倉儲中心和海外倉進行選址，并對國內(nèi)運輸、國際班輪運輸、國外配送三階段的運輸路線進行分配.當運送商品平均價格在150～310元、質量在1 kg以內(nèi)時，通過Lingo對基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型進行求解，得出總成本為5 198 075元，迭代次數(shù)為337次.從備選自貿(mào)區(qū)倉儲中心（Z）中選擇Z2，Z3和Z4作為最佳選址地點.從備選海外倉儲中心（H）中選擇H1，H2，H3和H5作為海外倉儲中心最佳選址地點.具體的路線分配及分配量見表1，其中W代表賣家倉庫，C代表買家.

當運送的商品質量在1～2 kg之間、平均價格在150～670元之間時，基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型的最佳運作成本為8 423 075元，迭代次數(shù)為392次.從備選自貿(mào)區(qū)倉儲中心中選擇Z2，Z3和Z4作為最佳選址地點.從備選海外倉儲中心中選擇H1，H2，H3和H5作為海外倉儲中心最佳選址地點.具體路線分配以及分配量見表2.

4結束語

本文主要通過建立基于自貿(mào)區(qū)的跨境電商物流網(wǎng)絡模型和灰色跨境電商物流模型，得出在運送不同質量和價格的商品時對兩模型的選擇，畫出因商品質量、價格變換而導致物流模式變換的象限圖.求出象限圖中基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型所對應區(qū)域內(nèi)，自貿(mào)區(qū)倉儲中心和海外倉的選址地點以及國內(nèi)運輸、國際班輪運輸、國外配送3階段的路徑分配及運輸量分配.面對灰色跨境電商物流模式在運送低質量高價格商品時成本低廉的明顯優(yōu)勢，筆者關注的是政府在大力倡導跨境電商物流陽光清關的同時，是否對采用陽光清關的企業(yè)在成本方面給予一些補助，國家能否在建立自貿(mào)區(qū)倉儲中心和海外倉儲中心的初期給予政策上的支持.在基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商物流網(wǎng)絡模型中雖建立了海外倉儲中心，但因退貨問題屬于逆向物流部分在此模型中尚未考慮，因此下一步的研究方向是基于自貿(mào)區(qū)的出口跨境電商逆向物流網(wǎng)絡規(guī)劃問題.

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（編輯趙勉）