辛全艷 袁艷紅

(太原理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,030024,太原∥第一作者,碩士研究生)

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地鐵票制的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析及政策建議

辛全艷 袁艷紅

(太原理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,030024,太原∥第一作者,碩士研究生)

地鐵作為一項(xiàng)準(zhǔn)公共產(chǎn)品,其票價(jià)的制定一直備受關(guān)注。以北京地鐵為例,結(jié)合地鐵的經(jīng)濟(jì)學(xué)特性,運(yùn)用比較分析法對(duì)地鐵票制進(jìn)行經(jīng)濟(jì)學(xué)分析。首先,對(duì)低廉通票制漲價(jià)前后的社會(huì)福利變化進(jìn)行經(jīng)濟(jì)學(xué)分析,得出漲價(jià)后的社會(huì)福利下降。其次,對(duì)低廉通票制轉(zhuǎn)為計(jì)程票制后的社會(huì)福利變化進(jìn)行經(jīng)濟(jì)學(xué)分析,得出當(dāng)價(jià)格彈性為零時(shí),社會(huì)福利不變;當(dāng)價(jià)格彈性為負(fù)時(shí),會(huì)有一部分的社會(huì)福利損失。最后,結(jié)合影響地鐵票價(jià)制定的各項(xiàng)因素,為地鐵票價(jià)的制定提出了政策建議。

地鐵； 低廉通票制; 計(jì)程票制; 社會(huì)福利

Author′s address School of Economics and Management,Taiyuan University of Technology,030024,Taiyuan,Chian

2014年10月28日,北京就地鐵票價(jià)調(diào)價(jià)舉行了聽證會(huì)。最終的調(diào)價(jià)方案：起步6 km內(nèi)票價(jià)每人次3元；6～12 km票價(jià)為每人次4元；12～32 km每10 km票價(jià)加1元；超過32 km每20 km票價(jià)加1元,票價(jià)不封頂[1]。由此,北京結(jié)束了低廉單一的地鐵通票制,轉(zhuǎn)而實(shí)行計(jì)程票制。目前,北京、上海、南京、深圳等國內(nèi)大多數(shù)城市實(shí)行計(jì)程票制,計(jì)程票制相對(duì)低廉通票制,體現(xiàn)了多乘多付費(fèi)、少乘少付費(fèi)的公平原則。

票制改革前,北京地鐵低廉的通票制在運(yùn)營過程中,出現(xiàn)了諸多的問題。其中較突出的是:地鐵運(yùn)營企業(yè)長時(shí)間虧損,只能依賴政府財(cái)政補(bǔ)貼,造成財(cái)政赤字,并擠占政府在住房、醫(yī)療等其他民生項(xiàng)目上的投資。2012年,北京市 2 849.9億元的公共財(cái)政支出,用于民生領(lǐng)域的約為78%,而公共交通這一項(xiàng)的補(bǔ)貼就已高達(dá)170億元,為民生領(lǐng)域支出總額的7.9%左右,高于醫(yī)療衛(wèi)生的補(bǔ)貼[2]。另外,地鐵客流量逐漸增加,擁堵現(xiàn)象非常嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì),2013年7月以來,北京地鐵在工作日期間每天的平均客流已突破1 000萬人次,最多已為1 105萬人次[3]。通俗地說,現(xiàn)在地鐵內(nèi)每平方米站著約10人,已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了通常意義上的“滿載”——每平方米站6人。

地鐵之所以實(shí)行較低的票價(jià),是因?yàn)榈罔F是一項(xiàng)惠民的基礎(chǔ)設(shè)施,承擔(dān)著緩解出行壓力、改善城市空氣質(zhì)量等的社會(huì)公益性。但如果過分強(qiáng)調(diào)它的公共產(chǎn)品特性,就會(huì)出現(xiàn)“搭便車”的不公平現(xiàn)象,即無論乘客的乘車距離遠(yuǎn)近、使用地鐵的時(shí)間長短,所付出的費(fèi)用都是一樣的。而事實(shí)上,地鐵的準(zhǔn)公共產(chǎn)品特性是具有“擁擠”特點(diǎn)的。合理的票制不僅能有效引導(dǎo)交通需求、緩解擁堵、改善地鐵運(yùn)營狀況,而且能優(yōu)化社會(huì)福利、合理調(diào)節(jié)社會(huì)收入。

1 地鐵的經(jīng)濟(jì)學(xué)特性

1.1 地鐵的準(zhǔn)公共產(chǎn)品特性

根據(jù)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)理論,公共產(chǎn)品可以分為兩類:第一類是既無競爭性又無排他性的純公共物品,它是社會(huì)公眾平等免費(fèi)享有的；第二類是不同時(shí)具備非排他性和非競爭性,而是具有“擁擠”特點(diǎn)的準(zhǔn)公共產(chǎn)品,此類產(chǎn)品的成本非常高,產(chǎn)品消費(fèi)者的數(shù)量受到限制。就地鐵而言,在一定的客流量下,乘坐地鐵的乘客之間互不妨礙,不存在競爭性和排他性。但當(dāng)乘客的數(shù)量達(dá)到“擁擠點(diǎn)”后,如果乘客量繼續(xù)增加就會(huì)出現(xiàn)乘車舒適度降低等問題。此時(shí)乘客乘車的邊際成本不再為零,而是大于零的正值,原有乘客的效用也會(huì)隨著乘客的增加而減少。因此,地鐵是具有非競爭性和一定程度排他性的準(zhǔn)公共產(chǎn)品。

1.2 地鐵的壟斷特性

經(jīng)濟(jì)學(xué)中,壟斷市場(chǎng)的定義是指整個(gè)行業(yè)中只有一個(gè)廠商的市場(chǎng)組織[4]。目前,國內(nèi)除香港外的地鐵行業(yè)大都屬于壟斷性質(zhì)的。即地鐵這一行業(yè)不依賴市場(chǎng)競爭的調(diào)節(jié),它的進(jìn)入與否不受市場(chǎng)條件的控制;同時(shí),地鐵線路的規(guī)劃及建設(shè)權(quán)利,以及地鐵投入使用后的運(yùn)營都是政府或是指定的相關(guān)企業(yè)負(fù)責(zé)。

地鐵的這種壟斷特性一方面是因?yàn)榈罔F的建設(shè)投資額巨大,回收期長等技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上的特點(diǎn),使得地鐵行業(yè)新進(jìn)入者面臨一定的困難;另一方面,巨額的成本投入以及運(yùn)營的非營利性,使得企業(yè)也不愿進(jìn)入。

1.3 地鐵的正外部性

經(jīng)濟(jì)學(xué)中的正外部性是指某個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)體做出的行為能使他人獲得益處,但此經(jīng)濟(jì)實(shí)體不會(huì)因之得到補(bǔ)償。

地鐵的正外部性是不言而喻的。首先,地鐵滿足了人們?nèi)諠u增加的出行需求,緩解了城市的交通擁堵;其次,地鐵降低了汽車排放的溫室氣體,同時(shí)也減少了交通能耗,是一種低碳經(jīng)濟(jì)、可持續(xù)發(fā)展模式;同時(shí)地鐵的發(fā)展也帶動(dòng)了其他行業(yè)的發(fā)展,促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的增長。

2 地鐵票制的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

2.1 低廉通票制漲價(jià)前后的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

地鐵票價(jià)的制定要堅(jiān)持公益性和公平性的原則,充分考慮居民的經(jīng)濟(jì)承受力。本文引用文獻(xiàn)[5]統(tǒng)計(jì)的2013年各城市10 km的地鐵費(fèi)用與年平均收入的對(duì)比(見表1，以人民幣計(jì))來分析北京2元通票制的居民經(jīng)濟(jì)承受能力。

從表1中可以看出,北京地鐵的2元票價(jià)最低,而且地鐵費(fèi)用占年平均收入的比例也是除新加坡外最低的。因此,相對(duì)于北京居民的經(jīng)濟(jì)承受能力,北京地鐵的2元通票價(jià)是偏低的。從表面上看,可以簡單地通過提高價(jià)格即用高的通票價(jià)代替低的通票價(jià),來緩解北京地鐵運(yùn)營中的問題。如果將地鐵票價(jià)由2元提升到3元,此時(shí)地鐵費(fèi)用占年平均收入的比例為0.004 3%;如果提升到5元,其比例為0.007 2%,這時(shí)地鐵費(fèi)用相對(duì)于表1中的其他城市是適中的,但其占年平均收入的比例是最高的。顯然,這種一味通過漲價(jià)來解決運(yùn)營中的問題是行不通的。下面通過經(jīng)濟(jì)學(xué)中的無差異曲線和預(yù)算線對(duì)低廉通票制漲價(jià)前后的社會(huì)福利變化進(jìn)行分析。

表1 2013年各城市地鐵票價(jià)與年平均收入對(duì)比

假設(shè)乘客的收入和其它交通工具的票價(jià)保持不變,地鐵票制依然采用低廉通票制。當(dāng)票價(jià)升高時(shí),乘客的預(yù)算線將繞著橫軸逆時(shí)針旋轉(zhuǎn),即由低票價(jià)時(shí)的預(yù)算線1變?yōu)楦咂眱r(jià)時(shí)的預(yù)算線2,而此時(shí)乘客的效用最大化均衡點(diǎn)也由A1變?yōu)锳2(見圖 1)。很明顯,乘客的整體總效用都下降,表現(xiàn)在乘客的無差異曲線由1移動(dòng)到2(向原點(diǎn)移動(dòng))。這種由高的通票價(jià)代替低的通票價(jià)的方式,不僅會(huì)導(dǎo)致社會(huì)福利下降,而且短距離乘客補(bǔ)貼遠(yuǎn)距離乘客的不公平現(xiàn)象也沒有得到解決。

圖1 低廉通票制漲價(jià)后對(duì)乘客福利的影響

2.2 低廉通票制轉(zhuǎn)為計(jì)程票制的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

地鐵票制由低廉通票制轉(zhuǎn)為計(jì)程票制的目標(biāo)，是在維護(hù)社會(huì)福利的前提下追求公平,建立更加公平的票價(jià)機(jī)制。本文通過經(jīng)濟(jì)學(xué)來分析由低廉通票制轉(zhuǎn)為計(jì)程票制的社會(huì)福利變化。

首先,選擇低廉通票制作為比較基準(zhǔn)。不妨以兩段距離的定價(jià)為例,其定價(jià)結(jié)構(gòu)可描述為:

式中：

P1——第一區(qū)間段的票價(jià);

P2——第二區(qū)間段的票價(jià);

l,l1,l2——距離,l≥0,l1≥0,P1≥c，其中c為邊際成本。

為簡化分析,假設(shè)乘客和地鐵運(yùn)營企業(yè)屬于風(fēng)險(xiǎn)中性,且邊際成本c=0。由于公共基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營企業(yè)的特殊性,其利潤受到政府的管制,故在這里本文假定地鐵運(yùn)營企業(yè)的利潤呈中性,那么由低廉通票制轉(zhuǎn)為計(jì)程票制時(shí),地鐵運(yùn)營企業(yè)的利潤和剩余均不變。此時(shí)社會(huì)總福利的變化即為乘客剩余的變化ΔSW=ΔSC。下面分兩種情況來分析社會(huì)福利的變化。

當(dāng)計(jì)程票制的價(jià)格彈性為零時(shí)(此時(shí)針對(duì)的主要是剛性需求的乘客),低廉通票制轉(zhuǎn)向計(jì)程票制時(shí)乘客量Q0保持不變。因此,地鐵運(yùn)營企業(yè)的剩余及利潤不變,意味著總收益也不變,即:

P0Q0=P1Q1+P2(Q1-Q0)

(1)

式中：

P0——低廉通票制下的票價(jià)；

Q1——票價(jià)P1所對(duì)應(yīng)的乘客量。

由式(1)進(jìn)而得出與計(jì)程票制等價(jià)的低廉通票制的價(jià)格水平為:

(2)

通過式(2),可以發(fā)現(xiàn),當(dāng)Q1=0時(shí),P0=P2,說明低廉通票制的定價(jià)水平與第二距離段的邊際價(jià)格相等。那么,在需求價(jià)格彈性為零的情況下,由低廉通票制轉(zhuǎn)為計(jì)程票制所致的社會(huì)福利變化如圖2a)所示。

圖2 低廉通票制轉(zhuǎn)為計(jì)程票制的乘客福利變化

當(dāng)乘客面臨低廉通票制時(shí),乘客剩余為SKP0HB。而計(jì)程票制下,當(dāng)乘客量為Q1時(shí)的剩余為SKP1FA,而乘客量為Q0-Q1>0時(shí)的剩余為SADB。那么計(jì)程票制下的乘客剩余總和為SKP1FA+SADB。因此,由低廉通票制轉(zhuǎn)向計(jì)程票制所導(dǎo)致的社會(huì)福利變化為:

ΔSW=ΔSC=SKP1FA+SADB-SKP0HB=

SP0P1FE-SDEHB

(3)

根據(jù)圖2a)的面積關(guān)系可得：

SP0P1FE=(P0-P1)Q1

SDEHB=(P2-P0)(Q0-Q1)

(4)

再按式(2)即可得到:

SP0P1FE=SDEHB

(5)

式(5)說明,在計(jì)程票制價(jià)格彈性為零的情況下,由低廉通票制轉(zhuǎn)向計(jì)程票制并不會(huì)導(dǎo)致社會(huì)福利損失。事實(shí)上,對(duì)于剛性需求的乘客,地鐵票價(jià)的改變對(duì)于他們來說并沒有多大改變。因此,乘客量沒有改變,乘客剩余沒有改變,社會(huì)福利也沒有改變。

由于地鐵的準(zhǔn)公共產(chǎn)品特性,更為現(xiàn)實(shí)的情形則是計(jì)程票制的價(jià)格彈性小于零。在此情況下,當(dāng)?shù)罔F票價(jià)由低廉通票制轉(zhuǎn)為計(jì)程票制時(shí),乘客量將由Q0下降為Q00,與價(jià)格彈性等于零的分析類似,地鐵運(yùn)營企業(yè)的總收益不變,即:

P00Q00=P1Q1+P2(Q00-Q1)

(6)

式(6)中P00表示此種情況下的低廉通票制的票價(jià)。則可得與計(jì)程票制等價(jià)的低廉通票制的價(jià)格水平為:

(7)

此時(shí),社會(huì)福利的變化如圖2b)所示。乘客在低廉通票制P00下的乘客量為Q00,此時(shí)乘客的剩余為SKP00LM,而在計(jì)程票制下,乘客量為Q1時(shí)的剩余仍為SKP0EA,而乘客量為Q00-Q1>0時(shí)的剩余為SAEHB。因此,計(jì)程票制下的乘客剩余總和為SKP0EA+SAEHB。由于本文假設(shè)地鐵運(yùn)營企業(yè)的福利變化為0,那么,低廉通票制轉(zhuǎn)向計(jì)程票制的福利變化為:

ΔSW=ΔSC=SP00P1FT-STDGN-SNBML=

(SP0P1FE-SP0P00TE)-(STDML+SBGM)

(8)

由式(7)得

ΔSW=ΔSC=

(9)

式中：

P(Q)——乘客的反需求曲線。

因此,在計(jì)程票制的價(jià)格彈性小于零的情況下,由低廉通票制轉(zhuǎn)為計(jì)程票制會(huì)損失一定的社會(huì)福利。其中,一方面是價(jià)格的異質(zhì)性所帶來的福利損失,計(jì)程票制中乘客面臨的是異質(zhì)性價(jià)格,并不是低廉通票制下的不變的邊際價(jià)格;另一方面是計(jì)量誤差和乘客選擇偏離最優(yōu)行為帶來的福利損失,此時(shí)乘客沒有在計(jì)程票制中的邊際價(jià)格等于邊際成本處選擇。事實(shí)上,可以將低廉通票制轉(zhuǎn)為計(jì)程票制所損失的福利稱為系統(tǒng)性福利損失。

公共經(jīng)濟(jì)學(xué)中Atkinson-Stiglitz定理表明效率和公平往往難以兼顧。單一追求經(jīng)濟(jì)效率往往會(huì)導(dǎo)致不公平,而追求公平就必須付出一定的效率(社會(huì)福利損失)。計(jì)程票制比低廉通票制更公平,因?yàn)橛?jì)程票制要求乘客在不同的乘車距離內(nèi)所支付的價(jià)格不一樣,乘車距離越長的乘客支付得越多,這樣就避免了低廉通票制下短距離乘客補(bǔ)貼長距離乘客的不公平現(xiàn)象。但同時(shí)也損失了低廉通票制的一部分效率。在地鐵運(yùn)營企業(yè)的剩余保持不變的條件下,地鐵由低廉通票制轉(zhuǎn)換為計(jì)程票制,福利損失即效率成本體現(xiàn)為乘客福利的變化。

3 政策建議

3.1 充分考慮公益性及正外部性對(duì)票價(jià)的影響

地鐵作為一項(xiàng)惠民的基礎(chǔ)設(shè)施,其票價(jià)的制定要堅(jiān)持公益性和公平性原則。國家建設(shè)部、財(cái)政部等部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》中對(duì)城市公共交通的公益性作了明確的規(guī)定。作為城市公共交通重要組成部分的地鐵,必須充分考慮乘客的經(jīng)濟(jì)承受能力;同時(shí),地鐵票價(jià)的制定要在兼顧運(yùn)營企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的同時(shí),充分考慮運(yùn)營企業(yè)的經(jīng)營成本,科學(xué)核定票價(jià)[7]。準(zhǔn)時(shí)、快捷、環(huán)保等的正外部性也決定了地鐵的票價(jià)不能過高,需要政府的管制。

3.2 充分利用市場(chǎng)對(duì)地鐵票價(jià)的調(diào)節(jié)作用

建設(shè)成本、運(yùn)營成本作為地鐵的主要成本,具有投資額大、回報(bào)期長的特點(diǎn)。如果制定票價(jià)時(shí),僅僅依靠政府的不斷追加投資,就會(huì)出現(xiàn)政府財(cái)政赤字增加、擠占其他民生項(xiàng)目的問題,同時(shí)也將會(huì)影響地鐵運(yùn)營企業(yè)的收入及地鐵的可持續(xù)發(fā)展。因此,地鐵票價(jià)的制定應(yīng)在充分考慮地鐵公益性的前提下,將建設(shè)成本作為沉沒成本,而把運(yùn)營成本作為地鐵票價(jià)制定的導(dǎo)向,利用市場(chǎng)這只看不見的手,實(shí)現(xiàn)乘客、地鐵運(yùn)營企業(yè)的效益最大化,使地鐵資源得到優(yōu)化配置。

3.3 提升地鐵服務(wù)質(zhì)量

事實(shí)上,乘客乘坐地鐵講究的是效用最大化,而效用除了票價(jià),還包括安全、舒適、便捷等各項(xiàng)因素。因此,在制定符合公眾承受力的票價(jià)基礎(chǔ)上,還應(yīng)積極改善乘客的乘車環(huán)境,提升服務(wù)水平。一方面,地鐵運(yùn)營企業(yè)應(yīng)做好售票服務(wù)工作,完善對(duì)票卡等的管理，及時(shí)準(zhǔn)確地向乘客公示相關(guān)列車的運(yùn)行信息,實(shí)現(xiàn)換乘配套設(shè)施一體化；另一方面,鑒于地鐵的客流量巨大,安全問題相對(duì)突出,有關(guān)部門要加強(qiáng)地鐵安全知識(shí)的宣傳教育,制定出能夠應(yīng)對(duì)各種突發(fā)事件的緊急預(yù)案,以確保地鐵安全運(yùn)行。同時(shí),可建立有效的城市軌道交通服務(wù)反饋系統(tǒng),適時(shí)調(diào)整相關(guān)服務(wù)工作。

3.4 借鑒經(jīng)驗(yàn)建立多元化的票價(jià)制度

計(jì)程票制比低廉的通票制更加公平,但計(jì)程票制并不是一種十分完善的票價(jià)制度,尤其在緩解地鐵高峰時(shí)段的客流量方面,計(jì)程票制并沒有起到有效的作用。國外的許多大中城市針對(duì)這一問題實(shí)施分時(shí)段差別定價(jià)的票價(jià)制度。例如，英國倫敦對(duì)地鐵低峰時(shí)段的票價(jià)進(jìn)行打折,引導(dǎo)更多乘客選擇在低峰時(shí)段乘車。新加坡自2013 年6 月起,施行早高峰前免費(fèi)乘車計(jì)劃,并在16座地鐵車站開始試行。這些分時(shí)段定價(jià)策略的實(shí)施在一定程度上緩解了高峰期的擁堵現(xiàn)象。

我國可以借鑒國外的一些有效經(jīng)驗(yàn),采用多元化的票價(jià)制度來實(shí)現(xiàn)不同的目標(biāo)。例如,可在計(jì)程票制中嵌入分時(shí)段定價(jià),即在計(jì)程票制的基礎(chǔ)上,早晚高峰時(shí)段實(shí)行較高的價(jià)格,低峰時(shí)段實(shí)行較低的價(jià)格,以達(dá)到“削峰”分流,優(yōu)化地鐵資源配置的目的。同時(shí),相關(guān)部門應(yīng)建立由中低收入乘客組成的評(píng)估票價(jià)漲幅的體制,形成一種綜合的動(dòng)態(tài)票價(jià)體系及科學(xué)的票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。

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Economic Analysis of Metro Ticket System and Political SuggestionsXIN Quanyan, YUAN Yanhong

Metro is a kind of quasi-public product, its fare policy has been highly concerned. Taking Beijing metro ticket system as an example and combined with economic characteristics of metro, comparative analysis method is used to analyze the economics of metro ticket system. Firstly, before and after the price changes in cheap metro ticket system, the economic analysis reveals the decline of social welfare when price increases; secondly, when the cheap single metro ticket system turns into metered fare system, the economic analysis shows the stable social welfare when the price elasticity is zero; a part loss of social welfare could be seen when the price elasticity is negative.Finally, combined with factors that affect the development of metro fare, some reasonable development suggestions for metro ticket price are proposed.

metro; cheap metro ticket system; metered fare system; social welfare

F 505

10.16037/j.1007-869x.2016.05.003

2015-10-16)