田哲文　謝鑫　戚葉峰　張楚云

摘 要：汽車行駛過程中燃油的晃動(dòng)會(huì)對(duì)燃油箱產(chǎn)生持續(xù)的晃動(dòng)沖擊，在燃油箱油量不足的情況下，液面的自由晃動(dòng)會(huì)影響供油的穩(wěn)定性，特別是賽車比賽對(duì)速度和加速度的高追求，若供油不穩(wěn)定，會(huì)影響賽車行駛，最終會(huì)影響比賽結(jié)果?；赩OF方法，運(yùn)用Fluent軟件對(duì)某款小型賽車兩種結(jié)構(gòu)不同的燃油箱，進(jìn)行低油量下極限轉(zhuǎn)向數(shù)值仿真，評(píng)價(jià)供油穩(wěn)定性和燃油箱的設(shè)計(jì)，最終選擇出結(jié)構(gòu)更合理的燃油箱。

關(guān)鍵詞：燃油箱；Fluent；VOF方法；數(shù)值仿真

中圖分類號(hào)：U463 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1005-2550（2016）06-0093-05

Abstract： The car fuel sloshing in the process of a continuous shaking impact on the fuel tank， the fuel tank under the condition of insufficient oil， liquid sloshing of freedom will affect the stability of the oil supply， especially racing for high speed and acceleration of the pursuit， if the oil supply is not stable， will affect the car driving， will ultimately affect the result of the match.Based on the VOF method， using the Fluent software to a small fuel tank car， using two different kinds of analysis model， namely the standard turbulence model simulation， Laminar layers model simulation. To lower oil amount limit to numerical simulation of stability evaluation of oil and fuel tank design， also provide guidance for future fuel tank design improvement.

Key Words： fuel tank； Fluent； VOF method； numerical simulation

引 言

燃油箱是汽車的油液儲(chǔ)備裝置，是汽車的動(dòng)力源泉，為汽車的行駛持續(xù)供油，保證汽車正常行駛。在賽車比賽中燃油箱的作用十分重要，燃油箱的穩(wěn)定供油為賽車提供源源不斷動(dòng)力，保證賽車的高速度和正常行駛。在高速行駛中，燃油箱中的油液并不能一直維持充滿的狀態(tài)，即油液會(huì)出現(xiàn)自由液面。由于賽車不能始終保持勻速直線行駛，所以當(dāng)賽車出現(xiàn)加速度時(shí)，其內(nèi)部的油液會(huì)隨著賽車速度的變化而晃蕩。由于賽車速度變化的不穩(wěn)定性，油液的運(yùn)動(dòng)也會(huì)變得十分復(fù)雜，而且還會(huì)與容器相互沖撞產(chǎn)生作用力[1]。液體處于晃動(dòng)狀態(tài)下時(shí)，進(jìn)行的是一種非線性的運(yùn)動(dòng)模式，到目前為止還沒有理論對(duì)其做出具體的解析，所以對(duì)其研究的方法主要有實(shí)驗(yàn)研究和數(shù)值仿真。

本文應(yīng)用Fluent流體分析軟件，對(duì)某款小型賽車兩種結(jié)構(gòu)不同的燃油箱，進(jìn)行極限轉(zhuǎn)彎工況下的油液晃動(dòng)情況的數(shù)值仿真。在做數(shù)值仿真分析中，采用VOF（Volume of Fluid）[2] 方法處理自由液面，無論是油液小幅度波動(dòng)產(chǎn)生比較光滑的液面，還是在賽車突然加速后油液與油箱壁碰撞后產(chǎn)生破碎形成的液滴，VOF 方法都能很好地將這些自由液面的動(dòng)態(tài)變化情況展示出來。通過仿真后處理，最終選出結(jié)構(gòu)更合理的燃油箱。

1 VOF理論

早在1974年Debar[3]就采用VOF 方法來解決自由液面問題。VOF模型是一個(gè)流體函數(shù)，這個(gè)函數(shù)是目標(biāo)流體的體積和網(wǎng)格的比值。這種方法占內(nèi)存小，是一種簡(jiǎn)單而有效的方法[8]。多種不能混合的流體可以通過VOF模型對(duì)目標(biāo)流體的動(dòng)量方程進(jìn)行求解和計(jì)算出目標(biāo)流體通過某一區(qū)域的體積分?jǐn)?shù)進(jìn)行模擬。具體的應(yīng)用包括預(yù)測(cè)、射流破碎和氣液界面的穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)處理[4]。

當(dāng)VOF模型中包含有兩種或兩種以上的流體互相沒有穿插，那么模型中每增加一個(gè)相就會(huì)新增一個(gè)變量，這個(gè)變量用來計(jì)算單元里的相的體積分?jǐn)?shù)。當(dāng)然在每個(gè)模型中所有相的體積分?jǐn)?shù)和必定為1。各相共同享有所有變量和所有變量的屬性區(qū)域，這些變量和它的屬性區(qū)域代表體積平均值。如果某一相流體的體積分?jǐn)?shù)值是已知的，那么，這些體積分?jǐn)?shù)值就直接決定了，給定單元內(nèi)的變量和它的屬性是其中一相的還是多相混合之后的，這取決于體積分?jǐn)?shù)值。換種說法就是：在給定的單元中，如果第q相流體的體積分?jǐn)?shù)為αq，那么就可能出現(xiàn)三個(gè)情況：

① αq=0：?jiǎn)卧袥]有第q相流體；

② 0<αq<1：?jiǎn)卧邪趒相流體和其他多相流體；

③ αq=1：?jiǎn)卧坏趒相流體充滿。

1.1 體積分?jǐn)?shù)方程

在VOF模型中，通過求解一相或多相的體積分?jǐn)?shù)的連續(xù)方程來確定跟蹤相與相之間的界面。對(duì)于第q相，這個(gè)方程如式（1）：

1.2 動(dòng)量方程

將整個(gè)區(qū)域內(nèi)的單一的動(dòng)量方程所求出的速度場(chǎng)作為各相共享數(shù)據(jù)。屬性 和 的所有相的體積分?jǐn)?shù)決定了這個(gè)動(dòng)量方程表達(dá)式。

1.3 能量方程

式中Eq是基于每一相各自的共享溫度和比熱。屬性 和 （有效熱傳導(dǎo)）被各相共享，源項(xiàng) 包含輻射的影響，同時(shí)也存在其他物體的熱源。它和速度場(chǎng)一樣，當(dāng)相間存在較的大溫度差時(shí)，接近界面的溫度的精確度也會(huì)受到一定的限制。

2 仿真模型理論

1972年，Spalding和Launder提出標(biāo)準(zhǔn)湍流模型[9]，模型為半經(jīng)驗(yàn)公式，其主要是求湍流耗散率 輸運(yùn)方程和解湍流動(dòng)能 方程， 方程是由經(jīng)驗(yàn)公式導(dǎo)出的方程，方程是精確方程，建立其它們與湍流渦粘系數(shù) 的關(guān)系。 模型要求流場(chǎng)是完全發(fā)展的湍流， 忽略流體分子之間的粘性，因而標(biāo)準(zhǔn) 模型只對(duì)完全湍流的流場(chǎng)有效。

標(biāo)準(zhǔn) k-ε 模型同時(shí)考慮湍動(dòng)速度比尺和湍動(dòng)長(zhǎng)度比尺的輸運(yùn)，因此通過標(biāo)準(zhǔn) k-ε 模型能夠確定各種復(fù)雜水流的長(zhǎng)度比尺分布，比零方程模型和一般方程模型有了很大改進(jìn)。同時(shí)，標(biāo)準(zhǔn) k-ε 模型基本形式比較簡(jiǎn)單，能成功地預(yù)測(cè)許多剪切層型水流和回流[10] 。

3 仿真分析與結(jié)果

3.1 結(jié)構(gòu)模型

該小型賽車兩款不同結(jié)構(gòu)A和結(jié)構(gòu)B燃油箱透視圖如圖（1）所示，對(duì)該款小型賽車燃油箱進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，主要包括燃油箱容積選定、燃油箱外形設(shè)計(jì)、燃油箱出油口位置選取，防波板的設(shè)計(jì)等。由于油箱布置空間的限定，設(shè)計(jì)油箱容積約為6L，兩款油箱外形相同；為了保證在出油口有較多的油量，同時(shí)在結(jié)構(gòu)A和結(jié)構(gòu)B燃油箱出油口處設(shè)計(jì)了臺(tái)階；在防波板的設(shè)計(jì)中，結(jié)構(gòu)B從輕量化的角度考慮，在降低防波板高度的同時(shí)在防波板上開了較多的孔，且提高了出油隔間出油孔的高度。

3.2 數(shù)值仿真前處理

對(duì)該兩款燃油箱進(jìn)行仿真分析時(shí)，考慮到計(jì)算中求解的收斂性和穩(wěn)定性，在保證體積不變，不影響分析結(jié)果的情況下，對(duì)實(shí)際模型進(jìn)行了相

應(yīng)的簡(jiǎn)化，去掉了注油管、小圓角等結(jié)構(gòu)。將燃油箱模型導(dǎo)入ANSYS DM模塊進(jìn)行流體的抽取，在ANSYS Meshing進(jìn)行網(wǎng)格劃分，網(wǎng)格劃分利用高級(jí)網(wǎng)格劃分Use Advanced Size Function 為Proximity and Curvature；Relevance Center設(shè)為Fine，Smoothing 設(shè)為High，Min Size 設(shè)為0.1mm，此外在有些地方進(jìn)行局部加密；邊界層算法采用Program Controlled，邊界層形式為Smooth Transition，Transition Ratio為0.272，一共3層，增長(zhǎng)率為1.2；Meshing生成的網(wǎng)格數(shù)大致在70萬左右，網(wǎng)格質(zhì)量良好，網(wǎng)格劃分模型如圖（2）所示：

應(yīng)用流體分析軟件Fluent采用VOF方法，其中主相設(shè)為汽油相，副相為空氣相，界面采用VOF方法捕捉，分析模型分別選擇標(biāo)準(zhǔn) 湍流模型，外壁采用壁面邊界條件，其速度-壓力耦合方式選擇Simple，離散方法選擇Standard，松弛因子默認(rèn)，設(shè)置剩余燃油量為1L，添加側(cè)向加速度，大小為1g。設(shè)置收斂誤差為 ，設(shè)置時(shí)間步為0.001s，時(shí)間步長(zhǎng)為300s，開始迭代求解計(jì)算。

3.3 數(shù)值仿真后處理

求解計(jì)算完成后，進(jìn)行數(shù)值仿真結(jié)果后處理，得到從0s到0.6s時(shí)刻的油液晃動(dòng)云圖，結(jié)構(gòu)A燃油箱仿真后處理油液晃動(dòng)云圖如圖（3）所示，結(jié)構(gòu)B燃油箱仿真后處理油液晃動(dòng)云圖如圖（4），從圖上可以得到在低油量1L情況下，極限轉(zhuǎn)彎工況下燃油箱油液運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。

對(duì)比圖（3）和圖（4）可以發(fā)現(xiàn)，結(jié)構(gòu)B燃油箱出油口處保持了較充足的油量，保證了供油穩(wěn)定性；同時(shí)降低防波板高度，在防波板上多開口，保證了小型賽車行駛過程中，燃油動(dòng)量的快速轉(zhuǎn)移，能夠使得晃動(dòng)的油箱迅速穩(wěn)定，且結(jié)構(gòu)B燃油箱質(zhì)量輕于結(jié)構(gòu)A燃油箱。

4 結(jié)論

本文應(yīng)用計(jì)算流體力學(xué)軟件Fluent，采用VOF方法，分別對(duì)小型賽車兩款結(jié)構(gòu)不同的燃油箱模型，在低油量極限轉(zhuǎn)彎工況下燃油箱油液晃動(dòng)過程進(jìn)行了數(shù)值模擬，對(duì)比兩種分析模型仿真結(jié)果，選出結(jié)構(gòu)更合理的燃油箱。從分析后處理可以得到，結(jié)構(gòu)B燃油箱結(jié)構(gòu)在出油口處的燃油較多，優(yōu)于結(jié)構(gòu)A，且質(zhì)量較輕于結(jié)構(gòu)A。因此選擇結(jié)構(gòu)B燃油箱為該小型賽車燃油箱形式。

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