塊電池單體都有獨立的液冷系統(tǒng)，基本可以保證電池工作溫度的一致性。插電式混合動力和一般混動車型對電池的需求存在很大差異，一般混動車型的電池更加看重電流輸出，追求快充快放，主要起輔助發(fā)動機的作用。而目前插電式混合動力的電池容量是可以作為獨立動力使用的，所以它更加看重能量密度，以便提供更長的續(xù)航里程。電池組布置在后座與行李廂之間，占用了部分行李廂空間，不過從軸荷來講倒是為整車平衡了不少。廠方說每位30E的車主都可以獲贈一個充電樁，其額定參數(shù)為220V/16A，大約需要6小時可以將用盡的電池充滿。

駕駛感受

30E的電池電量可以支撐車輛以純電模式最遠(yuǎn)行駛80公里，最高速度可達到125km/h。當(dāng)然駕駛者不能一腳油門到底，這樣發(fā)動機肯定會介入工作，終止純電動模式。

開起來30E和普通版本并沒有太多不同，只不過是在電池電量充足時行車很安靜。舒適模式下駕駛者突然的加速指令會讓EVT有所遲疑，之后會調(diào)動發(fā)動機和電機一起努力工作。而在選擇運動模式后EVT就時刻準(zhǔn)備著，毫不吝惜使用輸出更直接的驅(qū)動模式，這一點讓我們挺意外的，我們認(rèn)為30E肯定還是舒適取向，事實上它也是這樣的。即便有比40T更強大的加速性能，全功率輸出時它也不會讓駕駛者感到不安的躁動。我們在測試場做了一下0-400m加速，整個過程很優(yōu)雅，氣定神閑。

大家一定還在30E擋位上發(fā)現(xiàn)了M這個字母，這確實是個手動模式，但不是擋位的手動模式，而是調(diào)節(jié)能量回收強度的。一共分為4個基本，4最弱，1最強。最強是什么感覺了，跟一般我們在路上帶剎車減速差不多，車速掉的不是一般的快。

我們能看出來凱迪拉克想給30E一個好的、可以走量的價格，同時也能看出他們對這一點很無奈。雖然我們從來都不認(rèn)為30E能在短期內(nèi)給整個CT6銷量上帶來大的變化，但30E作為一款先進的PHEV存在卻很重要，這是目前彰顯技術(shù)實力的最好方式。話雖這樣說，我們還是非常關(guān)注上汽通用凱迪拉克會給30E定出一個什么樣的價格，會不會效仿凱雷德呢？