白讓讓，譚詩羽

復(fù)旦大學(xué) 管理學(xué)院 上海 200433

研發(fā)模式、縱向一體化與自主品牌導(dǎo)入期的創(chuàng)新績效

白讓讓，譚詩羽

復(fù)旦大學(xué) 管理學(xué)院 上海 200433

研發(fā)和生產(chǎn)都是企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)中不可或缺的環(huán)節(jié)，已有關(guān)于企業(yè)創(chuàng)新績效的研究在考慮創(chuàng)新績效的影響因素時(shí)多將這兩個(gè)環(huán)節(jié)割裂開，這影響對(duì)創(chuàng)新績效關(guān)鍵環(huán)節(jié)的甄別。為克服這一不足，以中國乘用車產(chǎn)業(yè)為例，分析研發(fā)模式和縱向一體化對(duì)乘用車自主品牌制造企業(yè)創(chuàng)新績效的影響。

通過回顧已有研究，建立研發(fā)模式和縱向一體化與企業(yè)創(chuàng)新績效之間關(guān)系的概念性研究框架。利用1998年至2007年自主品牌乘用車企業(yè)的微觀數(shù)據(jù)，運(yùn)用泊松模型和隨機(jī)前沿方法，檢驗(yàn)研發(fā)模式和縱向一體化對(duì)專利數(shù)量和新產(chǎn)品價(jià)值這兩種企業(yè)創(chuàng)新績效的不同影響。

研究結(jié)果表明，研發(fā)模式和縱向一體化程度對(duì)企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)的兩類產(chǎn)出有完全不同的影響。相對(duì)于自主研發(fā)，技術(shù)引進(jìn)和技術(shù)外包兩種研發(fā)模式對(duì)企業(yè)的專利開發(fā)均有不顯著的擠出效應(yīng)，而技術(shù)外包會(huì)顯著提高企業(yè)新產(chǎn)品生產(chǎn)的技術(shù)效率，從而增加企業(yè)的新產(chǎn)品價(jià)值；縱向一體化與企業(yè)的專利數(shù)量存在倒U形關(guān)系，與新產(chǎn)品價(jià)值負(fù)相關(guān)。這一結(jié)果說明乘用車自主品牌企業(yè)需要協(xié)調(diào)和匹配研發(fā)與生產(chǎn)活動(dòng)，才能使研發(fā)投入轉(zhuǎn)化為有效的創(chuàng)新績效。

研究結(jié)果是對(duì)創(chuàng)新績效已有研究的補(bǔ)充，并對(duì)乘用車自主品牌創(chuàng)新績效的提升具有實(shí)踐指導(dǎo)意義。一方面，研發(fā)模式和縱向一體化對(duì)企業(yè)兩種創(chuàng)新績效的不同影響說明同時(shí)考慮研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)以及從不同角度對(duì)企業(yè)創(chuàng)新績效進(jìn)行度量的必要性，而聚焦于特定產(chǎn)業(yè)的研究避免了傳統(tǒng)跨產(chǎn)業(yè)研究中忽視不同產(chǎn)業(yè)異質(zhì)性可能帶來的問題；另一方面，指導(dǎo)產(chǎn)業(yè)政策制定者和企業(yè)管理者幫助自主品牌企業(yè)提升他們的創(chuàng)新績效，政府的自主品牌扶持政策在鼓勵(lì)新能源技術(shù)的同時(shí)更應(yīng)當(dāng)重視傳統(tǒng)的制造技術(shù)，企業(yè)本身也應(yīng)當(dāng)將更多的資源從高速的新產(chǎn)品開發(fā)投入到關(guān)鍵零部件制造和生產(chǎn)管理能力提升中。

研發(fā)模式；縱向一體化；創(chuàng)新績效；乘用車產(chǎn)業(yè)；自主品牌

1 引言

加入WTO以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，已經(jīng)逐步實(shí)現(xiàn)了在生產(chǎn)規(guī)模和能力上對(duì)歐、美、日等汽車大國的趕超。乘用車自主產(chǎn)品和品牌的發(fā)展、擴(kuò)散在這一進(jìn)程中發(fā)揮了重要作用，大部分企業(yè)已經(jīng)順利實(shí)現(xiàn)從“單一工廠、單一品牌”模式到“多品牌、多系列”經(jīng)營體系的轉(zhuǎn)換。以奇瑞、吉利和比亞迪為代表的自主品牌制造企業(yè)在2005年以后的迅速崛起，也得益于他們?cè)谘邪l(fā)投入、研發(fā)隊(duì)伍和研發(fā)模式上的優(yōu)化。但整體上，本土汽車生產(chǎn)企業(yè)的新產(chǎn)品研發(fā)和推廣還處于向跨國公司“模仿性學(xué)習(xí)”的階段。隨著市場競爭焦點(diǎn)從規(guī)模、價(jià)格轉(zhuǎn)化為品牌、品質(zhì)和服務(wù)，經(jīng)歷了2005年至2010年的高速擴(kuò)張后，自主品牌的市場份額從2011年開始持續(xù)下降，一些自主品牌制造企業(yè)要么被跨國公司主導(dǎo)的大集團(tuán)所兼并(長豐、吉奧、哈飛等)，要么壓縮產(chǎn)品線長度，將有限的能力集中在SUV和MPV細(xì)分市場(長城和江淮)。本研究通過分析研發(fā)和生產(chǎn)模式對(duì)自主品牌創(chuàng)新績效的影響，解釋一度被學(xué)界和業(yè)界贊譽(yù)的自主品牌開發(fā)和生產(chǎn)模式卻無法成為其核心競爭力持續(xù)來源的原因，進(jìn)而為尚處于發(fā)展初期的自主品牌研發(fā)和生產(chǎn)體系構(gòu)建提供寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

本研究在回顧已有研究的基礎(chǔ)上，建立研發(fā)模式、縱向一體化與企業(yè)創(chuàng)新績效之間關(guān)系的概念性研究框架，并以中國自主品牌乘用車制造企業(yè)為樣本，利用面板數(shù)據(jù)泊松回歸和隨機(jī)前沿生產(chǎn)模型，分析研發(fā)模式和縱向一體化對(duì)自主品牌企業(yè)的專利數(shù)量和新產(chǎn)品價(jià)值這兩類創(chuàng)新績效的影響。

2 相關(guān)研究評(píng)述和假設(shè)

2.1 相關(guān)研究評(píng)述

自從ARMOUR et al.[1]和TEECE[2]開創(chuàng)了創(chuàng)新行為和績效的理論和實(shí)證研究基本框架后，對(duì)這一問題的分析一直持續(xù)至今，并取得了許多有影響力的成果，產(chǎn)業(yè)組織理論對(duì)縱向一體化的后果和績效的分析依賴于對(duì)市場結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品差異的假設(shè)[3-4]；交易成本理論注重對(duì)生產(chǎn)活動(dòng)中“自制”和“外購”兩種方式?jīng)Q策因素的比較分析，認(rèn)為企業(yè)的創(chuàng)新績效源于信息不對(duì)稱和資產(chǎn)專用性對(duì)企業(yè)能力的影響[5]。對(duì)汽車和其他制造業(yè)的實(shí)證研究雖然對(duì)縱向一體化和創(chuàng)新績效的度量方式不同，但得到的結(jié)果卻基本相同，不是正相關(guān)就是倒U形[6-7]?？v向一體化主要與企業(yè)的生產(chǎn)和制造業(yè)務(wù)相關(guān)聯(lián)，較少涉及產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)領(lǐng)域。隨著半導(dǎo)體、計(jì)算機(jī)和家電等模塊化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使用和整合外部的新技術(shù)、新產(chǎn)品和新創(chuàng)意成為創(chuàng)新的主要途徑之一。在交易成本理論基礎(chǔ)之上演化出的企業(yè)能力理論強(qiáng)調(diào)外部資源與內(nèi)部資源的互補(bǔ)性對(duì)企業(yè)創(chuàng)新行為和績效的影響，認(rèn)為在開放式創(chuàng)新的過程中，不應(yīng)忽視內(nèi)部知識(shí)的累積，盡管不同產(chǎn)業(yè)技術(shù)路徑存在差異，但大多數(shù)研究在“過多地依賴外部資源不利于企業(yè)的創(chuàng)新”這一點(diǎn)上達(dá)成了共識(shí)[8-10]。

作為工業(yè)后發(fā)國家，各種技術(shù)模式在中國企業(yè)對(duì)發(fā)達(dá)國家的技術(shù)追趕過程中發(fā)揮了重要作用，研究表明不同技術(shù)模式對(duì)企業(yè)創(chuàng)新績效的影響存在差異。陳啟斐等[11]發(fā)現(xiàn)研發(fā)外包促進(jìn)了中國制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新能力和創(chuàng)新效率的提升；儲(chǔ)德銀等[12]認(rèn)為自主研發(fā)顯著地提升了中國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)效率，而技術(shù)引進(jìn)對(duì)該產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的影響存在時(shí)滯性。針對(duì)本土汽車產(chǎn)業(yè)的研究發(fā)現(xiàn)充分利用國際技術(shù)幫助中國民營自主品牌企業(yè)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)成長[13]，王剛等[14]對(duì)中國13家汽車企業(yè)的比較分析表明，在包括合資主導(dǎo)、引進(jìn)主導(dǎo)、自主開發(fā)主導(dǎo)在內(nèi)的5種技術(shù)追趕模式中，自主開發(fā)模式的追趕效率最高；而朱承亮[15]認(rèn)為中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步的主要來源依次是技術(shù)引進(jìn)、FDI溢出和自主研發(fā)。

國內(nèi)外研究已經(jīng)圍繞研發(fā)模式、縱向一體化與創(chuàng)新績效之間的關(guān)系展開了豐富的探討，仍存在一些值得改進(jìn)的地方。①盡管研發(fā)和生產(chǎn)都是企業(yè)價(jià)值鏈的重要組成部分，已有研究較少同時(shí)分析這兩個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)企業(yè)創(chuàng)新績效的影響，進(jìn)而無法甄別影響企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)所在；②由于已有研究對(duì)企業(yè)創(chuàng)新績效的衡量方式不同，得到的結(jié)論也不盡相同，而企業(yè)不同的創(chuàng)新活動(dòng)存在較大差異，因此有必要從多角度對(duì)創(chuàng)新績效進(jìn)行衡量；③針對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)和其他制造業(yè)技術(shù)模式與企業(yè)績效之間關(guān)系的研究都是在案例比較或產(chǎn)業(yè)層面的計(jì)量檢驗(yàn)上進(jìn)行的，利用企業(yè)層面的微觀數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析能充分考慮到中國乘用車自主品牌的多樣性和差異性，從不同的角度加深人們對(duì)開發(fā)模式、縱向一體化與創(chuàng)新績效之間關(guān)系的理解。

2.2 研發(fā)模式、投入與創(chuàng)新績效

在全球化的背景下，技術(shù)外包和技術(shù)引進(jìn)等外部研發(fā)模式已經(jīng)取代傳統(tǒng)的內(nèi)部研發(fā)成為企業(yè)創(chuàng)新的主要途徑。外部研發(fā)不僅降低了企業(yè)創(chuàng)新的成本和風(fēng)險(xiǎn)，也使企業(yè)能夠及時(shí)整合最前沿的外部新技術(shù)、新產(chǎn)品和新創(chuàng)意[16]。不過在這一過程中，隨著企業(yè)對(duì)內(nèi)部研發(fā)的舍棄，外部研發(fā)的弊端也逐漸暴露。LAURSEN et al.[8]發(fā)現(xiàn)要獲得外部創(chuàng)新資源的優(yōu)勢(shì)必須輔之以合意的內(nèi)部創(chuàng)新活動(dòng)，否則會(huì)降低企業(yè)內(nèi)部研發(fā)激勵(lì)，產(chǎn)生創(chuàng)新惰性，導(dǎo)致對(duì)新技術(shù)和新知識(shí)的認(rèn)知滯后；WEIGELT[9]認(rèn)為技術(shù)外包可能減少企業(yè)內(nèi)部的“干中學(xué)”行為，引起技術(shù)投資和默契知識(shí)積累的下降；CZARNITZKI et al.[10]對(duì)比利時(shí)制造和服務(wù)業(yè)的實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，企業(yè)自身的設(shè)計(jì)費(fèi)用支出能顯著增加新產(chǎn)品收入，內(nèi)部獨(dú)立設(shè)計(jì)對(duì)收入的邊際貢獻(xiàn)也超過設(shè)計(jì)外包；CIRAVEGNA et al.[17]對(duì)意大利菲亞特公司的案例研究表明，將已經(jīng)外包的產(chǎn)品研制中心重新內(nèi)部化，使菲亞特能夠集中資源專注于節(jié)能發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)和生產(chǎn)，并在經(jīng)濟(jì)型乘用車市場獲得明顯的競爭優(yōu)勢(shì)，成為2008年至2010年經(jīng)濟(jì)危機(jī)中最成功的汽車集團(tuán)。

技術(shù)外包和技術(shù)引進(jìn)兩種外部研發(fā)模式中，技術(shù)引進(jìn)在中國企業(yè)對(duì)發(fā)達(dá)國家的技術(shù)追趕中發(fā)揮了重要作用[11]，不過技術(shù)引進(jìn)的過程離不開本土企業(yè)對(duì)內(nèi)外部創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)[18-19]，說明內(nèi)部研發(fā)仍然是本土企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)中必不可少的環(huán)節(jié)。比較技術(shù)引進(jìn)和自主研發(fā)對(duì)本土企業(yè)創(chuàng)新績效的影響發(fā)現(xiàn)，兩種模式都對(duì)本土企業(yè)的創(chuàng)新績效產(chǎn)生了積極影響，但是自主研發(fā)的積極作用大于技術(shù)引進(jìn)[20]。儲(chǔ)德銀等[12]認(rèn)為自主研發(fā)在長期和短期均能提升高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出，而技術(shù)引進(jìn)對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出的影響卻存在時(shí)滯性；王剛等[14]使用專利數(shù)量作為績效代理變量的比較分析發(fā)現(xiàn)，汽車自主品牌制造企業(yè)的績效提高得益于自主開發(fā)而非合資、引進(jìn)等模式?？偟膩碚f，上述分析表明，與技術(shù)外包和技術(shù)引進(jìn)等外部研發(fā)模式相比，自主研發(fā)更能夠幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)能力的積累，促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新績效的提升?；诖?，本研究提出假設(shè)。

H1a與自主研發(fā)相比，技術(shù)外包模式不利于企業(yè)創(chuàng)新績效的提升；

H1b與自主研發(fā)相比，技術(shù)引進(jìn)模式不利于企業(yè)創(chuàng)新績效的提升。

2.3 生產(chǎn)模式的縱向一體化與創(chuàng)新績效

對(duì)縱向一體化與創(chuàng)新績效之間關(guān)系的實(shí)證研究大多印證了交易費(fèi)用經(jīng)濟(jì)學(xué)和資源基礎(chǔ)觀的相關(guān)理論[21]。CHESBROUGH et al.[22]的實(shí)證檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)縱向一體化與企業(yè)創(chuàng)新績效正相關(guān)，擁有互補(bǔ)性資產(chǎn)的縱向一體化企業(yè)有更好的機(jī)會(huì)和能力使用內(nèi)部資源進(jìn)行研發(fā)活動(dòng)，并將研發(fā)的結(jié)果付諸實(shí)踐，這些企業(yè)既能夠更加有效地進(jìn)行技術(shù)信息共享，引進(jìn)新的技術(shù)手段和新產(chǎn)品，又能夠更好地協(xié)調(diào)投資、研發(fā)與生產(chǎn)之間的關(guān)系，從而減少技術(shù)研發(fā)或創(chuàng)新的周期。NOVAK et al.[7]認(rèn)為在汽車企業(yè)的創(chuàng)新過程中縱向一體化與其他外部治理方式之間存在互補(bǔ)的關(guān)系，內(nèi)部與外部治理模式?jīng)]有孰優(yōu)孰劣的明確界限，這一結(jié)論強(qiáng)化了LEIBLEIN et al.[23]關(guān)于創(chuàng)新績效更多地取決于企業(yè)對(duì)內(nèi)外關(guān)系協(xié)調(diào)能力的假說。VAN BIESEBROECK[6]針對(duì)北美汽車產(chǎn)業(yè)的實(shí)證研究表明，縱向一體化與產(chǎn)品的多樣化、生產(chǎn)的靈活性之間是互補(bǔ)的關(guān)系，不過縱向一體化有利于過程創(chuàng)新(即成本降低)。上述研究表明，縱向一體化與企業(yè)創(chuàng)新績效之間并非簡單的正向關(guān)系。而越來越多的研究發(fā)現(xiàn)縱向一體化與企業(yè)創(chuàng)新績效呈倒U形關(guān)系。KAPOOR et al.[21]發(fā)現(xiàn)在動(dòng)態(tài)存儲(chǔ)產(chǎn)業(yè)，縱向一體化與新產(chǎn)品開發(fā)速度和績效呈倒U形關(guān)系；LAHIRI et al.[24]對(duì)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的實(shí)證分析表明，縱向一體化程度與公司的專利數(shù)量負(fù)相關(guān)，而與凈收入正相關(guān)；LI et al.[25]發(fā)現(xiàn)IT企業(yè)的縱向一體化水平與專利的質(zhì)量水準(zhǔn)存在倒U形關(guān)系，與專利的橫向范圍正相關(guān)?；诖?，本研究提出假設(shè)。

H2縱向一體化與企業(yè)創(chuàng)新績效存在倒U形關(guān)系。

在回顧已有研究的基礎(chǔ)上，構(gòu)建研發(fā)模式、縱向一體化與企業(yè)創(chuàng)新之間關(guān)系的概念性研究框架， 見圖1。與大多數(shù)研究單獨(dú)考慮研發(fā)模式或縱向一體化對(duì)企業(yè)創(chuàng)新績效的影響不同，本研究將研發(fā)和生產(chǎn)作為企業(yè)價(jià)值鏈的兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，考慮兩者對(duì)企業(yè)創(chuàng)新績效的共同作用，以甄別影響汽車自主品牌企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新績效的核心因素。另外，本研究將專利數(shù)量和新產(chǎn)品價(jià)值作為衡量創(chuàng)新績效的兩個(gè)指標(biāo)分別實(shí)證分析。

圖1 研究的概念性框架Figure 1 Research Conceptual Framework

3 自主品牌乘用車企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新模式的背景分析

20世紀(jì)80年代初期，當(dāng)乘用車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為歐、美、日、韓等國的支柱產(chǎn)業(yè)時(shí)，中國的乘用車產(chǎn)業(yè)才步入“蹣跚學(xué)步”的階段，并不存在嚴(yán)格意義上的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品研發(fā)活動(dòng)。在國家政策的長期保護(hù)下，從1985年至2000年，乘用車產(chǎn)業(yè)處于“一家企業(yè)一個(gè)品牌”的狀態(tài)，新產(chǎn)品的引進(jìn)、生產(chǎn)和投放都屬于主管部門的權(quán)責(zé)，企業(yè)沒有創(chuàng)新的動(dòng)機(jī)和壓力。為了應(yīng)對(duì)加入WTO可能面臨的競爭態(tài)勢(shì)，國家逐漸放松了對(duì)乘用車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入限制，并開始鼓勵(lì)本土企業(yè)發(fā)展自主產(chǎn)品和自主品牌。由于進(jìn)入產(chǎn)業(yè)的方式和時(shí)機(jī)各不相同，各類企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)模式也存在明顯差異，在2007年之前，主要存在3類研發(fā)模式。

(1)技術(shù)引進(jìn)。自主品牌的技術(shù)引進(jìn)模式特指本土企業(yè)通過與汽車產(chǎn)業(yè)的跨國公司簽訂技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議使用外方的技術(shù)、生產(chǎn)外方成熟的產(chǎn)品。中方企業(yè)還可以購買外方的生產(chǎn)設(shè)備或完備的生產(chǎn)線，以保證技術(shù)、工藝和生產(chǎn)體系的一致性和穩(wěn)定性。技術(shù)引進(jìn)與中外合資經(jīng)營的最大區(qū)別在于外方不直接參與產(chǎn)品的生產(chǎn)經(jīng)營，而是以許可證和技術(shù)轉(zhuǎn)讓的方式獲得收益。對(duì)中方而言，技術(shù)引進(jìn)可以在短期內(nèi)獲得成熟的產(chǎn)品和生產(chǎn)體系，進(jìn)而壓縮產(chǎn)品開發(fā)的周期和成本，主要的弊端是只能在實(shí)踐中獲得生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)，無法直接體驗(yàn)新產(chǎn)品從創(chuàng)意、試驗(yàn)到成型的研發(fā)過程，只能以不斷的產(chǎn)品引進(jìn)滿足消費(fèi)者的需求。天津夏利、貴州云雀、三家奧拓(西安秦川(比亞迪的前身)、江南和江北)、哈飛汽車等自主品牌都在很長時(shí)間內(nèi)使用過這種模式。

(2)研發(fā)外包。2000年前后，研發(fā)外包一度成為全球汽車制造業(yè)的熱點(diǎn)領(lǐng)域，為減少研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)和投資，許多大企業(yè)紛紛將一些基礎(chǔ)性的研發(fā)和創(chuàng)新業(yè)務(wù)外包出去，以獲得最新的創(chuàng)新資源和能力。由于中國乘用車產(chǎn)業(yè)起步晚，企業(yè)的研發(fā)和創(chuàng)新意識(shí)十分淡泊，尤其缺乏產(chǎn)品創(chuàng)意方面的研究經(jīng)驗(yàn)，一些企業(yè)為了進(jìn)入中高端乘用車領(lǐng)域，采取研發(fā)外包的方式，聘請(qǐng)國際知名的事務(wù)所進(jìn)行乘用車外觀、架構(gòu)和模塊設(shè)計(jì)。這種模式不僅可以避免單純模仿或“抄襲”成熟產(chǎn)品技術(shù)的法律風(fēng)險(xiǎn)，也能獲得全部的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。但是，汽車是一個(gè)整體性很強(qiáng)的結(jié)構(gòu)化產(chǎn)品，在外觀和構(gòu)件上的前沿設(shè)計(jì)，既需要得到本土消費(fèi)者的認(rèn)可，也要與自身的生產(chǎn)能力相匹配。如同技術(shù)引進(jìn)一樣，技術(shù)外包也會(huì)限制中方企業(yè)自主學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)。2007年之前，華晨汽車、一汽乘用車等生產(chǎn)高端產(chǎn)品的企業(yè)是這一模式的典型代表。

(3)自主研發(fā)。由于技術(shù)水平嚴(yán)重落后和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)極其匱乏，本土品牌制造企業(yè)的自主創(chuàng)新行為都是從對(duì)跨國公司已有產(chǎn)品的反向設(shè)計(jì)、模仿創(chuàng)新乃至集成式創(chuàng)新起步的，自主創(chuàng)新的含義體現(xiàn)在本土企業(yè)完全主導(dǎo)產(chǎn)品的開發(fā)和設(shè)計(jì)。依靠這一路徑，奇瑞、吉利等企業(yè)既開發(fā)出了具有市場需求的產(chǎn)品，也積累了研究和開發(fā)的部分知識(shí)，為走上真正的自主化提供了必要的資金、市場和人才儲(chǔ)備。問題在于，模仿式的自主創(chuàng)新無法避免跟隨策略的弊端，使自主品牌成為某成熟款式的“影子”產(chǎn)品，難以獲得消費(fèi)的外部性。同時(shí)，隨著乘用車產(chǎn)品更新?lián)Q代周期縮短，一味的模仿和跟隨也隱藏著巨大的投資風(fēng)險(xiǎn)，這些企業(yè)在2005年經(jīng)歷了幾場知識(shí)產(chǎn)權(quán)的法律訴訟后，才走上嚴(yán)格意義的自主創(chuàng)新之路。

如前所述，產(chǎn)品技術(shù)來源的差異只能影響企業(yè)研發(fā)投資的規(guī)模和風(fēng)險(xiǎn)，要將設(shè)計(jì)圖紙轉(zhuǎn)化為銷售收入，還需構(gòu)建穩(wěn)定、可靠和高效的生產(chǎn)體系，自主品牌的制造企業(yè)在進(jìn)入產(chǎn)業(yè)的初期，由于資金和能力所限，一般只投資建設(shè)部件沖壓、焊裝、涂裝和總裝等4個(gè)必備的環(huán)節(jié)，諸如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車身底盤、電子電器系統(tǒng)等部件或配件大多采取外購的方式。相對(duì)于合資企業(yè)較為完整的制造體系，自主企業(yè)的縱向價(jià)值鏈存在許多短板，由此導(dǎo)致以增加值與總產(chǎn)值比計(jì)算縱向一體化程度也較低，加之生產(chǎn)平臺(tái)的柔性化程度、流程管理水平等方面的不足，使生產(chǎn)模式成為影響企業(yè)自主創(chuàng)新行為和績效的因素之一。為此，在相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，本研究將縱向一體化程度作為另一個(gè)解釋變量與研發(fā)模式一并分析。

4 數(shù)據(jù)、變量和計(jì)量模型

4.1 數(shù)據(jù)來源

創(chuàng)新行為對(duì)企業(yè)的市場進(jìn)入決策和短期效果具有決定性的作用，為了保持分析對(duì)象業(yè)務(wù)范圍的前后一致性，本研究對(duì)象只涉及2007年之前的自主品牌制造企業(yè)。這一時(shí)期是乘用車產(chǎn)業(yè)高速增長的階段，外部競爭環(huán)境相對(duì)穩(wěn)定，本土企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新和能力構(gòu)建戰(zhàn)略尚處于探索之中。這些企業(yè)的新產(chǎn)品價(jià)值、工業(yè)增加值、固定資產(chǎn)總值等數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計(jì)局編制的《中國工業(yè)企業(yè)產(chǎn)品數(shù)據(jù)庫》(1998年～2007年)；企業(yè)技術(shù)來源、市場集中度等變量由歷年《中國汽車工業(yè)年鑒》的原始數(shù)據(jù)匯總或計(jì)算而得；專利數(shù)據(jù)來自《萬方數(shù)據(jù)(中外專利數(shù)據(jù)庫)》，通過檢索企業(yè)名稱和汽車兩個(gè)關(guān)鍵詞，可以獲得各家企業(yè)在樣本期間每年的專利申請(qǐng)數(shù)量。樣本中既有奇瑞、吉利和比亞迪等新進(jìn)入的乘用車企業(yè)，也涉及到長安、上汽等大型集團(tuán)中的自主品牌生產(chǎn)企業(yè)，企業(yè)總數(shù)為40家。各個(gè)自主品牌進(jìn)入乘用車產(chǎn)業(yè)的時(shí)間有所差異，以1998年為例，乘用車自主品牌企業(yè)僅有10家；而到2004年，自主品牌企業(yè)增長到28家；樣本區(qū)間內(nèi)一些自主品牌由于經(jīng)營不善退出市場，因此本研究的數(shù)據(jù)是非均衡的面板數(shù)據(jù)，樣本數(shù)量為194。

4.2 變量選擇和計(jì)算

被解釋變量：專利數(shù)量(Patent)和新產(chǎn)品價(jià)值的對(duì)數(shù)(lnNew-value)是已有研究[8,24]中衡量企業(yè)創(chuàng)新績效的常用指標(biāo)，本研究也用它們衡量自主品牌制造企業(yè)的創(chuàng)新績效。專利數(shù)量采用企業(yè)當(dāng)年專利申請(qǐng)數(shù)量；新產(chǎn)品價(jià)值指企業(yè)當(dāng)年使用新技術(shù)生產(chǎn)或功能上有明顯改進(jìn)的產(chǎn)品的市場價(jià)值，按照GDP平減指數(shù)進(jìn)行調(diào)整。

解釋變量具體如下。

(1)技術(shù)引進(jìn)(Import)，虛擬變量，如果企業(yè)在某一年使用技術(shù)引進(jìn)的方式開發(fā)新產(chǎn)品記為1，否則記為0；

(2)技術(shù)外包(Outsourcing)，虛擬變量，如果企業(yè)在某一年使用技術(shù)外包的方式進(jìn)行新產(chǎn)品開發(fā)記為1，否則記為0；

(3)縱向一體化(VI)，使用企業(yè)的汽車工業(yè)增加值與汽車工業(yè)總產(chǎn)值的比例衡量縱向一體化程度，為反映縱向一體化的長期影響，本研究將其平方項(xiàng)VI2也作為解釋變量。

控制變量包括企業(yè)從業(yè)人員對(duì)數(shù)(lnL)、固定資產(chǎn)的對(duì)數(shù)(lnK)和市場集中度的對(duì)數(shù)(用赫芬達(dá)爾指數(shù)衡量,lnHHI)。變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表1，相關(guān)系數(shù)見表2。

表1 描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果Table 1 Results of Descriptive Statistics

資料來源：作者基于Stata 12軟件計(jì)算，下同。

表2 變量的相關(guān)系數(shù)Table 2 Correlation Coefficient of Variables

4.3 計(jì)量模型設(shè)定

(1)面板數(shù)據(jù)隨機(jī)效應(yīng)泊松模型。專利數(shù)量是衡量企業(yè)創(chuàng)新績效的常用指標(biāo)，這一指標(biāo)具有計(jì)數(shù)數(shù)據(jù)的特征，且存在大量為零的樣本，不能滿足OLS模型的基本假定和前提，ROPER et al.[26]建議使用泊松模型進(jìn)行系數(shù)估計(jì)，也就是將企業(yè)專利數(shù)量表述為解釋變量的條件概率密度函數(shù)[27]，即

yi,t=0,1,……

(1)

λ(Xi,t)=E(Patenti,t|Xi,t)

(2)

其中，i為企業(yè)，t為年；y為專利數(shù)量的可能取值；X為解釋變量組成的向量，X=(Import,Outsourcing,VI,VI2,lnL,lnK,lnHHI)；λ為給定解釋變量取值情況下專利數(shù)量的期望值。

(2)新產(chǎn)品價(jià)值的隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)設(shè)定。專利是衡量企業(yè)研發(fā)產(chǎn)出的有效指標(biāo)[24,26]，但是對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)而言存在一定的局限性。一是專利無法涵蓋企業(yè)所有的創(chuàng)新活動(dòng)，并不是所有的創(chuàng)新成果都能夠以專利的形式呈現(xiàn)；二是不同專利的經(jīng)濟(jì)價(jià)值存在很大差異，汽車制造企業(yè)專利開發(fā)是其他活動(dòng)的附產(chǎn)品，專利并不能帶來直接的經(jīng)濟(jì)效益。由于自主品牌乘用車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)入市場時(shí)間短，涉及的研究、創(chuàng)新和開發(fā)領(lǐng)域十分有限。因此，本研究在LAURSEN et al.[8]研究的基礎(chǔ)上，以新產(chǎn)品價(jià)值衡量整體創(chuàng)新的績效。

為了避免將資本和勞動(dòng)力等直接投入對(duì)新產(chǎn)品價(jià)值的影響與本研究關(guān)心的研發(fā)模式和生產(chǎn)模式等結(jié)構(gòu)性變量對(duì)新產(chǎn)品價(jià)值的影響混同，本研究使用隨機(jī)前沿模型對(duì)企業(yè)的新產(chǎn)品生產(chǎn)進(jìn)行刻畫[28]。假設(shè)資本和勞動(dòng)要素的投入以及產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步水平?jīng)Q定了企業(yè)的新產(chǎn)品產(chǎn)出邊界，而研發(fā)模式和生產(chǎn)模式?jīng)Q定了企業(yè)的新產(chǎn)品實(shí)際產(chǎn)出相對(duì)于產(chǎn)出邊界的偏差，即新產(chǎn)品生產(chǎn)的技術(shù)無效率。本研究將企業(yè)的新產(chǎn)品產(chǎn)出邊界設(shè)定為柯布-道格拉斯函數(shù)的形式，同時(shí)假設(shè)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步會(huì)使企業(yè)新產(chǎn)品產(chǎn)出邊界外移，對(duì)應(yīng)的新產(chǎn)品生產(chǎn)函數(shù)為

lnNew-valuei,t=β0+β1t+β2lnLi,t+β3lnKi,t+

vi,t-ui,t

(3)

TEi,t=exp(-ui,t)=exp(-zi,tδ-wi,t)∈(0,1]

(4)

其中，zi,t為技術(shù)無效率項(xiàng)的解釋變量，wi,t為技術(shù)無效率項(xiàng)的誤差項(xiàng)，δ為待估計(jì)的系數(shù)組成的向量。具體地，本研究將技術(shù)無效率項(xiàng)設(shè)定為

δ4Outsourcingi,t+wi,t

(5)

按照(4)式的含義，當(dāng)(5)式中某變量的系數(shù)顯著為正時(shí)，說明它對(duì)技術(shù)效率的提高具有抑制作用；相反，若該變量的系數(shù)顯著為負(fù)，則表示該變量會(huì)促進(jìn)效率的增加。

5 實(shí)證結(jié)果和討論

5.1 專利數(shù)據(jù)的泊松回歸結(jié)果分析

表3給出基于Stata 12軟件的專利數(shù)量隨機(jī)效應(yīng)泊松模型(1)式和(2)式的估計(jì)結(jié)果。表3的3個(gè)模型中，模型1的解釋變量中同時(shí)包含了企業(yè)的研發(fā)模式和縱向一體化程度，是本研究的主要模型。為了進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，模型2和模型3的解釋變量中分別只包含縱向一體化程度或研發(fā)模式。3個(gè)模型的結(jié)果差異不大?；谀Ｐ?估計(jì)結(jié)果有如下發(fā)現(xiàn)。

表3 專利數(shù)量的隨機(jī)效應(yīng)泊松模型估計(jì)結(jié)果Table 3 Results of Random Effect Poisson Regression Analysis on Patent Quantity

注：括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為標(biāo)準(zhǔn)差；***為顯著性水平為0.010，**為顯著性水平為0.050，*為顯著性水平為0.100；下同。

(1)技術(shù)引進(jìn)和技術(shù)外包對(duì)自主品牌制造企業(yè)的專利數(shù)量存在不顯著的負(fù)向影響，直接使用外部資源進(jìn)行新產(chǎn)品開發(fā)對(duì)企業(yè)專利創(chuàng)新具有一定的擠出效應(yīng)，這一發(fā)現(xiàn)一定程度上驗(yàn)證了H1a和H1b。事實(shí)上，2007年之前自主品牌制造企業(yè)的行為并非嚴(yán)格意義上的開放式創(chuàng)新，作為技術(shù)的受讓方，本土企業(yè)并不參與產(chǎn)品創(chuàng)意、設(shè)計(jì)和試驗(yàn)等環(huán)節(jié)，而是按照購買的技術(shù)藍(lán)圖和生產(chǎn)工藝直接組織生產(chǎn)。以技術(shù)引進(jìn)為例，這種模式在實(shí)踐中往往伴隨著汽車生產(chǎn)線的貿(mào)易，本土企業(yè)更加偏重對(duì)生產(chǎn)技術(shù)的消化、吸收和學(xué)習(xí)[30]。雖然這一過程能幫助企業(yè)縮短產(chǎn)品和制造工藝差距，但是由于企業(yè)無需進(jìn)行后續(xù)的研發(fā)活動(dòng)，也就沒有通過開發(fā)和申請(qǐng)專利的形式獲得和保護(hù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的內(nèi)在激勵(lì)，使借助外部優(yōu)質(zhì)資源進(jìn)行研發(fā)活動(dòng)反而降低了企業(yè)的專利數(shù)量。

(2)縱向一體化的系數(shù)顯著為正，而其平方項(xiàng)的系數(shù)顯著為負(fù)，表明縱向一體化與專利數(shù)量創(chuàng)新績效呈倒U形關(guān)系，H2得到驗(yàn)證。2007年之前，中國乘用車產(chǎn)業(yè)的核心部件和關(guān)鍵資源都被跨國公司控制，自主品牌的制造企業(yè)為了滿足高速增長的需求，只能不斷提高內(nèi)部的自制率，由于汽車生產(chǎn)涉及諸多的環(huán)節(jié)和技術(shù)，這些內(nèi)部制造活動(dòng)必然產(chǎn)生出相關(guān)的知識(shí)產(chǎn)品，將這些內(nèi)部知識(shí)專利化不僅可以明確其所有權(quán)，也是積累內(nèi)部知識(shí)資本的一種有效途徑。但是，汽車制造使用的是十分穩(wěn)定的生產(chǎn)工藝流程，隨著內(nèi)部生產(chǎn)活動(dòng)范圍的不斷拓展，生產(chǎn)所需的各類知識(shí)和技術(shù)都可以自我滿足，由此導(dǎo)致對(duì)新增知識(shí)性資產(chǎn)的需求相應(yīng)下降，表現(xiàn)為縱向一體化與專利數(shù)量的倒U形關(guān)系。

(3)市場集中度的對(duì)數(shù)的系數(shù)顯著為負(fù)，表明在中國乘用車的發(fā)展階段，市場集中度的上升會(huì)抑制本土企業(yè)的專利開發(fā)；從業(yè)人員的對(duì)數(shù)和固定資產(chǎn)的對(duì)數(shù)的系數(shù)在不同的顯著水平上都為正，說明自主品牌生產(chǎn)企業(yè)的專利開發(fā)活動(dòng)兼具勞動(dòng)和資本密集的特征。

5.2 新產(chǎn)品價(jià)值的隨機(jī)前沿估計(jì)結(jié)果分析

表4給出利用Frontier 4.1對(duì)企業(yè)新產(chǎn)品價(jià)值隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)(3)式～(5)式進(jìn)行估計(jì)的結(jié)果。與泊松模型類似，模型4是本研究的主要模型，為了對(duì)模型4進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，模型5和模型6的技術(shù)無效率方程分別只考慮縱向一體化或研發(fā)模式，3個(gè)模型的估計(jì)結(jié)果差異不大。表4的估計(jì)結(jié)果包括新產(chǎn)品產(chǎn)出邊界、技術(shù)無效率項(xiàng)和殘差項(xiàng)的參數(shù)3個(gè)部分，基于模型4的估計(jì)結(jié)果，對(duì)各個(gè)部分的分析結(jié)論如下。

(1)新產(chǎn)品產(chǎn)出邊界。t的系數(shù)為正且在0.100的水平下顯著，說明1998年至2007年這10年間，中國自主品牌制造企業(yè)的年平均技術(shù)進(jìn)步率為0.093；從業(yè)人員每增加1%，產(chǎn)出邊界向外擴(kuò)張0.586%；固定資產(chǎn)每增加1%，產(chǎn)出邊界向外擴(kuò)張0.138%。相對(duì)而言，企業(yè)新產(chǎn)品價(jià)值的增加更多地依賴人力資本的擴(kuò)張。

(2)技術(shù)無效率項(xiàng)。技術(shù)引進(jìn)的系數(shù)為正但不顯著，技術(shù)外包的系數(shù)顯著為負(fù)。也就是說，相對(duì)于完全自主開發(fā)模式，技術(shù)外包顯著提升了自主品牌企業(yè)新產(chǎn)品生產(chǎn)的技術(shù)效率，使企業(yè)的新產(chǎn)品價(jià)值增加，這一結(jié)果與H1a正好相反。原因在于，與對(duì)專利開發(fā)的擠出作用不同，就新產(chǎn)品開發(fā)和銷售而言，技術(shù)外包不僅會(huì)縮短產(chǎn)品研發(fā)的周期，也會(huì)使自主品牌在規(guī)格和質(zhì)量等方面接近跨國公司的水平，從而滿足消費(fèi)者對(duì)新型號(hào)和新款式的偏好，并在市場競爭中獲取更高的附加值。

表4 新產(chǎn)品價(jià)值的隨機(jī)前沿模型估計(jì)結(jié)果Table 4 Results of Stochastic Frontier Analysis on New Product Value

技術(shù)無效率項(xiàng)中，縱向一體化的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)均為正并且顯著，即縱向一體化程度的上升會(huì)降低新產(chǎn)品生產(chǎn)的技術(shù)效率，這一發(fā)現(xiàn)同樣與H2不相符。針對(duì)本研究2007年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析可知，2007年自主品牌制造企業(yè)的平均縱向一體化程度為0.172，其每增長1%，它的技術(shù)效率(新產(chǎn)品實(shí)際產(chǎn)出和產(chǎn)出邊界之比)會(huì)下降9.337%，即縱向一體化并不利于以新產(chǎn)品價(jià)值衡量的自主品牌創(chuàng)新績效的提升，這說明縱向一體化與創(chuàng)新績效之間的關(guān)系依賴于對(duì)創(chuàng)新績效的衡量方式。已有關(guān)于縱向一體化與創(chuàng)新績效關(guān)系的研究主要從產(chǎn)品多樣性和市場表現(xiàn)[6-7]、專利數(shù)量和質(zhì)量[25-26]等方面對(duì)企業(yè)的創(chuàng)新績效進(jìn)行衡量，鮮有以新產(chǎn)品價(jià)值作為創(chuàng)新績效的代理變量。事實(shí)上，生產(chǎn)和銷售新產(chǎn)品是企業(yè)創(chuàng)新的最終目的，以新產(chǎn)品價(jià)值來衡量創(chuàng)新績效，既體現(xiàn)了新產(chǎn)品的前期研發(fā)過程創(chuàng)造的價(jià)值，又體現(xiàn)了后期新產(chǎn)品投產(chǎn)和制造過程中創(chuàng)造的價(jià)值。因此，以這種方式衡量的創(chuàng)新績效與以專利數(shù)量等其他方式衡量的創(chuàng)新績效存在一定的差異。

應(yīng)該指出，縱向一體化與創(chuàng)新績效的關(guān)系同樣會(huì)受到縱向一體化度量方式的影響。使用增加值與總產(chǎn)值的比例表示自主品牌制造企業(yè)縱向一體化程度的高低，只能反映價(jià)值鏈中制造環(huán)節(jié)自制率的水平，研發(fā)、工藝和銷售等其他內(nèi)部活動(dòng)無法得到有效的體現(xiàn)。原因在于本研究使用的是制造企業(yè)而非集團(tuán)層面的數(shù)據(jù)，而多事業(yè)部制是中國乘用車企業(yè)的主導(dǎo)治理模式，研發(fā)和銷售等活動(dòng)往往交由同一集團(tuán)的其他獨(dú)立法人來完成，裝配制造企業(yè)的數(shù)據(jù)并不完全包含這些信息。也就是說從經(jīng)營的完整性和一致性出發(fā)，本研究僅使用生產(chǎn)活動(dòng)的內(nèi)部自制率會(huì)低估自主品牌企業(yè)縱向一體化的水平。

6 結(jié)論

本研究利用泊松回歸和隨機(jī)前沿方法，分析中國自主品牌乘用車企業(yè)的研發(fā)模式和縱向一體化程度與企業(yè)專利數(shù)量和新產(chǎn)品價(jià)值這兩種創(chuàng)新績效之間的關(guān)系。研究結(jié)果表明，自主品牌制造企業(yè)的研發(fā)模式和縱向一體化程度對(duì)企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)的這兩類產(chǎn)出有著完全不同的影響，產(chǎn)品的技術(shù)引進(jìn)和外包與專利數(shù)量存在不顯著的替代關(guān)系。隨著企業(yè)縱向一體化程度的上升，生產(chǎn)范圍和規(guī)模擴(kuò)展引發(fā)的對(duì)各類專業(yè)知識(shí)的需求，必然促使企業(yè)增加對(duì)研發(fā)的投入，即“干中學(xué)”會(huì)提高內(nèi)部的知識(shí)存量，從而帶來專利數(shù)量的上升。技術(shù)外包可以直接提高產(chǎn)品的設(shè)計(jì)，通過新產(chǎn)品的質(zhì)量競爭獲取更高的價(jià)格，最終提升企業(yè)新產(chǎn)品生產(chǎn)的技術(shù)效率和新產(chǎn)品價(jià)值。縱向一體化程度與新產(chǎn)品生產(chǎn)的技術(shù)效率和新產(chǎn)品價(jià)值負(fù)相關(guān)，說明本土企業(yè)的創(chuàng)新績效被低效率的制造體系所侵蝕。這也從另一個(gè)方面說明，乘用車制造企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新的實(shí)際效果由價(jià)值鏈的整體效率決定，各個(gè)環(huán)節(jié)之間是互補(bǔ)而非替代的關(guān)系。

本研究的理論價(jià)值表現(xiàn)在3個(gè)方面。①彌補(bǔ)了已有研究將專利數(shù)量與新產(chǎn)品價(jià)值等不同創(chuàng)新績效割裂開來的缺陷，同時(shí)檢驗(yàn)研發(fā)模式和縱向一體化對(duì)兩種績效的影響；②使用隨機(jī)前沿模型將研發(fā)和生產(chǎn)的治理結(jié)構(gòu)理解為影響企業(yè)技術(shù)效率的間接因素，避免了將結(jié)構(gòu)性變量與資本和勞動(dòng)力等直接投入混同處理所隱藏的技術(shù)缺陷或偽回歸問題，從而為檢驗(yàn)治理結(jié)構(gòu)與創(chuàng)新績效的關(guān)系提供了一個(gè)新的例證；③以汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)為依據(jù)，彌補(bǔ)了技術(shù)創(chuàng)新路徑已有研究中將差異化十分顯著的多產(chǎn)業(yè)并行處理帶來的不足[31]，為特定產(chǎn)業(yè)技術(shù)引進(jìn)政策的選擇提供依據(jù)。

本研究的應(yīng)用價(jià)值主要體現(xiàn)在3個(gè)層面。①2012年以來，除了在SUV和MPV等細(xì)分市場依舊保持明顯的競爭優(yōu)勢(shì)和增長勢(shì)頭外，自主品牌乘用車的市場占有率持續(xù)下降，一些企業(yè)甚至宣布暫時(shí)退出乘用車的生產(chǎn)經(jīng)營。一個(gè)重要的原因是乘用車市場進(jìn)入成熟階段后，合資企業(yè)大規(guī)模、高速度的品牌投放和升級(jí)，使本土品牌跟隨和模仿創(chuàng)新策略的成本優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在，亟需反思和調(diào)整已有研究和開發(fā)機(jī)制的弊端。②汽車制造使用的是十分穩(wěn)定和成熟的技術(shù)，核心環(huán)節(jié)和能力依舊掌控在跨國公司手中，在需求高速增長的階段，本土企業(yè)過分注重表層競爭力(如新產(chǎn)品、新型號(hào)、新技術(shù))，在一定程度上忽視了對(duì)基本能力和基礎(chǔ)技術(shù)的投資，使新產(chǎn)品的生命周期遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于外資品牌，無法通過生產(chǎn)階段的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)積累、儲(chǔ)備技術(shù)人才和默契知識(shí)，創(chuàng)新績效未能轉(zhuǎn)化為競爭效率。因此，在較長的一段時(shí)間內(nèi)，自主品牌企業(yè)在使用外部資源的同時(shí)缺少關(guān)鍵部件制造和生產(chǎn)管理的內(nèi)功。③目前政府對(duì)自主品牌的扶持政策主要是在新能源汽車的研發(fā)和銷售補(bǔ)貼方面，使大部分自主品牌的企業(yè)在激烈的市場競爭壓力下，不得不壓縮乃至放棄對(duì)傳統(tǒng)汽車技術(shù)的研發(fā)投入，這會(huì)使本土企業(yè)在燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速箱、車用電子集成系統(tǒng)等方面與跨國公司的技術(shù)差距不斷擴(kuò)大。因此，政府要鼓勵(lì)和扶持本土企業(yè)通過技術(shù)同盟的方式共同開發(fā)基礎(chǔ)部件或模塊，抑制自主品牌企業(yè)對(duì)跨國公司長期依賴的趨勢(shì)。

研究的局限之一是為避免變量之間的交互關(guān)系對(duì)主題的影響，只選擇了2007年之前的樣本，即選擇自主品牌企業(yè)產(chǎn)品的技術(shù)來源或研發(fā)模式比較單一的時(shí)期進(jìn)行計(jì)量檢驗(yàn)，對(duì)近年來研發(fā)機(jī)制的多樣性和相應(yīng)的創(chuàng)新績效未進(jìn)行深入的討論；另一個(gè)潛在的問題是沒有將企業(yè)層面研發(fā)的資金、人員投入和產(chǎn)品定位等因素一并考慮，可能會(huì)低估自主品牌企業(yè)的創(chuàng)新努力和績效。未來研究可在品牌而非企業(yè)的層面深入分析縱向治理結(jié)構(gòu)與產(chǎn)品創(chuàng)新和過程創(chuàng)新的關(guān)系。

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R&DMode,VerticalIntegrationandInnovationPerformanceofIndigenousBrandintheIntroductionPeriod

BAI Rangrang，TAN Shiyu

School of Management, Fudan University, Shanghai 200433, China

Although R&D and production are both indispensable in firms′ innovation activities, existing studies on innovation performance always consider the two processes separately when trying to find out factors that determine firms′ innovation performance. Considering only one process makes it hard to figure out which is more important for firms′ innovation performance. To compensate the aforementioned deficiencies, this article analyzes joint impacts of R&D mode and vertical integration on innovation performance of indigenous-brand automobile manufacturers (“indigenous brands” for short) in the background of Chinese automobile industry.

Through reviewing existing literature, this article builds a conceptual framework of relationship between R&D mode, vertical integration and innovation performance. With micro data of Chinese indigenous brands from 1998 to 2007, Poisson regression and frontier stochastic method are used to test impacts of R&D mode and vertical integration on firms′ two different kinds of innovation performance: patent quantity and new product value. The result reveals that R&D mode and vertical integration exist total different impacts on firms′ different kinds of innovation output. Compared with independent R&D, two other R&D modes: technology import and technology outsourcing have insignificant crowding-out effects on indigenous brands′ patent invention. However, technology outsourcing improves firms′ technical efficiency of new product production significantly and increases firms′ new product value; The relationship between vertical integration and patent quantity exhibits inverted U-shape while the relationship between vertical integration and new product value is negative; This result demonstrates that only with desirable coordination between activities of R&D and production, can indigenous brands transfer innovation input into efficient output.

This research contributes both to literature of innovation performance and practice of innovation performance improvement for indigenous brands. On the one hand, the finding of different impacts of R&D mode and vertical integration on firms′ different kinds of innovation output certifies the necessity to consider different processes of innovation activities and to measure innovation performance in various ways. Concentrating on a single industry also helps avoid potential problems from ignorance on industry heterogeneity in traditional cross-industry analysis. On the other hand, this research provides direct guidelines to both policy makers and firm managers on helping indigenous brands improve their innovation performance, and the government′s indigenous brands support policies should make more emphasis on traditional manufacture technology when encouraging new energy technology. The indigenous brands themselves should also spend more resources on improving ability of key component manufacture and production management instead of only focusing on high-speed new product development.

R&D mode；vertical integration；innovation performance；passenger-vehicle industry；indigenous brand

Date:October 22ed, 2015

DateApril 15th, 2016

FundedProject:Supported by the National Natural Science Foundation of China(71372114) and the Social Science and Humanity Foundation of the Ministry of Education(12YJA630003)

Biography:BAI Rangrang, doctor in economics, is an associate professor in the School of Management at Fudan University. His research interests include industry organization and competition strategy. His representative paper titled “The fringe entry under the regulation of price and entry” was published in theEconomicResearchJournal(Issue 9,2004). E-mail：rrbai@fudan.edu.cn

TAN Shiyu is a Ph.D candidate in the School of Management at Fudan University. Her research interest focuses on industry organization. E-mail：sytan14@fudan.edu.cn

F273.1

A

10.3969/j.issn.1672-0334.2016.04.006

1672-0334(2016)04-0070-10

2015-10-22修返日期2016-04-15

國家自然科學(xué)基金(71372114)；教育部人文社會(huì)科學(xué)研究項(xiàng)目(12YJA630003)

白讓讓，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院副教授，研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)組織與競爭策略等，代表性學(xué)術(shù)成果為“價(jià)格與進(jìn)入管制下的邊緣性進(jìn)入——一個(gè)理論模型分析”，發(fā)表在2004年第9期《經(jīng)濟(jì)研究》，E-mail：rrbai@fudan.edu.cn

譚詩羽，復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院博士研究生，研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)組織等，E-mail：sytan14@fudan.edu.cn

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