_圖南 胡是飛_視覺中國 陳琳軒 李昱鑫 懶小巫 孫星

沖上云霄，為夢翱翔—飛行員煉成記

Breath for dream! Dream for sky!

記者_圖南編輯_胡是飛供圖_視覺中國 陳琳軒 李昱鑫 懶小巫設計_孫星

關于飛行員，大眾常常會有一些先入為主的誤解，比如華麗光鮮，快意人生。但飛行員的日常并非盡是暢游天邊的浪漫與風光，亦有生死懸于一線的驚魂時刻。

翱翔藍天是飛鳥的天賦，然而自人類誕生伊始，對天空的執(zhí)念似乎就已經(jīng)深入骨血，沒有翅膀，卻渴望在空中飛翔。因此，飛行員這一職業(yè)群體無論在哪個國家都是令人矚目的。

以藍天為友，與白云為伴，這樣的生活令人艷羨。然而，飛行員的日常并非盡是暢游天邊的浪漫與風光，亦有生死懸于一線的驚魂時刻。最近受輿論關注的兩則新聞中的飛行員，其事跡就是例證。

2016年10月11日，中國民用航空華東地區(qū)管理局網(wǎng)站發(fā)布消息稱，中國東方航空股份有限公司一架A320型飛機在虹橋機場執(zhí)行航班起飛過程中，發(fā)現(xiàn)另一架A330飛機準備穿越跑道，機長何超判斷后決定繼續(xù)起飛，后續(xù)飛行正常。11月3日，何超因這個拯救了兩架飛機將近400條性命的決定，受到公司嘉獎被評為東航先進黨員，并獎勵人民幣300萬元；機組獲得表彰，獎勵人民幣60萬元。

2016年11月12日，八一飛行表演隊在唐山玉田縣進行飛行訓練時發(fā)生一等事故，女飛行員余旭跳傘失敗，壯烈犧牲。

人們更容易看見飛行員追云逐月的風光，而忽略其背后所要付出的艱險與努力，甚至于生命。相信很多人都不了解，在成為一名飛行員之前，要經(jīng)歷怎樣的考驗？在遭遇險情時，飛行員如何應對生死大逆轉(zhuǎn)？

沖上云霄的背后，我們知道的太少，有太多故事值得記錄。

只要手法得當戰(zhàn)斗機和自行車沒什么兩樣

“男生嘛，有幾個不喜歡飛機坦克？當飛行員也算是實現(xiàn)了自己的兒時夢想?！薄读魧W》記者問及顧鈞報考航校的初衷，他歪頭想了想，“其實我最初也考慮過報考民航大學，現(xiàn)在很多航空公司都有自己的海外航校委培項目，課程也有趣。但我最終選擇軍校，還是因為向往戰(zhàn)斗機，大家都說戰(zhàn)斗機不好開，所以想要趁年輕，給自己一個挑戰(zhàn)?！痹谀耻娦W習飛行專業(yè)的學員顧鈞向《留學》談及自己當初的選擇。

十一月底的北京，隆冬伊始，進行采訪的那天是個休息日，但赴約前顧鈞依然堅持完成了自制的力量加強訓練任務。

“前陣子狀態(tài)不好，所以上周教官給我做了一場飛行能力考核，好險通過了，否則就不能飛了?！彪m然夏天早就過去，可他的臉上還滿是暑期訓練時烈日留下的痕跡，一笑起來，皮膚黝黑，牙齒锃白，眼神明亮。

大約每個空軍飛行員心里都有一個“鐵面無私”的教官，他會在學員錯誤操作的時候劈頭就訓，男學員一個個被罵得一塌糊涂；他會因為一個人的動作不到位，讓全班一起受罰練滾輪，練旋梯；他會和叫板的新兵比試，在空中把人甩暈了之后回來把“刺兒頭”都調(diào)教得服服帖帖。

圖為八一飛行表演隊犧牲殲擊機女飛行員余旭。

而對顧鈞來說，教官則更像是為他導航的塔臺，“我的教官很有趣，在我第一次上天的時候看出我緊張，竟然讓我試著撤開手腳，就像騎自行車時的‘大撒把’，只靠兩個駕駛員的重心移動給飛機壓坡度，操控飛機的航行軌跡。落地后他跟我說，不要把殲擊機看成殺氣騰騰的武器，更不要畏懼它，只要手法得當，戰(zhàn)斗機和自行車也沒什么兩樣。這句話我一直記著?！?/p>

在部隊上，一切言行都需遵守規(guī)定：不是睡覺時間不許碰床；唯一能與外界聯(lián)系的手機被統(tǒng)一收管在隊干部手中；一周只有一天能拿到手機與親友通話……軍隊的節(jié)奏快，紀律嚴，第一周周末拿回手機的時候好多人都在崩潰大哭，和小伙伴們一樣，顧鈞也覺得開頭的那段時間過得特別漫長，“原本家里有計劃讓我出國讀書，但我堅持走飛行這條路，父母拗不過我，也就妥協(xié)了。說實話，最難熬的那段時間，我確實想過如果聽父母的話出國，是不是能過得輕松舒適點？”

也許很多人都想過如果我的人生是另一種選擇，會是什么樣？但這個一閃而過的遲疑并沒有在顧鈞心里引起太多波動，“每周末拿到手機，都能看到朋友圈里在海外讀書工作的同學們光鮮亮麗的生活，聯(lián)想到自己的艱苦訓練，會覺得好像人生的兩個極端，但這才是我的價值所在，因為我選擇了這條路，我的身后是祖國和人民。出國讀書是另一種人生，或許更輕松，或許更艱難，可無論如何，那樣的生活里就沒有我愛的殲擊機了，這可不行。”

更近天空 更近遠方

飛行員與天空結(jié)緣的方式有千萬種，有像顧鈞一樣思前想后仍矢志不渝的堅定派，也有一拍腦袋就決定的行動派。

2014年剛剛大學畢業(yè)的王歡，曾經(jīng)在澳洲游學期間參加過一節(jié)跳傘體驗課，第一次與天空的親密接觸讓當時二十出頭的他激動不已，王歡這樣告訴《留學》記者，“那次游學后我就立志要放棄考研，轉(zhuǎn)而報考航校，而且一定要報考部隊的航校，因為民航客機的飛行員不需要學習跳傘?！?/p>

拎客

飛行員體格檢查項目

1．視力要求：作為飛行員眼睛是非常重要的，且不可以通過手術來保持眼力，1990年以來，在社會上出現(xiàn)了一些矯正視力的醫(yī)療方法，如戴OK鏡、激光手術、角膜環(huán)植入術等。但空軍的體檢專家認為，做過手術的眼睛，是不能適應高空低壓環(huán)境的。有“角膜瘢痕及角膜屈光矯正手術史不合格”。

體檢時眼科部分的檢查共有4項，第一裸眼視力5.0以上，不能有眼斜，色盲等眼睛疾病，眼科中的隱斜檢查用來檢查眼外肌不平衡程度。我國招飛體檢對隱斜度數(shù)規(guī)定較嚴格，三次檢查以查出最高度為準，除了未掌握操縱要領的情況以外，不再進行復查。受檢者在檢查時一定要雙眼注視前方之光源；調(diào)整點和線重合后不要再反復校正。如向一個方向旋轉(zhuǎn)旋鈕點和線間距離越來越大時，則向反方向旋轉(zhuǎn)。體檢時會散瞳，可能會不適，但基本上只要視力過關，沒有太大的眼睛疾病，這方面的指標即可視為合格。

2．外科檢查：要求身高在170cm以上，189cm以下，而體重則是由BMI所確定的，其公式為：體質(zhì)指數(shù)(BMI)=體重（千克）/身高（米），飛行員BMI要求在24以下即可。之后是裸檢，主要是檢查身上是否有較大的傷疤，較長的縫合傷口或者紋身。如果有則被淘汰。此外還會附加檢查骨骼是否健康，是否有羅圈腿，或者嚴重的駝背情況。最后會要求受檢者做一些正常的運動，比如深蹲或俯臥撐。

3．內(nèi)科：內(nèi)科比較簡單，主要是問問題，詢問是否有家族疾病，或者嚴重的傳染病，或者潛伏期比較長的疾病，此外還有量血壓等項目。

4．耳鼻喉科：按照我國飛行員的體檢標準，慢性鼻炎和鼻竇炎患者為不合格。因為慢性鼻炎和鼻竇炎使鼻腔黏膜腫脹，膿性鼻涕增多，阻塞了鼻竇開口，影響鼻腔的通氣和引流功能。在飛行中，飛行上升或下降使座艙內(nèi)和鼻竇腔內(nèi)氣壓急劇變化，造成鼻竇口阻塞，易引起劇烈頭痛。這種癥狀被稱為航空性鼻竇炎。

5．平衡感測試、心臟彩超和腦電圖等。

而講起自己第一次的跳傘經(jīng)歷，王歡的臉上依然有股藏不住的興奮勁兒，兩頰露出一對酒窩來，“我記得教練夸我運氣很好，那天正好趕上雪后初晴，能見度不錯，不過一開艙門就是零下十幾度的凜冽寒風，像裹著刀子一樣往臉上扎，傘沒打開的幾秒鐘下落速度特別快，那感覺像是臉上的皮肉都快被狂風剝掉了，呼吸也特別困難……”

拎客

軍用飛機類型

軍用飛機包括殲擊機、強擊機、轟炸機、偵察機等。

殲擊機又稱戰(zhàn)斗機，二戰(zhàn)時期稱驅(qū)逐機，是軍用飛機的一種。相對于戰(zhàn)略空軍的轟炸機，戰(zhàn)斗機是指戰(zhàn)術空軍的機種。

殲擊機早期分為制空和截擊兩種主力機型，后來不再有專用截擊機，制空截擊機通常中低空機動性好，裝備中近程空對空導彈，通過中距空中格斗，近距離纏斗擊落敵機以獲得空中優(yōu)勢，或為己方軍用飛機護航，要求高空高速性能，主要用于空中格斗、爭制空權、攔截敵方轟炸機群。

圖為駕駛室儀表盤，飛行員正是依靠這些繁復的數(shù)據(jù)掌握航程細節(jié)。

在他的印象里，第一次跳傘時載他上天的那架飛機其實非常小，內(nèi)部設施也相當簡陋，甚至連座位都沒有，王歡和教練兩個人擠在狹小的機艙里，飛機伴著螺旋槳和發(fā)動機的轟鳴聲一路拉高，閉上眼睛，他幾乎要以為自己是乘坐了一架拖拉機在飛。抵達12000英尺的高空時，王歡看到機長時不時把手伸到窗外去感受風力，更是震驚得目瞪口呆，“因為噪音很大，我還傻乎乎的捂著耳朵對機長喊了一句危險，逗得他和我的教練David一起哈哈大笑，直說我膽子真小，但笑過之后，教練卻對著窗外吼了一句，Look at the dramatic sky! You will love it! ”

說到這里，王歡不好意思地撓撓頭，“這場面聽起來挺中二的，但是他說的沒錯，鼓足勇氣從那架飛機上跳下來，我就真的愛上了天空?！?/p>

“在我看來跳傘的魅力在于開傘之后，前后速度落差太大，有一個瞬間我甚至感覺整個世界都安靜了—腳下的田野、草地、遠處的溪流，公路和上面行駛的汽車。一切都美極了，而David還專門把連接著降落傘的控制手柄交給了我，我可以控制滑行的速度和方向，向左或是向右，那一刻的心情很難形容，我在空中俯瞰大地，眼前再無遮擋，那樣的感覺就像是我真的長出了翅膀，翱翔天際……”

飛翔的體驗讓他燃起了對飛行事業(yè)的濃厚熱情，“我愛上了跳傘，也可以說是愛上了天空，David說他就是在第一次跳傘后愛上了飛翔的感覺，從此一發(fā)不可收拾，再也沒停下來。我落地時曾經(jīng)問過他是不是在開玩笑，當時我完全不敢想象一個人可以僅因為一個靈光乍現(xiàn)的愛好，就決定自己一生要從事的事業(yè)?！?/p>

令王歡沒料到的是，David竟然一臉驚訝地反問他，難道“熱愛”這個理由還不夠充分？人生這么短暫，我們不就是應該為了自己所愛的那些人和事活著么？教練的話對王歡的觸動有如醍醐灌頂—平淡日子的滋味，不知道是不是只有去遠方走過一遭的人才能懂得。但對另一個世界的向往，卻可以不僅僅是圍墻內(nèi)外的相互對望。

現(xiàn)在的王歡已經(jīng)是中國空軍某航校的一名大學生飛行員，正在為了他的天空夢，日復一日地重復著艱苦而充實的訓練。

也許采訪一結(jié)束這兩個年輕人很快又要駕駛著他們的戰(zhàn)機起航，我們無法分辨空中編隊中哪一架才由他們操控，但我們知道，藍天白云間，有一群年輕人正在云端追逐他們的夢想。

更近天空，更近遠方。

在美國考執(zhí)照“他們?yōu)槊姘覟槊倒濉?/h2>

“在美國考取飛行執(zhí)照和國內(nèi)報考汽車駕照的流程相似，對身體素質(zhì)和語言學歷的要求都相對寬松，但我必須強調(diào)，考取飛行執(zhí)照并不意味著可以直接入職航空公司，每個航空公司對飛行經(jīng)驗的時數(shù)要求都很嚴格，拿到執(zhí)照和成為一名民航飛行員之間，還有很遠的路要走?！币苍S是遇到過太多有關職業(yè)規(guī)劃的質(zhì)詢，李昱鑫接受采訪時，開門見山地拋出了這個骨感的現(xiàn)實—先考執(zhí)照再求職，很難行得通。

圖為李昱鑫在航行途中。

主要飛行執(zhí)照分類

1.?私人飛行執(zhí)照（Private?Pilot?License）

私人飛行執(zhí)照（Private Pilot License，簡稱私照或PPL）是每位職業(yè)飛行員飛行生涯的開始，也是普通民眾為了娛樂目的最常考取的飛行執(zhí)照，所以非常熱門。而由于私照學習是從地面到飛行的過程，有很多人因為不適宜飛行最終無法獲得執(zhí)照。私照飛行時使用目視飛行規(guī)則（Visual Flying Rules，簡稱VFR）。即依靠閱讀航圖以及尋找地面標志物的方式來導航，所以能見度太低或者云層過低的時候都不能飛行。時間。最開始由教員帶著在本場（航校所在的機場）練習起落航線（俗稱“五邊”）以及基本的飛行操作，飛行十幾二十小時后才能獨立操縱飛機。此外私照課程還包括轉(zhuǎn)場飛行、目視夜航、失速改出、發(fā)動機失效處置等項目。完成所有科目的訓練，最后通過考核才能夠獲得私照。

私照一般需要訓練50—60小時，全日制學習大約需要兩到三個月

2.?儀表飛行（Instrument?Flying?Rules）

所謂的儀表飛行（Instrument Flying Rules，簡稱IFR）就是主要依靠機上儀表來判斷飛機情況并操縱飛機。比如看地平儀判斷飛機姿態(tài)，看領航儀表判斷飛機是否處在正確的航路上，適用于能見度差或者夜航任務。而且管制員會通過雷達指引飛機，不用自行避讓其他飛機。民航客機大多數(shù)飛行時間都是依照儀表飛行規(guī)則來操縱的。獲取儀表簽注一般需要25小時飛行訓練，以及數(shù)十小時模擬機訓練，沒有單飛。獲得儀表簽注后飛行的自由度將大大增加，所以不止是職業(yè)飛行員，許多普通的私人飛行員也會在拿到私照后繼續(xù)學習儀表課程。

3.?商用飛行執(zhí)照（Commercial?Pilot?License）

商用飛行執(zhí)照（Commercial Pilot License，簡稱商照或CPL），私照和儀表基本都是在單引擎螺旋槳飛機上訓練的，商照除了要求更精確的操作，學習更高難度的機動動作之外，也有雙發(fā)飛行訓練（Multi-engine）?，F(xiàn)在民航客機都至少有兩個發(fā)動機，因此學完商照才是飛行員職業(yè)道路的開端。國內(nèi)飛行學員在拿到商照之后還需要額外學習高性能飛機（High Performance），也就是駕駛噴氣式小型商務飛機飛行20多小時后才算正式畢業(yè)。

以上三個執(zhí)照俗稱“私商儀”，學完之后基本有250—300小時的累計飛行經(jīng)驗。

“我對駕駛飛機的興趣與跳傘無關，而且也不打算去嘗試?！焙屯鯕g不同，正在美國積極備考商用飛行駕駛執(zhí)照的李昱鑫對跳傘這個話題顯得興味索然，“如果一定要挑一個瞬間來跟大家分享，我會選擇穿云訓練，開著飛機一頭扎進云層，視線完全被濃厚的云汽阻隔，像是一床棉被突然蓋到了頭上。整個穿越的過程身體感知是失效的，駕駛艙外都是白茫茫的，看不到任何參照物，飛機很有可能失去控制。這個過程很危險，但也很有趣?！?/p>

雖然對飛行事業(yè)從小就十分向往，但李昱鑫真正決定考取飛行執(zhí)照，則是因為一次歪打正著的巧合?！拔掖髮W期間有一位教授是退役的美國空軍飛行員，偶然間跟他聊起飛行駕照培訓課程，他就欣然把我推薦到了學校附近的一所飛行俱樂部，我從那里開始接觸飛機駕駛，又一直走到了現(xiàn) 在?！?/p>

在美國，飛行駕駛技能并不算小眾，航校很多，門檻也不高，只要對飛行事業(yè)興趣濃厚，即使是殘疾人，也有機會考取自己的飛行駕駛執(zhí)照。不過雖然環(huán)境寬松，但夢想的冰冷與熱烈往往相伴而來，李昱鑫的飛行之路也并不是一帆風順，“現(xiàn)在航校里的中國人大部分是國內(nèi)航空公司送來委培的學員，他們可以專注在飛行學習上。但我這純屬個人行為，還要兼顧自己的專業(yè)課程?；旧现挥兄苣┠苋ズ叫W習，而且家人最初并不支持我這個愛好，還曾經(jīng)給我下過通牒，如果成績下滑，就不許再碰飛機。后來學習儀表等級課程的時候，家里的經(jīng)濟狀況又出現(xiàn)了一點問題，導致我的培訓課程斷斷續(xù)續(xù)，沒能連貫完成，”李昱鑫提起這段經(jīng)歷只是輕描淡寫，“所以私照是用了半年時間拿下來的，儀表等級則花費了將近一年時間，和其他同學相比，費時算是比較久 的?！?/p>

李昱鑫對自己的定位是“飛行愛好者”：“我沒有打算把飛行列入我的職業(yè)規(guī)劃中，所以我的飛行學習計劃不會像國內(nèi)航空公司送來委培的學生那么不自由。他們?yōu)槊姘?，我為玫瑰?！?/p>

李昱鑫有挺多夢想，有的他正在實現(xiàn)，比如學習駕駛飛機；有的還在努力，比如跟好友一起開一家飛行俱樂部。過去的五年時間里，他兩次轉(zhuǎn)學，從高中到大學，從中國到美國，自費考取飛行執(zhí)照，受挫卻不放棄。在他看來，眼前的生活并非唯一的可能性，學習飛行只是探尋其他可能的一種方式。雖然路還很長，但是，年輕就意味著一切皆有可能。

航程結(jié)束后，陳琳軒在駕駛室留影。

女飛行員的小確幸

與李昱鑫相比，另外一位受訪人陳琳軒就是李昱鑫提到的“為面包奮斗的不自由者”之一，其實面包和玫瑰也并沒有高下之分，只是夢想的不同形態(tài)。

2016年11月22日清晨，北京的天空還微微透著一絲灰，霧氣沉沉。在首都機場的候機樓里就可以看到，停機坪上，一架波音738客機伴著引擎的轟鳴聲加速起飛，直入云霄。從北京到大連，從大連到福岡，折返，再回到北京。坐在這架飛機駕駛室里的陳琳軒又踏上了新的航程，即將開始她一天的工作。

陳琳軒作為中國民航大學2011級的畢業(yè)生，曾在2013年被派往位于美國加州的IASCO航校進行委培項目。中國的民航女飛行員數(shù)量不算多，陳琳軒正是其中一分 子。

與多數(shù)赴美留學的普通學生相比，陳琳軒在美國的生活確實顯得有些機械單調(diào)，甚至不自由，“我們的課業(yè)很重，不是在機上訓練，就是在教室里鞏固理論課程。只要教員不放假，我們就幾乎沒有假期?！辈贿^在陳琳軒的記憶里，美國生活也有一些小確幸：“有時教員也很體諒我們，比如進行轉(zhuǎn)場訓練的時候，他會做好功課，帶我們?nèi)コ砸恍┯柧毣貨]有的小吃?，F(xiàn)在回想起來，好像最開心的就是能在飛行任務中去其他機場大吃一頓?！?/p>

回想自己在美國的航校生活，陳琳軒印象最深刻的就是五個學時的SPIN課程，“這是類似飛行特技動作的培訓課程，課上我們要嘗試螺旋、橫滾這樣的高難度動作，比如螺旋這個動作，是讓飛機像陀螺一樣旋轉(zhuǎn)俯沖，這通常是戰(zhàn)斗機飛行員的必訓課目，所以對于我們民航飛行員來說，還是挺新鮮 的。”

其實提到飛行員，大眾常常會有一些先入為主的誤解，比如華麗光鮮，快意人生。但事實上，這卻是一個經(jīng)不起任何意外事故的高危職業(yè)，借一雙鋼鐵翅膀翱翔天際，雷電、狂風、恐怖襲擊等等不可控的因素都有可能使飛機失控，說是生死一念也不為過。

李昱鑫就曾遭遇過“險情”：“有一次我在俄勒岡州上空訓練的過程中遭遇了風切變，飛機瞬間被驟變的風向拍得下墜了幾十英尺，當時我的駕駛技術還不足以應對這樣的突發(fā)狀況，幸好教員及時接手操縱，才轉(zhuǎn)危為安?！?/p>

但逐夢而行，汗水和風險都敵不過夙愿得償?shù)目鞓罚〉脙x表等級執(zhí)照后，李昱鑫曾經(jīng)租了一臺小飛機從俄亥俄州自駕前往新澤西州探親訪友，李昱鑫給這次自駕經(jīng)歷做了一個詼諧的總結(jié)，“雖然要價不菲，但自己開飛機，時間隨意，又不用排隊安檢，多棒 啊！”

對于陳琳軒來說，讓她較為頭疼的一個誤解則是人們對女飛行員的質(zhì)疑。在美國受訓時，她曾經(jīng)參加過校方為女性飛行員舉辦的一場聚會，去之前她只是好奇，但真的看到許多頭發(fā)花白的美國阿姨從四面八方駕駛著自己的小飛機出現(xiàn)時，她倒是覺得有些動容了?！芭詮氖嘛w行員這個職業(yè)其實很不容易，比如我現(xiàn)在正在駕駛的波音738這個機型是人控桿，比較沉。尤其是風速較大的飛行環(huán)境，要保持飛機平穩(wěn)飛行就需要飛行員在駕駛時花費更大的力氣，所以在力量等方面的差異都要求女性飛行員付出更多的努力才能達到與男性飛行員相同的動作水準。在美國的時候，教員總在強調(diào)，他的選拔標準和訓練強度并不會因為學員的性別不同而有所差異。與我同期受訓的同學里共有16個女生，其實航校的飛行訓練淘汰率還是很高的，但我們16個人全部堅持到了最后，這很難得?！?/p>

女飛行員這個群體無論在哪個國家都不算多數(shù)，但事實上女性從事飛行事業(yè)的歷史與男性相比，卻是毫不遜色。與其他交通工具相比，飛機的速度快，機動性大，負荷變化也大，對飛行員的身體素質(zhì)和耐受力要求都很高。而對于女性飛行員來說，則需要她們比常人更加勇敢、果斷和敏捷。

陳琳軒的話讓人不禁想起前不久犧牲的殲擊機女飛行員余旭—

這剎那你在何方？我有贊美未曾講。

飛行無小事 馬虎不得

也許是年齡和閱歷的原因，肖青的飛行故事沒有那么多旖旎幻想和少年熱血，29歲就被破格升為機長的肖青始終堅持用匠人精神來看待自己的工作，肖青對《留學》記者反復強調(diào)“飛行是一件很嚴肅的事，飛機起航，所有乘客的生命安全都是托付給機組人員的責任，馬虎不得?！?/p>

“比如減噪起飛的程序，簡單說就是1500英尺時按高度層改變，3000英尺增速到VFS，但如果只記程序動作，就是只知其然，不知其所以然?！彪m然剛過而立之年，但提起飛行，肖青儼然一副嚴肅刻板的老干部神態(tài)，“大型運輸類渦輪機動力類飛機以一個重量起飛，能夠使凈起飛航跡（一個發(fā)動機不工作）飛越垂直高度至少35英尺的障礙物，或者機場邊界內(nèi)至少200英尺水平距離，通過邊界后至少300英尺水平距離。起飛航跡被認為是從起飛距離端點的起飛地面之上35英尺處開始，延伸到起飛中飛機距離起飛地面1500英尺高的一點，或者在從起飛向航路配置的過渡已經(jīng)完成的那一點。凈起飛航跡是實際起飛航跡的每一點高度減去一定百分比，對于雙發(fā)飛機為0.8%，三發(fā)飛機為0.9%，四發(fā)飛機為1.0%。因此航空運輸飛行員不僅要負責確保跑道足夠在一個發(fā)動機不工作時起飛（平衡場地長度）使用，以及滿足要求的爬升斜率的能力；而且還必須也確保飛機能夠安全的飛越任何可能在起飛航跡上的障礙物?！?/p>

拎客

世界民航市場概況

如今，世界民航領域基本被美國的波音公司（Boeing）和歐洲的空中客車公司（Airbus）二分天下，絕大多數(shù)世界主流國家和地區(qū)的航空公司均選擇這兩家公司的產(chǎn)品作為其主力機型。歷史上波音會比空客早不少時間，波音創(chuàng)立于1916年，而空客成立于1970年，但不能就此判定波音的技術比空客更先進，基本上他們的技術和制造經(jīng)驗都不相上下。其他在民航領域比較容易能見到的飛機制造公司還有：巴西航空工業(yè)公司（Embraer）、加拿大龐巴迪公司（Bombardier）、美國比奇飛機公司（Beechcraft）、美國灣流宇航公司（Gulfstream）、美國賽斯納飛行器公司（Cessna）、俄羅斯聯(lián)合航空器制造公司（OAK，由原圖波列夫公司等8家俄羅斯和烏克蘭境內(nèi)的航空器制造公司合并而成）、中國航空工業(yè)集團西安飛機工業(yè)（集團）有限責任公司（XAC），還有未來有可能進入市場主流的中國商用飛機有限責任公司（COMAC）等等。

“也許對于乘客來說，飛機起飛只是短短幾分鐘的事情，眨眼就過去了，但對于機組人員而言，這是一秒都不能松懈的時段，每個人都要全神貫注，時刻關注起飛過程中的方方面面?！碧崞鹱约旱谋拘校で囡@得興致勃勃，“舉例來說，我們有一個概念叫作起飛航跡要求，這是指對于在一個發(fā)動機不工作的條件下，飛機到達35英尺高度后，飛機能夠以指定的爬升斜率爬升。通常分為四節(jié)，第一節(jié)包含在要求的起飛跑道圖中，從飛機升空點測量到跑道端點35英尺高度時的距離。最初的速度是VLOP，在35英尺高度的時候則必須達到V2。而第二節(jié)是側(cè)面圖中最關鍵的一段，從35英尺高度爬升到離地400英尺高度。工作的發(fā)動機以全部起飛功率爬升，爬升速度為V2，且襟翼設定在起飛設定位置。這段要求的爬升斜率對雙發(fā)飛機是2.4%，三發(fā)飛機是2.7%，四發(fā)飛機是3.0%。從35英尺到400英尺的第二節(jié)爬升要求是爬升階段中最嚴格的（或者最難以滿足的）。飛行員必須確保每次起飛都能滿足第二節(jié)爬升。為了在較高的密度高度條件下獲得這個性能，可能必須限制飛機的起飛重量。第三節(jié)通常也稱作加速節(jié)，在這一段，飛機要維持離地400英尺以上，在繼續(xù)爬升概貌之前從V2加速到VFS速度。襟翼在加速節(jié)的開始收起，功率盡可能長的維持在起飛設定（最大5分鐘）。最后一節(jié)是從 400英尺到地面以上1500英尺高度，功率設定在最大連續(xù)功率。這階段要求的爬升對雙發(fā)飛機是1.2%的爬升斜率，對三發(fā)飛機是1.55%，對四發(fā)飛機則是1.7%。”

飛機起落的時間雖短，卻是航程中最為危險的時刻。

“常有人贊嘆俄羅斯的飛行員技術過硬，總能不顧惡劣天氣的影響準時起落，這其實是很不客觀的?！痹诒粏柤岸砗浇陙韺乙妶蠖说摹氨牒贰北憩F(xiàn)時，肖青顯得很無奈，“決定航班能否準時起落的因素很多，僅就天氣因素而言，時機也是一個無關駕駛技術的變數(shù)?！?/p>

而在采訪的最后，肖青又一次強調(diào)，“大海航行靠舵手，空中飛行就要靠我們，不能，也不允許一絲偏差?！?/p>

這些借著鋼鐵翅膀飛上藍天的人來自五湖四海，性格迥異，對天空也有各自不同的執(zhí)著。在地面的片段里，他們大多與常人無異，散淡安靜。而一旦騰空起航，就仿佛變身成為了船頭手握利劍的船長，披荊斬棘，乘風破浪。

（應受訪者要求，文中提及人物除李昱鑫、陳琳軒外均為化名。）