張兆寶

【摘 要】 2008年4月28日，膠濟鐵路因漏發(fā)調度命令發(fā)生了特別重大事故，運行揭示調度命令管理也因此備受重視。筆者自2008年以來，一直從事機務運行揭示調度命令管理，從機務段到鐵路局，平均每2年組織修訂一次運行揭示調度命令管理制度。筆者認為，目前的運行揭示調度命令管理仍然需要進一步完善，并從管理現(xiàn)狀引出存在的問題，同時針對性提出了解決問題的建議。

【關鍵詞】 機務 運行揭示 管理

1 運行揭示管理現(xiàn)狀

目前，有關運行揭示調度命令管理的有關要求分別在《調規(guī)》、《安規(guī)》、《維規(guī)》中明確，按作業(yè)流程大致分為“一級編制，二級編輯、分解、傳遞，三級執(zhí)行”三個環(huán)節(jié)。其中：（1）車務《調規(guī)》明確了調度所編制運行揭示調度命令的編制依據(jù)、命令內容及發(fā)布時限。（2）機務《安規(guī)》明確了運行揭示調度命令二級傳輸環(huán)節(jié)有關規(guī)定，規(guī)定了機務段運行揭示編輯、分解、傳遞、執(zhí)行的有關要求。（3）電務《維規(guī)》明確了運行揭示調度命令轉換為LKJ臨時數(shù)據(jù)文件，實現(xiàn)自動控制的有關規(guī)定。

2 運行揭示管理存在問題

2.1 結合部問題

目前運行揭示調度命令不同環(huán)節(jié)的管理制度分別由車、機、電各主管部門分別制定，不可避免因管理角度不同而產生結合部問題。

（1）車務、機務結合部有效時段問題。《調規(guī)》中規(guī)定 “遇跨越運行揭示調度命令有效時段，機車乘務員須提前向列車調度員報告”；《安規(guī)》中規(guī)定 “交付機車乘務員攜帶的運行揭示應標明有效時段”。但什么是運行揭示調度命令的有效時段、什么情況就算跨越了有效時段無統(tǒng)一標準，容易造成局內不同部門或不同局之間有效時段掌握原則不一致，引發(fā)執(zhí)行規(guī)章的沖突。

（2）機務、電務結合部模擬機換裝問題?！毒S規(guī)》規(guī)定，LKJ臨時數(shù)據(jù)須使用模擬機進行驗證，數(shù)據(jù)換裝時，模擬機由設備配備配置機務段提出換裝計劃，對口電務段負責實施同步換裝。因此，機務段運行揭示臺均須配備模擬機，但模擬機應該由誰配備未明確。同時一個機務段（A局）可能給多個局機車乘務員編制LKJ臨時數(shù)據(jù)，其中還存在外局（B局）機車乘務員輪乘另一局機車（C局）的情況，那么問題產生了，該模擬機應該由A局、B局還是C局配置，如果其中一局配置了，涉及數(shù)據(jù)換裝時又該哪一局提報計劃，哪一局電務段負責實施。

（3）電務、車務結合部換裝運行揭示調度命令問題?！毒S規(guī)》規(guī)定“LKJ數(shù)據(jù)換裝的運行揭示調度命令，變化線路所屬鐵路局調度所應根據(jù)收到的LKJ數(shù)據(jù)換裝電報編制并發(fā)布至相關處室、機務段、動車段、車務段”。換裝運行揭示調度命令不向相關電務段發(fā)布，因此無法作為實施換裝的依據(jù)。而如果作為向機務段機車乘務員傳達的依據(jù)，換裝運行調度命令規(guī)定的內容又缺少機車乘務員接班核對所需的數(shù)據(jù)版本號?？梢姄Q裝運行揭示調度命令并無實際意義，不應納入運行揭示調度命令管理。

（4）工務、電務結合部站內多線別限速問題。目前在多線交匯的車站，存在同一車站不同股道線別歸屬不同（假設1道歸屬A線、2道歸屬B線），現(xiàn)行機車LKJ數(shù)據(jù)以與列車運行方向數(shù)據(jù)一致為主，既列車如經車站向A線運行，列車經1、2道運行時LKJ均調用A線基礎數(shù)據(jù)；列車如經車站向B線運行，列車經1、2道運行時LKJ則均調用B線基礎數(shù)據(jù)。遇站內A線因施工發(fā)布臨時限速45km/h的運行揭示調度命令并寫入LKJ臨時數(shù)據(jù)，遇列車經1道向B線運行，列車調用B線數(shù)據(jù)時，則出現(xiàn)臨時數(shù)據(jù)不起控的情況。

2.2 管理過程存在的問題

（1）調度室、派班室運行揭示、LKJ臨時數(shù)據(jù)編輯、傳遞環(huán)節(jié)。目前的運行揭示調度命令作業(yè)的四個層面管理中普遍存在下一層面要對上一級的準確性負責，這樣看似實現(xiàn)了層層把關，但卻忽略了作業(yè)的實際。特別是到了最后的乘務員作業(yè)層面，需要對前3個層面編輯的運行揭示、交付揭示、LKJ臨時數(shù)據(jù)的準確性負責（即安規(guī)要求的機車乘務員出勤四核對四反饋）。實際作業(yè)過程中，乘務員出勤作業(yè)時間內，特別是遇集中修施工時，幾十個運行揭示調度命令如果一一核對的話出勤作業(yè)將超過半小時，常常使核對作業(yè)流于形式。

（2）機車乘務員執(zhí)行環(huán)節(jié)。目前的運行揭示調度命令執(zhí)行環(huán)節(jié)管理中，為了確保機車乘務員攜帶的交付揭示和IC卡LKJ數(shù)據(jù)完整，機務部門采取寧多勿少的原則，造成乘務員攜帶超擔當范圍運行揭示或擔當范圍內運行揭示上下行交叉編輯，內容繁瑣，大大增加了乘務員作業(yè)負擔，也客觀上造成乘務員出勤核對作業(yè)的難度。

（3）高鐵動車組運行揭示管理?，F(xiàn)行運行揭示管理均是源于既有普速鐵路，高鐵開通后，動車組列車均為ATP控車，現(xiàn)行管理辦法已不適用于高鐵，目前暫套用舊辦法管理，高鐵動車組運行揭示管理辦法需明確。

3 進一步加強運行揭示調度命令管理的建議

3.1 總公司層面

建議總公司層面組織車、機、工、電各部門，專題研究、解決運行揭示管理跨局、跨部門結合部問題，重新公布全路統(tǒng)一的運行揭示調度命令專項規(guī)章，確保運行揭示調度命令管理安全。同時，結合鐵路發(fā)展完善高鐵運行揭示調度命令管理，進一步推進LKJ控車向ATP控車發(fā)展。

3.2 鐵路局層面

根據(jù)總公司下發(fā)的運行揭示管理辦法，鐵路局結合自身的特點制定運行揭示管理細則，特別是明確結合部各部門運行揭示調度命令管理的職責，明確運行揭示調度命令發(fā)放范圍，明確機車、乘務交路擔當，調度部門嚴格按照規(guī)定的機車、乘務交路組織生產，如卻因非正常調整時要確認運行揭示調度命令發(fā)放到位。

3.3 基層單位層面

根據(jù)鐵路局運行揭示管理細則，制定本單位運行揭示管理辦法，特別是機務段要重點明確運行揭示、LKJ臨時數(shù)據(jù)編輯、傳遞作業(yè)流程，責任到人、各負其責，從制度上最大限度減少重復作業(yè)，杜絕形式化作業(yè)。

4 結語

以上是筆者從事運行揭示調度命令管理以來的一點體會，也一直努力在力所能及的范圍內完善運行揭示調度命令管理，希望對讀者有所益處，不足之處批評指正。