孟曉鵬　江民明/.中交第三公路工程局有限公司 .中交第一航務(wù)工程局有限公司

對鐵路道岔施工質(zhì)量問題及對策的研究

孟曉鵬1江民明2/1.中交第三公路工程局有限公司 2.中交第一航務(wù)工程局有限公司

【摘 要】鐵路道岔是施工過程中較為薄弱的環(huán)節(jié)，它直接關(guān)系著鐵路行駛的穩(wěn)定性，需采取有效的施工方法，按照相關(guān)工藝流程進(jìn)行施工。本文結(jié)合具體工程案例探討了鐵路道岔施工常見質(zhì)量問題及對策。

【關(guān)鍵詞】鐵路道岔；人工鋪設(shè)；道岔方向；軌縫

一、工程概況

蒙內(nèi)鐵路是目前中國交建最大海外單體項目，EPC綜合性鐵路項目，從項目可研、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、線下工程實施、鋪架、站房施工到線上三電工程采購安裝、機(jī)車車輛供應(yīng)到最后聯(lián)調(diào)聯(lián)試的全部按照中國國鐵I級鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。其中設(shè)置蒙巴薩西、內(nèi)羅畢南等車站33個（其中區(qū)段站2個，中間站7個，會讓站24個）。正線鋪軌工程471.65km，站線鋪軌143km，鋪岔336組。

二、鐵路道岔施工的概括內(nèi)容

內(nèi)羅畢南站正線鋪軌1.8km，站線鋪軌70.2km，鋪設(shè)道岔106組。站內(nèi)正線道岔（含岔后附帶曲線）需提前進(jìn)行原位鋪設(shè)，以便于鋪軌機(jī)到達(dá)后直接進(jìn)行正線和站線鋪設(shè)。內(nèi)羅畢南站目前計劃有兩種方案：①機(jī)械鋪軌工期能夠滿足要求時，提前人工進(jìn)行道岔及反向斷頭線、混凝土道床地段鋪設(shè)，待鋪軌機(jī)到達(dá)內(nèi)羅畢南站后進(jìn)行剩余軌道鋪設(shè)；②由于內(nèi)羅畢南站位于肯尼亞首都，各方關(guān)注度較高，為滿足內(nèi)羅畢大型站場形象需求，所有道岔采用人工鋪設(shè)，道岔鋪設(shè)應(yīng)在正線鋪軌機(jī)到達(dá)前采用人工鋪設(shè)方法鋪設(shè)到位。

三、鐵路道岔施工常見質(zhì)量問題及對策

（一）常見質(zhì)量問題

1.道岔方向不正確

在道岔鋪設(shè)過程中，一旦將道岔方向孤立起來，就難以將道岔放置到準(zhǔn)確的位置中，造成道岔方向不良，軌距超限的問題。引發(fā)這一問題的原因與轍叉心位置、曲股基本軌等因素有關(guān)，一旦轍叉心的位置產(chǎn)生錯誤，跟前后鋼軌連接不當(dāng)，就會導(dǎo)致鋼軌前后連接不當(dāng)。

2.道岔水平和前后高低不平

在鋪設(shè)道岔時，為了確保軌道的穩(wěn)定性，一定要將四股鋼軌的前后高低平順，保持在同一水平上。而在施工過程中，存在道岔前后高低不平的問題，引發(fā)該問題的原因有多種，包括自身結(jié)構(gòu)缺陷、起道搗固等原因。道岔不平的問題直接影響了鐵路的正常運(yùn)行，對列車運(yùn)行的穩(wěn)定性有所破壞，對于這一問題，我們要采取相關(guān)措施進(jìn)行預(yù)防。

3.道岔區(qū)段道床彈性不足

列車過道岔時，道岔的震動相對比較大，其次搗固作業(yè)頻繁都會加速石碴的粉化；另外道岔區(qū)段電務(wù)硬面化也造成道床排水不良，造成道床板結(jié)、冒漿，加上道岔區(qū)段清篩施工比較困難，道床彈性普遍不足。

道床的板結(jié)也是造成道岔幾何尺寸難以保持的重要因素。搗固時，石碴搗不進(jìn)枕底，且搗不均勻；另外板結(jié)的道床對岔枕形成一種框架阻力，減弱了石碴與岔枕底之間的摩擦力，使道岔的方向不易保持。

4.尖軌拱腰問題

在施工過程中，還存在尖軌拱腰的質(zhì)量問題，引發(fā)尖軌拱腰的原因有很多，其中包括轉(zhuǎn)轍部分的搗固不完善、尖軌存在串動等原因，從而直接影響了鐵路軌道的安全性。

5.軌縫控制問題

蒙內(nèi)鐵路線路設(shè)計為有縫線路，軌縫控制一直是有縫線路鋪軌過程中影響施工質(zhì)量的重要因素，若處理不好將嚴(yán)重影響鐵路正常性能的發(fā)揮，因此項目將軌縫控制作為鋪架施工質(zhì)量控制的重難點。

（二）解決對策

1.順直道岔方向的措施

道岔方向的順直非常重要，我們要做好道岔間的銜接工作，并且在維修工作中，要確定好道岔的整體方向，做好道岔自身的整治工作。與此同時，對于道岔群的方向要時常撥正，一旦日常撥正不當(dāng)，就會影響日后撥正的難度。在進(jìn)行尖軌部分軌距的糾正時，需要我們將基本軌、尖軌的肥源消除掉，并將尖軌軌距固定好。對于轍叉部分的方向糾正，我們要注意查照間隔、輪緣槽寬度、軌距等相關(guān)因素，使其符合相關(guān)要求。

2.道岔高低前后不平的預(yù)防措施。

在進(jìn)行道岔起道過程中，我們可以分段起道，主要包括轉(zhuǎn)轍、導(dǎo)曲線、轍叉、叉后四個部分。對于起道機(jī)的位置，我們要根據(jù)具體情況進(jìn)行放置，從而確保四股鋼軌在同一水平線上。在進(jìn)行起內(nèi)直股時，我們要將機(jī)器放置在導(dǎo)曲線的下股位置；在進(jìn)行起外直股時，我們需要將機(jī)器放置在導(dǎo)曲線的上股。在道岔鋪設(shè)過程中，內(nèi)股鋼軌朝向岔枕的中部，容易導(dǎo)致不平問題，需要我們將岔枕的中部進(jìn)行完全搗固，減少兩端的鎬，按照大腰到接頭、兩端向中部的順序進(jìn)行搗固。另外，在道岔群處，要注意道岔的整體情況，保證前后道岔縱斷面的平正性，堅持起落結(jié)合的起道原則。

3.改善岔區(qū)的道床彈性

對于岔區(qū)道床板結(jié)嚴(yán)重，彈性普遍不足的問題，應(yīng)結(jié)合線路的大、中修計劃進(jìn)行破底清篩，清篩的深度，尤其是轍叉等難清的部位一定要滿足要求并且將道床要有一定的坡度，嚴(yán)禁出現(xiàn)“外高內(nèi)低”以利于排水。清篩時與前后線路要盡量長，岔區(qū)要清通，以免道床軟硬不均。另外要重視岔區(qū)的整碴、補(bǔ)碴工作，岔區(qū)的石碴要豐滿、碴肩要堆高，作業(yè)完要及時回填，以保持道岔幾何狀態(tài)的穩(wěn)定。

4.對尖軌拱腰的防治措施

要解決尖軌拱腰的問題 ，首先要加強(qiáng)搗固 ，將空吊板及低洼問題消滅掉 ，確保尖軌尖端、跟端的平順性。另外 ，還要將連接桿與基本軌的間隙控制在 1-2 mm 之間 ，防止尖軌的跳動。另外，在道岔鋪設(shè)過程中，還存在尖軌與基本軌不夠密貼的問題，需要我們矯直直股基本軌 ，將尖軌豎切本分與基本軌密貼在一起。

5.軌縫計算

施工中必須嚴(yán)格遵循規(guī)范及作業(yè)指導(dǎo)書規(guī)定，鋪軌前現(xiàn)場測量軌溫，鋪軌過程中每小時測一次，檢算預(yù)留軌縫，嚴(yán)格控制，采用接軌器連接接頭，以確保軌縫的正確預(yù)留。隨時記錄軌縫控制情況，并及時調(diào)整。

鋪軌在Tmax－（ag＋C）／0.0118L≤t≤Tmax－C/0.0118L范圍內(nèi)進(jìn)行，軌縫按a=0.0118（Tmax－t）L－C預(yù)留控制。

軌溫小于Tmax－（ag＋C）／0.0118L及大于Tmin＋（ag＋C）／0.0118L，不得安排鋪軌作業(yè)。

式中：

a—預(yù)留軌縫（mm）

Tmax—鋼軌可能達(dá)到的最高軌溫（℃）

Tmin—鋼軌可能達(dá)到的最低軌溫（℃）

ag—接頭最大構(gòu)造軌縫（mm）

t—鋼軌軌溫（℃）

L—鋼軌長度（mm）

C—接頭阻力和道床阻力限制鋼軌自由脹縮的長度（4mm）

正確使用軌溫計按時測定軌溫，并根據(jù)技術(shù)交底和當(dāng)時鋪軌軌溫，安裝軌隙片或采用軌縫卡具，控制軌縫。

鋪軌后及時檢查軌縫，以每公里為一個單位填寫軌縫檢查表，每公里軌縫誤差控制在±80mm以內(nèi)。

發(fā)現(xiàn)個別軌縫不合格的要及時調(diào)整，溫度不大于最高溫度時，不得出現(xiàn)三個以上的瞎縫，不得出現(xiàn)大于構(gòu)造縫的軌縫。

四、結(jié)語

綜上，鐵路道岔施工要嚴(yán)格按照確定的施工方案進(jìn)行施工，嚴(yán)格按照鐵路軌道工程驗收標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工質(zhì)量控制并驗收。同時針對道岔施工常見的施工質(zhì)量通病制定專項的施工質(zhì)量控制要點技術(shù)交底，對技術(shù)人員、施工人員進(jìn)行詳細(xì)的交底，確保道岔施工相關(guān)人員掌握道岔鋪設(shè)施工方法、質(zhì)量控制要點及容易出現(xiàn)質(zhì)量隱患點，從而確保道岔施工質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]董彥錄.60kg/m鋼軌12號可動心單開道岔短心軌病害分析及整治措施[J].鐵道建筑.2013(05).

[2]王平，陳嶸，陳小平.高速鐵路道岔設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)[J].西南交通大學(xué)學(xué)報.2010(01).

[3]高永紅，熊耿，鄭志強(qiáng).提速鐵路60kg/m軌30號道岔施工工藝——上海南站-春申復(fù)線P6030號道岔的鋪設(shè)[J].城市道橋與防洪.2009(02）.