陳德和

摘 要：廣州港航道狹長(zhǎng)，升級(jí)建設(shè)成本巨大，建設(shè)周期長(zhǎng)。本文通過(guò)分析廣州港主航道以及航行船舶的特點(diǎn)，分析利用航道邊坡通航的優(yōu)勢(shì)；同時(shí)，為如何有效使用航道邊坡通航提出一些建議。希望通過(guò)有效使用航道邊坡通航，達(dá)到充分利用航道以及毗鄰航道可航水域資源的目的，在節(jié)省港口航道投資建設(shè)成本的同時(shí)航道級(jí)別為港口發(fā)展提供有力支持。

關(guān)鍵詞：港口 航道 航道邊坡 可航水域資源

1.引言

廣州港是中國(guó)華南地區(qū)最重要的綜合型大港之一。廣東省的海運(yùn)煤接卸量、油品接卸量、糧食接卸量以及內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐，廣州港的完成份額分別占60%、40%、30%、80%。根據(jù)相關(guān)分析，廣東省每增加1億元的GDP，廣州港就增加2310噸的能源物資吞吐量?？梢?jiàn)廣州港與廣東省以及其腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有高度的正相關(guān)性，為腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供有力的服務(wù)與支持作用。

廣州港與國(guó)內(nèi)外許多知名的河口港一樣，出海航道彎曲狹長(zhǎng)，天然水深淺，航道建設(shè)投資大，周期長(zhǎng)，維護(hù)成本高。廣州港的建設(shè)過(guò)程就是一個(gè)航道的建設(shè)過(guò)程。建國(guó)前，廣州港主航道的水深主要為天然水深，最淺的水深僅為5米左右。1954年，廣州港將蓮花山西航道建設(shè)為底寬120M，維護(hù)水深7.2M；伶仃航道建設(shè)為底寬150M，維護(hù)水深-6.9M。工程完成后，萬(wàn)噸級(jí)的船舶可以乘潮進(jìn)靠黃埔老港。1975年，為了配合黃埔新港的建設(shè)需要，廣州港主航道虎門(mén)以?xún)?nèi)航段建設(shè)為底寬140M，維護(hù)水深-9.0M；虎門(mén)以外航段建設(shè)為底寬160M，維護(hù)水深-8.6M；工程期持續(xù)四年。進(jìn)入20世紀(jì)90年代中期，為了適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，廣州港也加快了航道建設(shè)的步伐。廣州港出海航道一期工程：1996年開(kāi)始預(yù)備工程，工程施工標(biāo)準(zhǔn)為桂山至二虎錨地航道底寬160M，維護(hù)水深-10.5M，全場(chǎng)80KM；工程于1998年11月正式開(kāi)工，工期持續(xù)兩年，以底寬160M維護(hù)水深-11.5M標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，并于兩千年年底竣工。廣州港出海航道二期工程：開(kāi)工于2004年3月份，施工標(biāo)準(zhǔn)為底寬160M，水深-13M（其中蓮花山東航道底質(zhì)為巖石航段浚深至13.2M）；施工航段從桂山引航錨地至大濠州的D7掉頭區(qū)，全長(zhǎng)115KM。工程于2006年竣工交付，廣州港出海航道二期工程竣工后，大幅度地提高了廣州港出海航道的航道通過(guò)能力，5萬(wàn)噸級(jí)的船舶可以乘潮滿(mǎn)載進(jìn)靠西基港區(qū)。由于要適應(yīng)南沙港區(qū)的發(fā)展需要，南沙港區(qū)出海航道拓寬工程于2006年3月份動(dòng)工，并于該年10月份竣工。工程將南沙港區(qū)至桂山錨地航段按標(biāo)準(zhǔn)底寬250M水深-13M建設(shè)。廣州港出海航道三期工程：廣州港出海航道三期工程分兩步實(shí)施；第一部試挖工程按底寬226M，水深-15.5M的標(biāo)準(zhǔn)施工，于2006年12月份正式動(dòng)工，并于次年十月份完工投入試航；第二步按有效寬度為243M，水深-17M的標(biāo)準(zhǔn)施工；于2009年開(kāi)工，工程持續(xù)三年，于2012年竣工。廣州港出海航道三期工程竣工后，10萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船可全天候單向進(jìn)出南沙港區(qū)，12萬(wàn)噸級(jí)散貨船可乘潮進(jìn)出，5萬(wàn)噸級(jí)船舶可全天候雙向進(jìn)出。

近年來(lái)全球船舶大型化步伐加快，廣州港出海航道的級(jí)別開(kāi)始跟不上到港船舶的要求。據(jù)2015年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州港平均每天有兩次以上的交通管制，交通管制的主要原因是由于有超大型船舶進(jìn)出港，航道的級(jí)別只允許大船單向通航，其他船舶不得與管制船舶于航道內(nèi)對(duì)遇。廣州港出海航道狹長(zhǎng)，有時(shí)交通管制長(zhǎng)達(dá)五六小時(shí)，過(guò)多的交通管制嚴(yán)重影響進(jìn)出港船舶交通流的流暢性，港口的運(yùn)轉(zhuǎn)效率也受到影響，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度考慮必然影響到港口的持續(xù)發(fā)展。廣州港出海航道再升級(jí)建設(shè)是迫在眼前的重要任務(wù)，同時(shí)合理規(guī)劃與協(xié)調(diào)利用航道的邊坡通航，對(duì)提高航道的通過(guò)能力和降低航道的建設(shè)成本都具有積極的意義。

2.廣州港主航道地質(zhì)與邊坡特點(diǎn)2.1廣州港主航道地質(zhì)特點(diǎn)

廣州港是河口港，水域地區(qū)地層形成受到海陸交互影響，土層可分為三層：淤泥及淤泥混沙層、粘性土層以及沙層。航道各航段都分布有淤泥及淤泥混沙層；沙層夾層狀分布于淤泥土中，主要由中沙及細(xì)沙組成；黏土性土層主要分布于虎門(mén)大橋以?xún)?nèi)航段，可分為泥質(zhì)粘土、粉質(zhì)粘土以及粉土；蓮花山東航道有約7KM為風(fēng)化巖底質(zhì)，底質(zhì)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，其余航段都為淤泥、沙以及黏土。伶仃航道含沙量低，長(zhǎng)年平均含沙量約0.06～0.10kg/m3；即使在大風(fēng)天，最大含沙量約0.13kg/m3，是含沙量低的海區(qū)。再加上伶仃洋水動(dòng)力較強(qiáng)，因此伶仃航道泥沙淤積較少?；㈤T(mén)以?xún)?nèi)航道淤積甚少，每年淤積都少于70萬(wàn)m3。廣州港位于臺(tái)風(fēng)區(qū)，每年都受到數(shù)次臺(tái)風(fēng)的影響。從數(shù)十年對(duì)廣州港主航道的持續(xù)觀(guān)測(cè)，即使經(jīng)歷強(qiáng)臺(tái)風(fēng)的天氣影響，廣州港從來(lái)沒(méi)出現(xiàn)過(guò)驟淤的情況。從分析可以知道，廣州港航道地質(zhì)穩(wěn)定，航道開(kāi)挖后回淤少，有利于保持航道邊坡的穩(wěn)定以及足夠的可行水深。

2.2廣州港主航道的邊坡特點(diǎn)

廣州港航道狹長(zhǎng)，各航段間的地質(zhì)結(jié)構(gòu)有所差異，在設(shè)計(jì)航道邊坡時(shí)，應(yīng)根據(jù)不同航段的地質(zhì)結(jié)構(gòu)、邊坡底質(zhì)的物理指標(biāo)和通航安全等因素決定。例如在蓮花山東航道的設(shè)計(jì)建設(shè)中，考慮到該航段復(fù)雜的地質(zhì)結(jié)構(gòu)，采用了復(fù)式邊坡①的結(jié)構(gòu)，即以沙土結(jié)構(gòu)為主的上層以1：5的邊坡比建設(shè)，以風(fēng)化巖為主的下層采用1：2的邊坡比。底質(zhì)為砂的大虎航段，按有關(guān)規(guī)定邊坡取1：5已符合安全規(guī)定，但考慮到該航段自然水深好，開(kāi)挖量小，邊坡比取1：10。該航段取更平緩的邊坡比，在小量增加投資成本的前提下，極大地提高了船舶的航行安全及最大地利用了天然水深資源。伶仃航段三期試挖工程出于各方面的綜合考慮邊坡必由原來(lái)的1：10改為1：5的設(shè)計(jì)方案。在試挖工程竣工后，于2008年的1月4月和9月對(duì)伶仃航段，分28個(gè)斷面邊進(jìn)行測(cè)量計(jì)算，得出邊坡數(shù)據(jù)如下表2-1。從測(cè)量數(shù)據(jù)可以看出，伶仃航道東西兩側(cè)平均邊坡比基本相同，航道兩側(cè)坡形對(duì)稱(chēng)。從28個(gè)斷面測(cè)量數(shù)據(jù)得出，西側(cè)最陡邊坡的邊坡比為1：5.7，位于伶仃航道20號(hào)浮筒附近；東側(cè)最陡邊坡的邊坡比為1：5.1，位于伶仃航道11號(hào)浮筒附近。對(duì)比2008年4月份與2008年9月份的測(cè)量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)變化不大，邊坡趨向穩(wěn)定。航道的設(shè)計(jì)建設(shè)方案盡量結(jié)合該航段的具體實(shí)際情況進(jìn)行，既可以降低建設(shè)成本，航道建成后維護(hù)成本低，船舶航行安全也得到保障。

3.廣州港到港船舶類(lèi)型及特點(diǎn)

廣州港是一個(gè)功能齊全的綜合型大港，主要貨類(lèi)包括煤炭、油品、金屬礦石、鋼鐵、糧食、集裝箱以及滾裝汽車(chē)運(yùn)輸。其中包括煤炭糧食鋼鐵金屬礦石等干貨占總吞吐量的29%，集裝箱占總吞吐量的49%。2014年全年完成進(jìn)口貨物量28033萬(wàn)噸，出口貨物量20184萬(wàn)噸，進(jìn)口貨物比出口貨物要多，主要原因是廣州港是煤炭和糧食的進(jìn)口大港。從上面貨類(lèi)可以得知，廣州港到港船舶類(lèi)型多樣，出口船的空載率比進(jìn)口船要高。根據(jù)廣州港多年來(lái)對(duì)大型船舶的統(tǒng)計(jì)，空船出口的占比約80.7%～96.4%，少數(shù)載貨出口的大型船舶的實(shí)載率也只有26.4%～40.0%，大型重載船在航道上對(duì)遇概率小。

根據(jù)2014年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，廣州港全年到港船舶為40988艘此（3000噸以上），比上年增長(zhǎng)2.02%，詳細(xì)見(jiàn)下表3-1。從表中統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，廣州港到港船舶正往大型化方向發(fā)展，七萬(wàn)噸級(jí)及以上的船舶到港船數(shù)占比比上年增長(zhǎng)8.53%。2萬(wàn)噸級(jí)及以下的船舶到港船數(shù)占比雖略有下降，但占比達(dá)66.2%，是進(jìn)出廣州港的主力船型。根據(jù)《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》的船舶尺度如下表3-2。從表中數(shù)據(jù)得知，2萬(wàn)噸級(jí)船舶中，集裝箱船的設(shè)計(jì)滿(mǎn)載吃水最大，為10.2米。按廣州港航行要求，進(jìn)出港船舶保留10%該船吃水以上的富余水深。那么2萬(wàn)噸級(jí)的滿(mǎn)載集裝箱船在廣州港航行的最少可行水深為11.22米。

4.利用航道邊坡通航的優(yōu)勢(shì)

4.1利用邊坡通航能提高航道的通過(guò)能力

航道的通過(guò)能力也就是船舶的交通容量，是指航道處理船舶交通的能力，可以用單位時(shí)間內(nèi)允許通過(guò)航道的最大船舶艘數(shù)表示。理想條件下的船舶交通容量稱(chēng)為基本交通容量，據(jù)日本學(xué)者藤井彌平等，基本交通容量可用下面公式4-1表示：

其中，Cb為基本交通容量；V為交通速度；W為航路寬度；橢圓面積指的是日本學(xué)者藤井彌平于1967年提出的船舶領(lǐng)域模型，該模型為橢圓形，在廣州港航道的狹窄水域內(nèi)，橢圓形的長(zhǎng)軸取船舶的3倍船長(zhǎng)，短軸取船舶的1.5倍船長(zhǎng)。

從公式可知，當(dāng)船舶交通速度和橢圓面積一定時(shí)，Cb與W呈正比關(guān)系?？紤]到廣州港66.2%的到港船舶為2萬(wàn)噸級(jí)以下，考慮到各級(jí)別船舶的載重能力，本節(jié)討論航道通過(guò)能力時(shí)，取2萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船為標(biāo)準(zhǔn)船。綜合廣州港航道相關(guān)的限速規(guī)定以及船舶機(jī)動(dòng)性因素，交通速度取10節(jié)。由于廣州港從桂山引航錨地至黃埔港區(qū)航道長(zhǎng)，各航段的航道等級(jí)有異?？紤]到南沙之馬友石的伶仃航段是廣州港、虎門(mén)港、中山港的唯一出海航道，在內(nèi)伶仃島以南與深圳西部港區(qū)的銅鼓航道交匯，并匯入大量交通流，因此伶仃航道有著交通流大，交通流復(fù)雜，位置重要的特點(diǎn)，本文取廣州港南沙港區(qū)至馬友石航段的航道等級(jí)數(shù)據(jù)計(jì)算利用邊坡通航前后的航道通過(guò)能力。利用上面的參數(shù)以及公式4-1可以計(jì)算出，有效寬度為243米的伶仃航段的本航道通過(guò)能力為271艘次/天。利用伶仃航道平均邊坡比1：8，標(biāo)準(zhǔn)船2萬(wàn)噸級(jí)集裝箱滿(mǎn)載進(jìn)港水深要求11.22米計(jì)算；伶仃航道東、西兩側(cè)可用于通航的邊坡水平寬度為46.26米，航道可通航寬度提高到335.52米，對(duì)應(yīng)的航道通過(guò)能力為374艘次/天，可見(jiàn)利用邊坡通航后大幅度提高了航道的通過(guò)能力。

利用公式計(jì)算航道的通過(guò)能力，存在著一定的局限性。實(shí)際航道上影響船舶航行因素包括：潮汐、天氣、駕駛員素質(zhì)等。公式計(jì)算時(shí)需要加入大量的經(jīng)驗(yàn)系數(shù)進(jìn)行修正，經(jīng)驗(yàn)系數(shù)是在特定航區(qū)經(jīng)過(guò)大量數(shù)據(jù)觀(guān)測(cè)或經(jīng)驗(yàn)總結(jié)所得，因此也不能通用。大型船舶在航道行駛時(shí)占用更多的航道資源，簡(jiǎn)單用標(biāo)準(zhǔn)船轉(zhuǎn)換也會(huì)存在一定的誤差。但公式計(jì)算結(jié)果對(duì)航道處理船舶的能力具有一定的查考意義，其結(jié)果是在理想條件下體現(xiàn)航道的處理船舶能力的等級(jí)。從計(jì)算結(jié)果可以看出，廣州港主航道利用邊坡通航后，航道的基本通過(guò)能力有了大幅度的提高。

4.2利用邊坡通航能降低航道建設(shè)工程施工成本

廣州港航道狹長(zhǎng)，從桂山引航錨地至黃埔港區(qū)西基碼頭對(duì)外掉頭區(qū)航道長(zhǎng)115公里，航道建設(shè)工程疏浚量大。在航道附近很少有適合的大容量水下拋泥區(qū)，工程投資成本高。在航道一期工程建設(shè)中，航道開(kāi)挖是采用耙吸式挖泥船，挖泥船需要拋泥時(shí)，通過(guò)臨時(shí)航道到達(dá)事先挖好的指定蓄泥池拋泥；利用絞吸式挖泥船進(jìn)行二次吹填，造陸為南沙港區(qū)奠定基礎(chǔ)。采用該方案大量縮短了挖泥船的拋泥航程，降低了施工成本，同時(shí)變廢為寶，將航道疏浚出來(lái)的淤泥變成港口建設(shè)的有用材料。

但是，在航道建設(shè)過(guò)程中，要建設(shè)更深更寬等級(jí)更高的航道，需要大量增加投資成本是不可避免的。以航道三期工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為例，航道三期工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為水深-17M，航道的有效寬度為243米，設(shè)計(jì)的邊坡比為1：5。南沙港區(qū)至馬友石航段長(zhǎng)度約44KM，以航道外自然水深為7M計(jì)算，航道向兩側(cè)各拓寬一米，將多產(chǎn)生448.8萬(wàn)立方米的土方工程。按廣東交通集團(tuán)的有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在伶仃航道施工區(qū)施工，處理每立方米的土方需要14.40元；航道向兩側(cè)各拓寬一米將多產(chǎn)生6462.72萬(wàn)元的投資成本。

在航道規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中，綜合考慮航道周邊水域的條件狀況、航道航行船舶的特點(diǎn)，科學(xué)合理地使用航道的邊坡通航，將航道的建設(shè)等級(jí)定位于合理的級(jí)別上，可以大量節(jié)省航道的建設(shè)成本。

5.如何安全有效地實(shí)施邊坡通航

5.1浮筒的合理布置

浮筒設(shè)置在航道兩側(cè)，隨時(shí)都受到外界風(fēng)流的影響，會(huì)造成浮筒的位置有所變化，因而浮筒的位處水深也會(huì)有所變化.船舶在航行過(guò)程中必須要與浮筒保持的最少正橫距離稱(chēng)為最少安全航行距離。即使規(guī)定了浮筒的最少安全距離，浮筒的標(biāo)位處也應(yīng)要求有足夠的維護(hù)水深。以廣州港主航道伶仃航道為例，浮筒設(shè)置為雙側(cè)表，每對(duì)浮筒之間的距離約1海里，航道邊坡以外的自然水深為5-7米，因此一般萬(wàn)噸級(jí)的重載船舶以及部分大型空載船在浮筒連線(xiàn)上借用部分航道邊坡航行是符合安全要求的。

伶仃航道的浮筒設(shè)置是雙側(cè)對(duì)稱(chēng)的布置方法，每對(duì)浮筒之間的距離約1海里，船舶在航道航行會(huì)遇，會(huì)遇點(diǎn)經(jīng)常會(huì)在兩浮筒之間，或非常接近某對(duì)紅綠浮的連線(xiàn)。對(duì)于符合使用航道邊坡航行的船舶，為了保持與浮筒有足夠的安全距離，難以充分利用邊坡水域資源通航。建議將每對(duì)紅綠浮筒前后沿航道走向錯(cuò)開(kāi)一段距離；該設(shè)置方法的好處是：①減少船舶在兩浮筒間的會(huì)遇概率。②減少浮筒對(duì)使用邊坡水域航行船舶的妨礙。伶仃航道的11號(hào)與12號(hào)浮筒就是采用浮筒錯(cuò)開(kāi)的設(shè)置方法。考慮到11號(hào)、12號(hào)浮筒所處航段水流急，流向與航道走向夾角大，船舶航行至該航段流至漂移明顯，船位把握困難，在退水時(shí)更為明顯。當(dāng)兩艘船舶在11號(hào)、12號(hào)浮筒航段會(huì)遇時(shí)，經(jīng)常造成船舶觸碰浮筒的海事事故發(fā)生。近兩年，有關(guān)部門(mén)將伶仃航道12號(hào)浮筒，沿航道方向往下游移動(dòng)約400米，使兩浮筒錯(cuò)開(kāi)分布。自伶仃航道11號(hào)、12號(hào)浮筒錯(cuò)開(kāi)分布后，大幅度降低了該航段船舶觸碰浮筒的事故發(fā)生率。同時(shí)在浮筒改變?cè)O(shè)置方法后，也沒(méi)有發(fā)生因?yàn)楦⊥苍O(shè)置改變而造成的擱淺事故。伶仃航道的其他航段也可以借鑒11號(hào)、12號(hào)浮筒的設(shè)置方法，以提高航道邊坡的使用率，使在航船舶能更充分地利用可航水域資源，從而提高整個(gè)主航道的通過(guò)能力，為港航系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)提供更有力的保障。

5.2相關(guān)的職能部門(mén)加強(qiáng)監(jiān)督和組織協(xié)調(diào)

5.2.1加強(qiáng)對(duì)船舶AIS數(shù)據(jù)的監(jiān)督

國(guó)家海事局規(guī)定200總噸以上的沿海航行船舶于2010年年底前完成裝備符合有關(guān)規(guī)定的AIS設(shè)備。航行在廣州港水域的船舶，有相當(dāng)部分船舶即使配備了AIS設(shè)備，但沒(méi)有輸入本船的相關(guān)數(shù)據(jù)，或胡亂輸入了之。在這些船舶的AIS數(shù)據(jù)上根本不能得到該船舶的船長(zhǎng)、船名、類(lèi)型、吃水、航向、航速等相關(guān)動(dòng)靜態(tài)信息，由于缺乏數(shù)據(jù)的支持，對(duì)該類(lèi)船舶進(jìn)行交通組織或避讓建議就比較困難了。

有關(guān)部門(mén)應(yīng)該積極對(duì)AIS數(shù)據(jù)不顯示或輸入不規(guī)范的船舶進(jìn)行監(jiān)督，并督促其及時(shí)改正。交管部門(mén)應(yīng)對(duì)沒(méi)有規(guī)范顯示AIS數(shù)據(jù)的船舶進(jìn)行監(jiān)督改正，對(duì)于部分由于設(shè)備原因不能及時(shí)改正的船舶，可以利用VHF詢(xún)問(wèn)其最新的相關(guān)數(shù)據(jù)，做好記錄，以備為附近航行的船舶提供信息，以制定合理的避讓方案。

5.2.2交管部門(mén)提供建議及通航組織

一般情況下交管部門(mén)掌握的航道信息及船舶動(dòng)態(tài)大局上會(huì)比大部分在航道上通航的船舶全面。對(duì)于一些時(shí)隔較長(zhǎng)沒(méi)來(lái)廣州港的自引船舶，對(duì)廣州港的航道狀況不夠熟悉，也不知道在特定水域的一些航行習(xí)慣；交管部門(mén)應(yīng)該向此類(lèi)船舶提供航行建議，充分利用航道資源。對(duì)于一些動(dòng)態(tài)異常，例如：不正常慢車(chē)、到達(dá)轉(zhuǎn)向點(diǎn)遲遲不轉(zhuǎn)向、過(guò)分靠近非安全水域等情況，交管部門(mén)應(yīng)及時(shí)詢(xún)問(wèn)，了解相關(guān)狀況并提供建議。對(duì)于長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)來(lái)過(guò)廣州港的船舶應(yīng)嚴(yán)格做好進(jìn)港準(zhǔn)備或按相關(guān)規(guī)定強(qiáng)制申請(qǐng)引水。

對(duì)于有特殊船舶或超大型船舶進(jìn)出港時(shí)，有關(guān)部門(mén)做好進(jìn)出港方案，實(shí)施有效的交通管制。交管部門(mén)組織符合避讓條件的船舶有序通航，最大化利用可航水域資源。

6.結(jié)語(yǔ)

隨著今年來(lái)港口的發(fā)展以及船舶大型化步伐加快，廣州港的主航道的級(jí)別開(kāi)始跟不上港口發(fā)展的要求。但航道的升級(jí)建設(shè)從提案到竣工投產(chǎn)最少也需要幾年的時(shí)間。國(guó)際航運(yùn)環(huán)境多變，國(guó)內(nèi)港口競(jìng)爭(zhēng)激烈，港口必須不斷加強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力，以保持穩(wěn)定的發(fā)展。因此，在主航道沒(méi)有得到建設(shè)升級(jí)之前，最大化使用已具備的通航資源，將是港口保持競(jìng)爭(zhēng)力的有效方法。合理使用航道的邊坡通航，是有效提高可通航資源使用率的有效方法之一。

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