傳統(tǒng)汽車在協(xié)作過程中絕不能喪失原有技術(shù)的控制權(quán)，并且保持與其他可協(xié)作對象的靈活關(guān)系

最近經(jīng)常會(huì)有傳統(tǒng)車企、大型供應(yīng)商和硅谷科技公司高調(diào)宣布合作的新聞出現(xiàn)。這預(yù)示著汽車產(chǎn)業(yè)將迎來一個(gè)迅速變化的新前景。

雖然這些合作都是客觀存在且必要的，仍需考慮的很重要的一點(diǎn)就是這種合作給傳統(tǒng)車企和供應(yīng)商們帶來的獨(dú)特挑戰(zhàn)。如果缺乏適當(dāng)?shù)墓芾恚@些協(xié)作導(dǎo)致的結(jié)果不僅能讓傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)架構(gòu)產(chǎn)生變化，還會(huì)進(jìn)一步削弱領(lǐng)導(dǎo)力和影響力，相對會(huì)為科技產(chǎn)業(yè)帶來利好。

從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期到20世紀(jì)70年代，美國和歐洲汽車廠商一直都是高度垂直整合以生產(chǎn)唯一產(chǎn)品的實(shí)體產(chǎn)業(yè)。

到了20世紀(jì)80年代初期，汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入下一階段，美國本土汽車制造商開始進(jìn)入資源共享、合作開發(fā)、共同生產(chǎn)的過程。像福特與通用汽車共用變速器，馬自達(dá)與福特、通用與豐田協(xié)同制造等就是很好的例子。

與此同時(shí)，汽車制造商們開始增加對一級供應(yīng)商的依賴，這類供應(yīng)商通常負(fù)責(zé)基本工程研發(fā)、組件制造和車輛綜合系統(tǒng)。一級供應(yīng)商們需要對此進(jìn)行大量投資，同時(shí)也要求他們具備應(yīng)對多種客戶大量需求的能力。

盡管在制造商與一級供應(yīng)商間存在產(chǎn)品和特征的排他性，但兩方可以通過產(chǎn)量提升和成本節(jié)約獲得共同利好。制造商們一方面想要協(xié)作，一方面又要保持產(chǎn)品的獨(dú)特性，這些獨(dú)特性體現(xiàn)在造型、基本特征和生產(chǎn)質(zhì)量等因素上。

即使面臨這些挑戰(zhàn)，主機(jī)廠們依然愿意與他們的一級供應(yīng)商們攜起手來共同發(fā)展，在這個(gè)消費(fèi)者對產(chǎn)品需求越來越高的市場里共同分得一杯羹。

現(xiàn)在，真正給汽車產(chǎn)業(yè)帶來戲劇性變化的時(shí)代正在到來。

伴隨著可觀的現(xiàn)金投資和豐沛的創(chuàng)業(yè)熱情，像蘋果和谷歌這樣的科技公司，或是特斯拉這樣的新興汽車公司，以及其他新興汽車公司已經(jīng)顯露出進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域的意圖，而且他們有些已經(jīng)開始這么做了。

而這和過去汽車廠商與一級供應(yīng)商聯(lián)盟的區(qū)別是什么呢？

現(xiàn)有汽車公司的傳統(tǒng)優(yōu)勢正在慢慢消失，這些都?xì)w因于那些令人炫目的新技術(shù)和更多可選擇的動(dòng)力系統(tǒng)，像是全電動(dòng)或混合動(dòng)力系統(tǒng)、輔助駕駛技術(shù)和無人駕駛車輛，以及那些想要讓汽車業(yè)變成一個(gè)集成性互聯(lián)平臺的渴望。

那么，汽車公司是科技公司嗎？從某種角度講答案是肯定的。但專業(yè)的知識儲備和技能并不集中于汽車公司。

所以，面對著那些極具侵略性的“門外漢”，汽車制造商和一級供應(yīng)商必須與科技公司共同參與到一個(gè)范圍更大的協(xié)作項(xiàng)目中去，實(shí)現(xiàn)市場規(guī)劃、基礎(chǔ)開發(fā)以及關(guān)鍵技術(shù)方面的共享。

但是我們不能讓時(shí)光倒流，這種協(xié)作關(guān)系，如果不能對每個(gè)階段進(jìn)行妥善的管理，結(jié)果將會(huì)使整個(gè)傳統(tǒng)汽車行業(yè)失去競爭優(yōu)勢。

從這一點(diǎn)考慮，傳統(tǒng)汽車公司在協(xié)作過程中絕不能喪失原有技術(shù)的控制權(quán)，并且保持與其他可協(xié)作對象的靈活關(guān)系，在人力資源和資本支出上的投資要具備制造領(lǐng)域的戰(zhàn)略優(yōu)勢。

那些能夠帶領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入令人激動(dòng)的新時(shí)代的玩家，必須具備掌控全局的能力，他們不會(huì)讓自己走進(jìn)死胡同。