信息資訊

福特高性能轎車的CFRP進(jìn)氣系統(tǒng)亮相

澳大利亞福特公布了其100%CFRP制造的進(jìn)氣系統(tǒng)，該進(jìn)氣系統(tǒng)將在福特最近發(fā)布的新高性能轎車FalconXR6 Sprint車型上應(yīng)用。

該進(jìn)氣系統(tǒng)專為渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，據(jù)了解可幫助葉輪加速發(fā)動(dòng)。進(jìn)氣管一般由工程塑料制成，不僅外觀厚重，而且尺寸也難以保持穩(wěn)定；而使用輕質(zhì)CFRP制成的進(jìn)氣管，其橫截面積大幅增加。另外，與工程塑料相比，CFRP強(qiáng)度更高，在重壓或高溫下不易變形，且質(zhì)量較輕。CFRP進(jìn)氣管重235 g，而工程塑料進(jìn)氣管則為438 g。

這一進(jìn)氣系統(tǒng)由澳大利亞Premcar公司研發(fā)，其生產(chǎn)由另外一家公司Quick step Automotive承擔(dān)。福特未來的產(chǎn)品可能會(huì)從該進(jìn)氣系統(tǒng)的研發(fā)生產(chǎn)中獲益良多。實(shí)際上，澳大利亞CarbonRevolution汽車配件生產(chǎn)廠商已經(jīng)為福特野馬Shelby GT350R生產(chǎn)和配置了CFRP輪轂，未來還可能為福特GT超級(jí)轎車服務(wù)。

該車型將在2016年第二季度在澳大利亞和新西蘭投入市場(chǎng)。

赫氏復(fù)材CFRP預(yù)制件滿足寶馬7系轎車量產(chǎn)需要

赫氏復(fù)材公司創(chuàng)新的CFRP技術(shù)已經(jīng)被寶馬公司采用，應(yīng)用到旗下BMW7系轎車中，用以增強(qiáng)B柱的金屬外殼（B柱是指汽車前后門之間的柱子）。消息稱，赫氏復(fù)材所供應(yīng)的是CFRP預(yù)制件。這種預(yù)制件將單向碳纖維預(yù)浸料按多個(gè)方向鋪層，采用HexPly?M77樹脂體系，在160 ℃下1.5 min內(nèi)完成固化成型。

為了達(dá)到汽車行業(yè)對(duì)量產(chǎn)的要求，赫氏復(fù)材在奧地利設(shè)立了一條全自動(dòng)生產(chǎn)線，能夠在數(shù)秒時(shí)間內(nèi)將單向預(yù)浸料轉(zhuǎn)化成雙向預(yù)制件。該生產(chǎn)線可以將不同質(zhì)量和不同取向的預(yù)浸料組合成為整體，并通過全自動(dòng)化的切割、正位、涂膠和分包完成一體化生產(chǎn)。

該線生產(chǎn)的B柱預(yù)制件可滿足500 輛/d寶馬轎車的需求，幫助汽車廠商達(dá)到量產(chǎn)和高品質(zhì)化的要求。

赫氏復(fù)材的CFRP解決方案不僅實(shí)現(xiàn)汽車的輕量化，同時(shí)還實(shí)現(xiàn)汽車的二氧化碳減排，更提升了汽車的整體安全性能。

韓國(guó)汽車合作聯(lián)盟致力于開發(fā)車用CFRP

現(xiàn)代汽車、現(xiàn)代制鐵和LG Hausys將與韓國(guó)政府聯(lián)手創(chuàng)建汽車合作聯(lián)盟，努力實(shí)現(xiàn)汽車用CFRP的國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn)。因?yàn)镃FRP質(zhì)量是鋼鐵的25%，車體輕量化有助于減少汽車尾氣排放和降低油耗。

汽車合作聯(lián)盟是為了合作研發(fā)、并購(gòu)、規(guī)制、標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)對(duì)和構(gòu)建基礎(chǔ)，而由汽車、情報(bào)技術(shù)（IT）、軟件（SW）、通訊、材料等各行業(yè)的龍頭企業(yè)參與的團(tuán)體。伴隨著成立之日起，有望將汽車輕量化材料的國(guó)產(chǎn)化選為首個(gè)共同合作的項(xiàng)目。韓國(guó)業(yè)界急切地希望由汽車合作聯(lián)盟推進(jìn)的CFRP項(xiàng)目于2016年上半年發(fā)布，期待CFRP項(xiàng)目成為促成汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)合作的首個(gè)項(xiàng)目。

韓國(guó)汽車合作聯(lián)盟一直以來主要探討無人駕駛汽車、環(huán)保車、智能平臺(tái)等各種技術(shù)項(xiàng)目。隨著CFRP項(xiàng)目初具規(guī)模，汽車合作聯(lián)盟可能會(huì)討論工作團(tuán)隊(duì)的結(jié)構(gòu)，編制詳細(xì)計(jì)劃。

與相同體積的鋼相比，CFRP的質(zhì)量?jī)H為25%，所以對(duì)汽車降低油耗有著明顯的效果；又因其抗拉強(qiáng)度比鋼鐵高出10 倍，也能確保汽車的安全性。但鑒于其材料成本高，抬高了汽車的價(jià)格和修理費(fèi)用；成型性也不盡如人意，又受限于原材料供應(yīng)，因此無法批量生產(chǎn)。到目前為止，CFRP只是用于手工制造和作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)的高檔或特種汽車。

寶馬汽車一直在積極采用CFRP，這一材料主要應(yīng)用于其電動(dòng)汽車和最高檔的7系汽車。使用了CFRP的寶馬7系汽車比現(xiàn)代Genesis EQ900足足輕了270 kg。如果韓國(guó)國(guó)內(nèi)的汽車企業(yè)能夠主導(dǎo)這一相關(guān)核心技術(shù)，提高量產(chǎn)能力，那么韓國(guó)汽車勢(shì)將在汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力提高一個(gè)檔次。為了能夠讓CFRP成為車身材料，汽車、鋼鐵和CFRP的企業(yè)合作將成為先決條件。期待此次項(xiàng)目在現(xiàn)代汽車、現(xiàn)代制鐵、LG Hausys等企業(yè)的合作下取得圓滿成果。

韓國(guó)政府相關(guān)人員聲明：“雖然汽車合作聯(lián)盟剛成立不久，但也準(zhǔn)備了一年左右的時(shí)間，相信很快能夠拿出成績(jī)。業(yè)界通過開放性平臺(tái)討論合作項(xiàng)目，政府則支持研發(fā)投入。

日美競(jìng)相突破第三代碳纖維技術(shù)

相比傳統(tǒng)的金屬材料和其他纖維制成的復(fù)合材料，碳纖維復(fù)合材料具備質(zhì)量輕、強(qiáng)度高、彈性模量高等特性，可比傳統(tǒng)鋁合金結(jié)構(gòu)減重30%，對(duì)武器裝備性能提升貢獻(xiàn)巨大，被廣泛用于制造航空器機(jī)體及發(fā)動(dòng)機(jī)、導(dǎo)彈外殼等。美國(guó)F-22、F-35戰(zhàn)斗機(jī)的碳纖維復(fù)合材料用量比例分別達(dá)到24%和36%，以空客A350和波音787為代表的新型大型民航機(jī)的碳纖維復(fù)合材料用量比例更是高達(dá)50%以上。碳纖維復(fù)合材料的運(yùn)用已成為衡量武器裝備先進(jìn)性的標(biāo)志之一。碳纖維是構(gòu)成復(fù)合材料的關(guān)鍵原材料，承擔(dān)著復(fù)合材料約90%的載荷，其拉伸強(qiáng)度和彈性模量是實(shí)現(xiàn)復(fù)合材料結(jié)構(gòu)性能目標(biāo)的關(guān)鍵。 碳纖維復(fù)合材料生產(chǎn)和應(yīng)用技術(shù)已經(jīng)是航空工業(yè)制造水平的重要標(biāo)志之一。

市場(chǎng)發(fā)展

高端碳纖維市場(chǎng)一直為日美兩國(guó)所壟斷。高端碳纖維絕大部分是小絲束的聚丙烯腈（PAN）基碳纖維。目前全球最主要的6 家小絲束碳纖維供應(yīng)商的市場(chǎng)占比情況是：日本東麗公司占35%～40%、東邦公司占23%、三菱麗陽公司占14%；美國(guó)赫氏公司占12%、氰特工業(yè)公司占8%；臺(tái)灣塑料工業(yè)和德國(guó)SGL公司占3%～5%。日本3家企業(yè)的碳纖維約占全球70%～80%的市場(chǎng)份額，其中東麗公司產(chǎn)能最大，產(chǎn)品性能最好，是全球最大的碳纖維供應(yīng)商，代表了日本最高的技術(shù)水平和研發(fā)實(shí)力。美國(guó)的兩家企業(yè)市場(chǎng)占有率約為20%，其中赫氏公司擁有40多年為美國(guó)軍機(jī)開發(fā)應(yīng)用碳纖維的經(jīng)驗(yàn)，能夠自主生產(chǎn)供應(yīng)碳纖維，是美國(guó)中高模量碳纖維技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者；氰特工業(yè)公司以碳纖維預(yù)浸料為主，碳纖維產(chǎn)品性能和研發(fā)能力低于赫氏。臺(tái)灣塑料工業(yè)公司及SGL的產(chǎn)品性能略低于日本和美國(guó)的水平。

碳纖維以拉伸強(qiáng)度和彈性模量為主要指標(biāo)，目前商業(yè)化產(chǎn)品已經(jīng)發(fā)展到第二代，日美兩國(guó)在廣泛應(yīng)用的第二代碳纖維產(chǎn)品上性能相當(dāng)。第一代以1960年代東麗公司的T300和赫氏公司的AS4低強(qiáng)低模碳纖維為代表，T300主要用于波音737等型號(hào)的次承力構(gòu)件，AS4應(yīng)用在早期F-14戰(zhàn)斗機(jī)的平尾等部位。第二代高強(qiáng)度、中等模量碳纖維以1980年代東麗公司的T800和赫氏公司IM7系列為代表，同代產(chǎn)品還有東麗的T700和T1000，赫氏的IM8、IM9等。T800強(qiáng)度比T300強(qiáng)度提高了68%，模量提高了28%，大量用于空客A350、波音787等飛機(jī)機(jī)翼和機(jī)身的主承力結(jié)構(gòu)。IM7比AS4強(qiáng)度提高了37%，模量提高了21%，大量用于美國(guó)的“三叉戟”Ⅱ潛射導(dǎo)彈及F-22、F-35戰(zhàn)斗機(jī)等。

第二代碳纖維模量偏低

現(xiàn)階段，航空航天等領(lǐng)域應(yīng)用最廣泛的是第二代高強(qiáng)度中等模量碳纖維，由于模量偏低，且碳纖維材料脆性大，易導(dǎo)致復(fù)合材料結(jié)構(gòu)部件的疲勞損傷，甚至發(fā)生災(zāi)難性破壞，限制了航空武器裝備性能的提升，更難以滿足新一代航空武器裝備的性能要求。隨著美國(guó)啟動(dòng)第六代戰(zhàn)斗機(jī)、新一代遠(yuǎn)程轟炸機(jī)、第一代無人艦載作戰(zhàn)飛機(jī)的研制，航空武器裝備對(duì)巡航速度、航程、機(jī)動(dòng)性、隱身性能、防護(hù)能力、維修性等指標(biāo)都提出了更高要求，這就需要拉伸強(qiáng)度、斷裂韌性、沖擊性能等綜合性能更高的碳纖維。要獲得綜合性能高的碳纖維，就必須在強(qiáng)度和模量這兩個(gè)基本屬性上取得突破，而第三代碳纖維的主要技術(shù)特征就是同時(shí)實(shí)現(xiàn)高拉伸強(qiáng)度和高彈性模量。

同時(shí)實(shí)現(xiàn)高的拉伸強(qiáng)度和彈性模量是碳纖維研制過程中的技術(shù)難點(diǎn)。原絲制備和碳化是碳纖維制備的兩個(gè)核心工藝：高質(zhì)量的PAN原絲是實(shí)現(xiàn)碳纖維高性能和批量生產(chǎn)的關(guān)鍵；碳化過程的控制與碳纖維的拉伸強(qiáng)度和彈性模量直接相關(guān)。多年的碳纖維研制經(jīng)歷表明：大幅度地提高碳纖維彈性模量時(shí)，拉伸強(qiáng)度會(huì)明顯降低；而當(dāng)保持碳纖維的高拉伸強(qiáng)度時(shí)，又很難大幅度提高纖維的彈性模量。究其原因，碳纖維是由大量石墨微晶組成的各向異性材料。高強(qiáng)度碳纖維通常要求微晶尺寸較小，而高模碳纖維通常要求微晶尺寸較大，如何解決這一矛盾是碳纖維研制中的最大難題。

日美各辟蹊徑突破技術(shù)瓶頸

日本東麗公司通過突破碳化工藝，使碳纖維強(qiáng)度和模量同時(shí)提升10%以上，率先達(dá)到了第三代碳纖維的技術(shù)要求。東麗公司認(rèn)為，碳纖維同時(shí)獲得高拉伸強(qiáng)度和高彈性模量的關(guān)鍵在于碳化過程中的熱處理技術(shù)及高溫設(shè)備。在熱處理技術(shù)方面，溫度、牽伸、催化、磁場(chǎng)等許多因素都會(huì)影響纖維碳化后的性能。2014年3月，東麗宣布研制成功的T1100G碳纖維。東麗利用傳統(tǒng)的PAN溶液紡絲技術(shù)，精細(xì)控制碳化過程，在納米尺度上改善碳纖維的微結(jié)構(gòu)，對(duì)碳化后纖維中石墨微晶取向、微晶尺寸、缺陷等進(jìn)行控制，從而使強(qiáng)度和彈性模量都得到大幅提升。T1100G的拉伸強(qiáng)度6.6 GPa，比T800提高12%；彈性模量324 GPa，提高10%，正進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段。

美國(guó)佐治亞理工學(xué)院研究小組通過突破原絲制備工藝，在保持碳纖維高強(qiáng)度同時(shí)，彈性模量提升28%以上。赫氏公司的碳纖維產(chǎn)品30 年來一直停留在中等彈性模量水平，性能難以突破。美國(guó)國(guó)防預(yù)研局（DARPA）在2006年啟動(dòng)先進(jìn)結(jié)構(gòu)纖維項(xiàng)目，目的是召集全國(guó)優(yōu)勢(shì)科研力量，開發(fā)以碳纖維為主的下一代結(jié)構(gòu)纖維。佐治亞理工學(xué)院作為參研機(jī)構(gòu)之一，從原絲制備工藝入手，提高碳纖維彈性模量。2015年7月，該研究小組利用創(chuàng)新的PAN基碳纖維凝膠紡絲技術(shù)，將碳纖維拉伸強(qiáng)度提升至5.5～5.8 GPa，拉伸彈性模量達(dá)354～375 GPa。雖然拉伸強(qiáng)度和IM7相當(dāng)，但彈性模量實(shí)現(xiàn)了28%～36%的大幅提升。這是目前報(bào)道的碳纖維高強(qiáng)度和最高模量組合。其機(jī)理是凝膠把聚合物鏈聯(lián)結(jié)在一起，產(chǎn)生強(qiáng)勁的鏈內(nèi)力和微晶取向的定向性，保證在高彈性模量所需的較大微晶尺寸情況下，仍具備高強(qiáng)度。這表明美國(guó)已經(jīng)具備了第三代碳纖維產(chǎn)品的自主研發(fā)實(shí)力。

日美從兩條不同的技術(shù)途徑都獲得了高強(qiáng)度和高模量碳纖維。從目前的研究成果來看，東麗的第三代碳纖維產(chǎn)品強(qiáng)度更高，更適用于抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)值高的結(jié)構(gòu)件；美國(guó)的產(chǎn)品彈性模量更高，更適用抗彎、抗沖擊、抗疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)值高的部件。日美相關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)都明確表示第三代碳纖維的應(yīng)用目標(biāo)是航空航天高端市場(chǎng)，替代目前的T800和IM7第二代碳纖維產(chǎn)品，提高軍機(jī)結(jié)構(gòu)部件強(qiáng)度、剛度等綜合性能。東麗是傳統(tǒng)PAN溶液紡絲技術(shù)的先驅(qū)，原絲技術(shù)高度成熟，產(chǎn)業(yè)化能力強(qiáng)，從第一和第二代產(chǎn)品來看，其第三代產(chǎn)品有望在未來5～10 年實(shí)現(xiàn)工業(yè)化生產(chǎn)并全面投放市場(chǎng)。美國(guó)放棄傳統(tǒng)溶液原絲制備工藝，采用凝膠紡絲技術(shù)，有更大余地對(duì)工藝優(yōu)化，碳纖維性能也有更大提升空間。美國(guó)計(jì)劃于2030年前后面世的第六代戰(zhàn)斗機(jī)、新一代遠(yuǎn)程轟炸機(jī)、第一代無人艦載作戰(zhàn)飛機(jī)極有可能通過應(yīng)用第三代碳纖維技術(shù)而大幅提高作戰(zhàn)性能。

美國(guó)CSP公司與三菱麗陽簽署碳纖維汽車部件研發(fā)合作備忘錄

汽車輕量化技術(shù)的世界領(lǐng)導(dǎo)者美國(guó)CSP公司（Continental Structural Plastics）與三菱麗陽簽署了合作備忘錄，就為北美市場(chǎng)開發(fā)并生產(chǎn)碳纖維汽車部件達(dá)成共識(shí)和協(xié)議。雙方將為此成立合資公司。 新公司主要生產(chǎn)碳纖維增強(qiáng)模壓汽車部件，采用相對(duì)傳統(tǒng)的SMC工藝和較新的PCM（碳纖維預(yù)浸料模壓工藝）。生產(chǎn)的部件包括A級(jí)車身板、發(fā)動(dòng)機(jī)支架、保險(xiǎn)杠、車身支柱等。 “此次協(xié)議的簽署為我們打開了巨大的市場(chǎng)機(jī)遇。與世界最大碳纖維制造商之一的三菱麗陽公司合作，將為汽車行業(yè)帶來新一代的輕量化產(chǎn)品。CSP公司CEO兼董事長(zhǎng)Frank Macher表示說，“集合兩家公司的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，低成本碳纖維汽車部件的量產(chǎn)技術(shù)將有望突破?！?/p>

“與CSP公司的合作，將使我們更加深入的進(jìn)入復(fù)合材料產(chǎn)品的技術(shù)和生產(chǎn)領(lǐng)域，尤其進(jìn)入到汽車行業(yè)中去?！比恹愱枏?fù)合材料產(chǎn)品總裁Akira Nakagoshi表示說，“我們期待三菱麗陽的復(fù)合材料技術(shù)更多的得到北美汽車制造商的認(rèn)可，同時(shí)期待著為創(chuàng)造人與自然間更加和諧的共存關(guān)系貢獻(xiàn)一點(diǎn)力量?！?/p>

威海北化歐亞航天碳纖維復(fù)合材料有限公司開工奠基

2016年3月6日，威海北化歐亞航天碳纖維復(fù)合材料有限公司奠基典禮在威海高區(qū)醫(yī)療器械及生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)園舉行。

威海北化歐亞航天碳纖維復(fù)合材料有限公司是北京化工大學(xué)與中安金圣公司共同成立的高科技新型產(chǎn)業(yè)化公司，依托北京化工大學(xué)“有機(jī)無機(jī)復(fù)合材料國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室”和“國(guó)家碳纖維工程技術(shù)中心”為技術(shù)支撐，是資本與高校創(chuàng)新成果的完美融合，也是高區(qū)招商引資與高校技術(shù)轉(zhuǎn)移的一次模式創(chuàng)新。公司以推動(dòng)碳纖維復(fù)合材料的規(guī)模應(yīng)用為目標(biāo)，致力于高性能樹脂、預(yù)浸料、碳纖維織物及其復(fù)合材料成型工藝的工程化應(yīng)用。

項(xiàng)目一期總投資3.2×108元，建設(shè)產(chǎn)能100 t/ a的航天碳纖維復(fù)合材料用高性能樹脂，碳纖維單向及多軸向織物5×105m2，工業(yè)領(lǐng)域碳纖維6×106m2，工業(yè)領(lǐng)域碳纖維配套樹脂基體1 000 t。項(xiàng)目建成后，年可實(shí)現(xiàn)銷售收入3.3×108元，實(shí)現(xiàn)利稅5.61×107元。后續(xù)還將進(jìn)行二期工程的建設(shè)，投資總額將達(dá)1.5×109元。

威海高區(qū)與北京化工大學(xué)有著良好的合作基礎(chǔ)，北化歐亞項(xiàng)目順利落地，將雙方合作推向了新的高度。雙方通過全面深化合作，探索建立了新的校企合作模式，整合了北化碳纖維復(fù)合材料基礎(chǔ)研究和產(chǎn)品研發(fā)平臺(tái)、北京化工大學(xué)威海技術(shù)轉(zhuǎn)移中心，形成了獨(dú)特的新式產(chǎn)學(xué)研與技術(shù)轉(zhuǎn)移體系。

上海石化碳纖維齒輪工業(yè)化試用獲成功

中石化上海石化公司使用自產(chǎn)碳纖維制成的復(fù)合材料齒輪，在其腈綸裝置完成了為期一年的工業(yè)化應(yīng)用試用。試用結(jié)果顯示，該齒輪性能優(yōu)異，在綠色環(huán)保、節(jié)能減排、循環(huán)使用等方面都有著出色的表現(xiàn)。

參與此次試用任務(wù)的碳纖維齒輪共有5 組10個(gè)，均由上海石化自產(chǎn)碳纖維經(jīng)注塑和模壓成型后制成，具有高強(qiáng)度、高精度、耐高溫等優(yōu)點(diǎn)。它們大小不一，從“克”級(jí)直徑3.5 cm，到“公斤”級(jí)直徑達(dá)20 cm。

據(jù)上海石化研究人員介紹，碳纖維復(fù)合材料齒輪具有自潤(rùn)性，使用過程中無需加入潤(rùn)滑油，腈綸裝置減少污水產(chǎn)生近萬噸，大幅削減COD（化學(xué)需氧量）排放。同時(shí)，碳纖維密度不及鑄鐵的1/6，制作的齒輪代替鑄鐵齒輪，可有效減少設(shè)備的運(yùn)行負(fù)荷，促進(jìn)節(jié)能。此外，使用碳纖維制成的碳尼齒輪，使用期間磨損產(chǎn)生的粉末，回收后經(jīng)過處理，還可作為原材料繼續(xù)制作齒輪，實(shí)現(xiàn)循環(huán)利用，減少固廢產(chǎn)生。

不僅如此，對(duì)企業(yè)而言，使用碳纖維復(fù)合材料齒輪也有助于企業(yè)降低生產(chǎn)成本，促進(jìn)裝置穩(wěn)定運(yùn)行。碳纖維復(fù)合材料齒輪密度低，耐腐耐磨，安裝和拆卸比較方便，容易做到嚴(yán)絲合縫，可有效保護(hù)齒輪傳動(dòng)軸，促進(jìn)設(shè)備安穩(wěn)運(yùn)行，提升產(chǎn)品質(zhì)量。使用碳纖維制成的復(fù)合材料齒輪，憑借其誘人的潛能，已經(jīng)吸引了風(fēng)力發(fā)電、化工等齒輪應(yīng)用行業(yè)的重點(diǎn)關(guān)注，許多企業(yè)以及裝置也有意全面投用碳纖維復(fù)合材料齒輪。上海石化通過一年的工業(yè)化試用，也為接下來碳纖維復(fù)合材料齒輪的推廣使用積累了豐富的理論依據(jù)和實(shí)踐基礎(chǔ)。

華昌碳纖維復(fù)合材料用高性能環(huán)氧樹脂及其預(yù)浸料項(xiàng)目通過驗(yàn)收

2016年03月04日，上海市科學(xué)技術(shù)委員會(huì)組織召開了由華東理工大學(xué)華昌聚合物有限公司承擔(dān)的科技攻關(guān)計(jì)劃項(xiàng)目《碳纖維復(fù)合材料用高性能環(huán)氧樹脂及碳纖維預(yù)浸料關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)》（項(xiàng)目編號(hào)12dz1100400）項(xiàng)目驗(yàn)收會(huì)。上海市新材料協(xié)會(huì)驗(yàn)收組專家一致認(rèn)為“該項(xiàng)目資料齊全，完成了計(jì)劃任務(wù)書規(guī)定的各項(xiàng)考核指標(biāo)，經(jīng)專家組討論，一致同意該項(xiàng)目通過驗(yàn)收。”

項(xiàng)目由華昌公司牽頭，聯(lián)合上海石化、上飛公司、華東理工、上海交大、東華大學(xué)六個(gè)團(tuán)隊(duì)技術(shù)攻關(guān)，主要開發(fā)民航客機(jī)碳纖維復(fù)合材料專用的碳纖維、環(huán)氧樹脂及其預(yù)浸料等材料，建立測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)方法，形成產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)；其中研制的MERICAN 3768液體成型高性能環(huán)氧樹脂用于民用航空碳纖維復(fù)合材料升降舵，MERICAN 3767/ T800碳纖維預(yù)浸料用于民用航空碳纖維復(fù)合材料水平尾翼。

項(xiàng)目解決了環(huán)氧樹脂增韌、單組份環(huán)氧樹脂穩(wěn)定性、碳纖維穩(wěn)定性等關(guān)鍵技術(shù)，經(jīng)中國(guó)飛機(jī)強(qiáng)度研究所等第三方檢驗(yàn)，上飛公司綜合對(duì)比分析，認(rèn)為項(xiàng)目組研制的“碳纖維及織物、液體成型環(huán)氧樹脂和T800碳纖維預(yù)浸料”的技術(shù)指標(biāo)達(dá)到國(guó)外對(duì)照樣品同等條件下的實(shí)測(cè)結(jié)果。項(xiàng)目共申請(qǐng)發(fā)明專利41 項(xiàng)（其中授權(quán)1 項(xiàng)），授權(quán)實(shí)用新型專利1 項(xiàng)，發(fā)表論文42 篇，制定企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)8項(xiàng)。

項(xiàng)目負(fù)責(zé)人劉坐鎮(zhèn)介紹，目前項(xiàng)目研制的T300碳纖維織物及MERICAN 3768液體成型環(huán)氧樹脂已成功制作了碳纖維復(fù)合材料升降舵壁板，制成升降舵壁板固化完全，表面光潔度高，已通過了上飛公司的無損檢測(cè)，3768液體成型樹脂的價(jià)格明顯低于國(guó)外進(jìn)口產(chǎn)品。該項(xiàng)目對(duì)推動(dòng)國(guó)內(nèi)大飛機(jī)原材料國(guó)產(chǎn)化，帶動(dòng)上海高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)意義。

東邦特耐克絲一體成型不同厚度及復(fù)雜形狀的CFRP預(yù)成型件

日本帝人子公司東邦特耐克絲（總部：東京）歐洲業(yè)務(wù)公司德國(guó)Toho Tenax Europe建立了從碳纖維到碳纖維增強(qiáng)熱固性樹脂基復(fù)合材料（CFRP）的一條龍生產(chǎn)體制。這是通過引入高壓RTM（Resin Transfer Molding）成型機(jī)并組合使用2014年開發(fā)的預(yù)成型自動(dòng)制造工藝“PvP”（Part via Preform）而實(shí)現(xiàn)的。能夠在不使用中間基材的情況下制造復(fù)雜形狀以及在同一部件中存在不同厚度的復(fù)合產(chǎn)品。 PvP是該生產(chǎn)體系的核心技術(shù)，通過將事先浸潤(rùn)熱固型樹脂的碳纖維（粘合劑纖維）放置到預(yù)成型模具中，由此自動(dòng)制造立體的預(yù)成型件。組合使用隨機(jī)方向的纖維和一個(gè)方向的纖維時(shí)，還可任意設(shè)計(jì)部件的形狀及強(qiáng)度等。另外，還可在不使用碳纖維織物等中間基材的情況下，用纖維直接制造預(yù)成型件，因此還具有可減少邊角料的優(yōu)點(diǎn)。 Toho Tenax Europe此次引入了高壓RTM成型機(jī)。通過組合使用PvP，解決了金屬材料及以往RTM成型存在的問題，實(shí)現(xiàn)了復(fù)合材料產(chǎn)品的量產(chǎn)。 金屬材料往往因薄壁化設(shè)計(jì)而導(dǎo)致強(qiáng)度下降，因此大多使用高張力鋼板等彎曲成“コ”字形來兼顧部件的輕量化和剛性。但金屬提高強(qiáng)度后，就會(huì)難以拉伸，導(dǎo)到成型困難。另外，雖然業(yè)界也在開發(fā)大型一體成型技術(shù)，以減少部件間的接合部位，實(shí)現(xiàn)輕量化，但這種技術(shù)也很難在確保強(qiáng)度及剛性的同時(shí)兼顧易成型性。而CFRP也存在碳纖維拉伸性低等缺點(diǎn)。因此，很多廠商都使用基于預(yù)浸料的熱壓罐工藝，而這種工藝需要手工作業(yè)，難以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。 近年來使用預(yù)成型件的RTM工藝成為主流，但該工藝必須要制造碳纖維織物等中間基材，成本較高。此外，在制造具有復(fù)雜形狀以及在同一部件中存在不同厚度的部件時(shí)，還必須在制造預(yù)成型件時(shí)細(xì)致裁剪中間基材后排列到模具中，不然就會(huì)產(chǎn)生大量邊角料。 為了解決這些問題，東邦特耐克絲開發(fā)出了PvP技術(shù)。使用該技術(shù)制造的CFRP已被歐洲車企采用，而且東邦特耐克絲已開始采取進(jìn)一步努力，以促使其他國(guó)外廠商也采用該CFRP。 另外，帝人集團(tuán)已開發(fā)出可量產(chǎn)的熱塑性CFRP產(chǎn)品“Sereebo”，正在開發(fā)量產(chǎn)部件市場(chǎng)。此次該公司將以建立熱固性CFRP一條龍生產(chǎn)體系為契機(jī)，同時(shí)提供熱塑性及熱固性CFRP解決方案。

蘋果太空船新園區(qū)曝光采用史上最大復(fù)合材料屋頂

蘋果向外界展示了其著名“太空船”新園區(qū)Campus 2不為人知的一面：可容納1 000 名觀眾的園區(qū)劇院。該劇院地面以上部分已接近完工，最近剛剛成功封頂。其屋頂由碳纖維材料構(gòu)成，而此前的渲染圖顯示，蘋果將采用特種鋁或鋼材料，不過最終蘋果還是選擇了質(zhì)地更輕的復(fù)合材料。

該劇院屋頂在迪拜設(shè)計(jì)并制造，據(jù)蘋果透露，它是史上最大的復(fù)合材料屋頂，質(zhì)量達(dá)80 t，直徑超過42.7 m。相比之下，波音787的起飛質(zhì)量不到30 t，翼展60 m。

日建筑師創(chuàng)先河建碳纖維抗震樓

臺(tái)灣南部上月初發(fā)生6.4 級(jí)強(qiáng)烈地震，共造成116 人死亡，其中114 人因臺(tái)南市維冠大樓倒塌慘死，再度顯示抗震建筑對(duì)減少地震傷亡的重要性。日本跟臺(tái)灣一樣地震頻發(fā)，如1995年阪神大地震便導(dǎo)致無數(shù)建筑物和橋梁倒塌，造成6 434 人死亡。日本近年積極結(jié)合抗震科技，在興建大廈時(shí)加入抗震設(shè)施，并不斷有新的抗震建筑面世。

曾獲日本、意大利、芬蘭等國(guó)家建筑獎(jiǎng)的日籍建筑師隈研吾，與建筑材料生產(chǎn)商小松精練株式會(huì)社合作，利用碳纖維為一幢3 層高的小松精練辦公大樓抗震，日本潮流網(wǎng)站Japan Trends指出，這是全球首幢碳纖維抗震建筑。大樓主體以混凝土建成，以碳纖維作地基，并由外表看似青草的海綿狀陶瓷材料包圍，屋頂還有空中花園，依靠雨水灌溉植物。隈研吾使用小松精練的主打產(chǎn)品熱塑性碳纖維材料CABKOMA，制成包圍整幢建筑的碳纖維桿。小松精練指出，CABKOMA擁有高拉伸性、外表美觀、結(jié)構(gòu)強(qiáng)韌及質(zhì)量輕等優(yōu)點(diǎn)。

日本東麗新設(shè)綜合研究所尋找碳纖維后的增長(zhǎng)點(diǎn)

日本東麗時(shí)隔60 年將設(shè)立從事廣泛基礎(chǔ)研究的綜合研究所，將重點(diǎn)研究尖端材料和人工智能。東麗希望通過融合不同領(lǐng)域的研究成果，創(chuàng)造繼碳纖維之后的新收益來源。日本制造業(yè)正在將國(guó)內(nèi)投資的重點(diǎn)從單純的生產(chǎn)能力增強(qiáng)轉(zhuǎn)向研究開發(fā)等，大型材料企業(yè)也相繼建立研究設(shè)施。

東麗將在滋賀縣大津市投入約1×1010日元建立研究所。作為東麗在研究所方面的投資，將創(chuàng)下歷史最大規(guī)模。計(jì)劃自2017年上半年起依次啟用主要設(shè)施。東麗將采用納米技術(shù)（超微細(xì)技術(shù)）進(jìn)行材料開發(fā)，同時(shí)利用紡紗技術(shù)研究新一代人工腎臟。一方面，涉足人工智能研究的目的是促進(jìn)以材料開發(fā)為代表的各領(lǐng)域的研究。東麗力爭(zhēng)向人工智能提供龐大數(shù)據(jù)，并使之不斷學(xué)習(xí)，以便能提取重要的數(shù)據(jù)，藉此加快各領(lǐng)域的研究速度。

1956年東麗建立了作為綜合研究所的中央研究所。隨后相繼設(shè)立了生物技術(shù)等個(gè)別專業(yè)領(lǐng)域的研究基地，但目前再次認(rèn)為需要新建橫跨廣泛領(lǐng)域的研究所。

公司正在尋找碳纖維之后的經(jīng)營(yíng)支柱。碳纖維作為質(zhì)輕高強(qiáng)的材料，在飛機(jī)和汽車領(lǐng)域需求迅速擴(kuò)大。目前需要跨領(lǐng)域研究成果的融合。新建的研究所還將作為與外部企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)展開合作的基地。不但能展開共同研究，還將推進(jìn)與合作伙伴的數(shù)據(jù)庫(kù)共享。

由于新興市場(chǎng)崛起等原因，通用材料領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)日趨激化，日本各大型企業(yè)正在加強(qiáng)高功能產(chǎn)品的研究。旭化成將在位于岡山縣倉(cāng)敷市的水島制造所投入約3×109日元，建設(shè)新研究大樓。此外，住友化學(xué)也將在兵庫(kù)縣寶塚市建設(shè)農(nóng)藥領(lǐng)域的新研究大樓。

韓國(guó)碳纖維產(chǎn)業(yè)向日企發(fā)起挑戰(zhàn)

日本碳纖維生產(chǎn)企業(yè)壟斷美國(guó)航空飛機(jī)市場(chǎng)，韓國(guó)企業(yè)向其發(fā)起了挑戰(zhàn)。碳纖維的質(zhì)量?jī)H僅是鋼質(zhì)量的20%，強(qiáng)度超出10 倍以上。韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部20日發(fā)布消息稱，航空零部件和電子裝備產(chǎn)業(yè)相關(guān)的20多家企業(yè)也和美國(guó)波音公司共同開始商務(wù)會(huì)談。支持國(guó)內(nèi)企業(yè)技術(shù)開發(fā)的韓國(guó)產(chǎn)業(yè)評(píng)估管理院（KEIT）此次也和波音簽署合作備忘錄。KEIT在國(guó)內(nèi)形成波音所必要的零部件技術(shù)開發(fā)，波音將引進(jìn)這些開發(fā)的產(chǎn)品。

此次會(huì)議由韓國(guó)內(nèi)碳纖維生產(chǎn)企業(yè)曉星、國(guó)都化學(xué)和韓國(guó)碳T4L參加。產(chǎn)業(yè)部相關(guān)人員稱，談判尚未進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段，波音對(duì)韓國(guó)產(chǎn)品做出了積極回應(yīng)。波音的最新產(chǎn)品B787通過引進(jìn)碳纖維促進(jìn)輕量化發(fā)展，燃料費(fèi)用減少約20%。韓國(guó)將提供機(jī)身、機(jī)翼、座椅等零部件。

日本于1970年開始致力于碳纖維產(chǎn)品的研發(fā)。原絲通過高溫加熱碳化后制成碳纖維。被稱為T1000的高強(qiáng)度碳纖維產(chǎn)品將在戰(zhàn)斗機(jī)和導(dǎo)彈上使用，出口產(chǎn)品受到管制。

韓國(guó)于2006年開始正式投入碳纖維研發(fā)。政府和地方自治體提供研發(fā)費(fèi)用和成立研究所，于2013年開始，產(chǎn)品進(jìn)入實(shí)用化階段。仁荷大學(xué)化學(xué)科教授Park Sujin稱，波音對(duì)韓國(guó)產(chǎn)品表示關(guān)注，也是對(duì)韓國(guó)產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)能力的認(rèn)可。碳纖維產(chǎn)品不僅適用于飛機(jī)上，也可適用于汽車上，出口量很大。參加會(huì)議的周亨煥長(zhǎng)官也表示，航空零部件的出口額由去年的1.8×109美元增長(zhǎng)到2020年的4.5×109美元。

橡樹嶺尋求低成本碳纖維技術(shù)的商業(yè)生產(chǎn)合作

經(jīng)過幾年的材料和工藝開發(fā)，美國(guó)橡樹嶺國(guó)家實(shí)驗(yàn)室（ORNL）正準(zhǔn)備獲取從低成本和紡織級(jí)的丙烯酸纖維前驅(qū)體材料，生產(chǎn)商用工業(yè)級(jí)碳纖維和阻燃纖維的許可證，有望將碳纖維成本降低50%。ORNL對(duì)碳纖維生產(chǎn)過程和傳統(tǒng)碳纖維生產(chǎn)工藝進(jìn)行了詳細(xì)分析，檢查了9 個(gè)主要工藝步驟的生產(chǎn)成本，從前驅(qū)體和預(yù)處理開始，到表面處理、上漿、紡絲、檢驗(yàn)和運(yùn)輸結(jié)束。分析結(jié)果表明，新工藝對(duì)材料、能源、資本和勞動(dòng)力成本的需求明顯減少，整體生產(chǎn)成本減少50%。ORNL生產(chǎn)的低成本碳纖維表明抗拉強(qiáng)度、拉伸模量和應(yīng)變率分別超過2.758 GPa、275.8 GPa和1%。滿足一些汽車制造商對(duì)大批量高強(qiáng)度碳纖維復(fù)合材料性能標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。此外，包括風(fēng)力渦輪機(jī)組件在內(nèi)大量的清潔能源技術(shù)和壓力儲(chǔ)罐也將受益于這項(xiàng)發(fā)明。ORNL將以競(jìng)爭(zhēng)方式選擇3～5 家合作伙伴對(duì)這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行商業(yè)化。

豐田下一代概念車登場(chǎng)大量使用碳纖維材料

Deep Orange 6是下一代豐田概念車的代號(hào)，由美國(guó)克萊蒙森大學(xué)（Clemson University）的學(xué)生開發(fā)研制，在上周的汽車業(yè)界活動(dòng)上亮相。

這次活動(dòng)即在美國(guó)底特律舉辦的“SAE國(guó)際2016大會(huì)及展覽”。這款豐田概念車的車門面板、后掀背車門、儀表板、保險(xiǎn)杠和覆蓋層等均采用了Textreme碳纖維材料。

目前有多家公司在使用Textreme材料，包括Bauer Hockey、Prince Tennis、Cobra Puma Golf以及Bell Helmets等。

克萊蒙森大學(xué)汽車工程研究生系副教授Johnell Brooks 表示：“Textreme材料的性能超出我們的預(yù)期，用它生產(chǎn)的內(nèi)飾表面精美，產(chǎn)品質(zhì)量高，易于成型，且不會(huì)影響織物性能，鋪展式拉伸膠帶使得最終零件的表面非常平整順滑。”

瑞典制造商Oxeon首席執(zhí)行官Henrik Blycker指出：“克萊蒙森大學(xué)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)組合零件時(shí)，很好地利用了Textreme的獨(dú)特優(yōu)點(diǎn)，平衡了力學(xué)性能和轎車減重需求，從而實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的結(jié)果?！彼a(bǔ)充說：“我們很驕傲能夠支持這一項(xiàng)目以及后續(xù)大范圍應(yīng)用組合零件的開發(fā)工作”。

美軍碳纖維高速艇雷達(dá)難發(fā)現(xiàn)

美國(guó)“避風(fēng)港”海事公司近日推出一種名為“梭魚”的隱身高速攔截艇，這種采用深V船形的高速艇在海上的最大航速超過74 km/h，最大續(xù)航距離達(dá)370 km，而且即使遭遇5 級(jí)海況（浪高4 m）時(shí)也能正常航行。

“梭魚”的另一大特點(diǎn)是采用了隱身設(shè)計(jì)，不僅艇艏遙控武器站采用了可升降式設(shè)計(jì)，而且整體外形十分光滑，連雷達(dá)、通信天線等電子設(shè)備都集成到了一體化隱身桅桿中。除非“梭魚”主動(dòng)發(fā)動(dòng)攻擊，不然很難被敵方雷達(dá)所探測(cè)到。圖中“梭魚”外形十分簡(jiǎn)潔、還有幾分科幻風(fēng)，此時(shí)艇艏武器站處于開啟狀態(tài)。

除執(zhí)行海上攔截以及巡邏外，“梭魚”還十分適合執(zhí)行特種滲透任務(wù)，該艇除搭載4～6 名艇員外，最多還可搭載12 名特戰(zhàn)隊(duì)員。

除采用高速流線型設(shè)計(jì)外，“梭魚”的艇身還大量采用了碳纖維復(fù)合材料，降低自重的同時(shí)，還進(jìn)一步提升了航速。

日本東麗開發(fā)高剛性/低密度新型碳纖維增強(qiáng)發(fā)泡材料

日本東麗公司推出創(chuàng)新的碳纖維增強(qiáng)發(fā)泡材料CFRF（Carbon Fiber Reinforced Foams）。這種材料具有兩大特性。一是密度低，與一般發(fā)泡材料相當(dāng)；二是剛度高，可與纖維增強(qiáng)樹脂相媲美。二者兼?zhèn)洌瞧鋭?chuàng)新所在。

CFRF是短切碳纖維形成的三維立體結(jié)構(gòu)，在交接處以樹脂加固，形成多孔和高剛度的產(chǎn)品特性。它以一種新開發(fā)的碳纖維片狀基材作為原材料，通過模壓工藝成型，剛度高、質(zhì)量輕和生產(chǎn)周期短，在汽車、飛機(jī)等領(lǐng)域有較好的應(yīng)用前景。這種新開發(fā)的碳纖維片狀基材，是由分散均一的短切碳纖維與樹脂經(jīng)過固化加壓制成。加熱加壓過程中，基材中的樹脂軟化、纖維恢復(fù)彈性，二者再度結(jié)合之后形成上述CFRF發(fā)泡材料。

CFRF的密度與一般發(fā)泡片材相當(dāng)，數(shù)值達(dá)到0.2～0.6；其模量則與纖維增強(qiáng)樹脂不相上下，達(dá)到5～12 GPa。若以彎曲剛度為衡量標(biāo)準(zhǔn)，為達(dá)到相同數(shù)值所需的CFRF約是鋼鐵質(zhì)量分?jǐn)?shù)的20%，或是一般碳纖維復(fù)合材料的60%。

如上所述，CFRF是用碳纖維片狀基材作為原材料，在加熱加壓條件下獲得的。此過程中，基材在其厚度方向膨脹，形成與模具貼合的立體形狀。有賴于此，一般發(fā)泡片材難以達(dá)到的外觀形狀，CFRF都可以實(shí)現(xiàn)。

此外，CFRF可與熱固和熱塑性片材同時(shí)使用，一體成型。這為產(chǎn)品的設(shè)計(jì)帶來極大的靈活性。譬如以CFRF作為夾芯材料，以預(yù)浸料或連續(xù)纖維等作為表面材料，進(jìn)而生產(chǎn)出的三明治結(jié)構(gòu)，既具備如同CFRF一般出色的抗拉強(qiáng)度，又具備CFRF超輕量和高剛度的特性。

今后，東麗公司將以CFRF質(zhì)量超輕和設(shè)計(jì)自由度高的特性作為切入口，首先在汽車、飛機(jī)等重點(diǎn)領(lǐng)域進(jìn)行推廣，進(jìn)而將市場(chǎng)擴(kuò)大到體育和工業(yè)領(lǐng)域。

目前，CFRP已面向部分客戶進(jìn)行推介，并成功獲得使用。它將使復(fù)合材料行業(yè)客戶對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)自由度和輕量化的訴求得到滿足。

CFRF產(chǎn)品的成功研發(fā)是日本NEDO機(jī)構(gòu)組織的“革新的構(gòu)造材料研究”項(xiàng)目獲得的成果之一。

碳纖維化合物可回收至分子狀態(tài)或成新一代環(huán)保材料

美國(guó)科羅拉多州的研究人員們一直致力于可回收材料領(lǐng)域的研究。例如，科羅拉多州立大學(xué)（Colorado State University）的研究團(tuán)隊(duì)不久前開發(fā)出一種聚合物合成工藝，能夠以加熱的方式讓聚合物回收至其原始的分子狀態(tài)，從而帶來兼具生物可再生與可回收的新一類可持續(xù)發(fā)展的生物聚合物。

科羅拉多大學(xué)波德分校（University of Colorado Boulder，CU-Boulder）的研究人員更進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了“不可能的任務(wù)”—將碳纖維復(fù)合材料回收至具有原始強(qiáng)度特性的新材料。這包括碳纖維與樹脂，只要在室溫下將這兩種材料浸泡在有機(jī)溶液下，就可以使其完全分離和回收。相形之下，材料的制造過程與回收過程也更快速且節(jié)能。

長(zhǎng)久以來，回收以及修復(fù)復(fù)合材料一直是一大技術(shù)挑戰(zhàn)。特別是針對(duì)碳纖維復(fù)合材料，無論是回收已經(jīng)產(chǎn)生的材料或是讓材料易于回收，都是十分困難的事，因而使其堆積了幾百萬磅（1 lb = 0.454 kg）于垃圾掩埋場(chǎng)。試圖修復(fù)受損的碳纖維復(fù)合材料組件更麻煩，例如被砸爛的汽車引擎蓋，雖然樹脂可加以分解，但這一過程通常十分昂貴且能量密集，而且可能導(dǎo)致有毒的廢棄物。復(fù)合材料可加以粉碎，但其結(jié)果是成為不像長(zhǎng)纖維那樣強(qiáng)勁的短纖維。

迄今為止，大多數(shù)的碳纖維復(fù)合材料回收工作通常使用高溫?zé)峤鈽渲?，加上熔融或切碎纖維的方式，但這兩種工藝都可能使品質(zhì)降低。如果能在較低溫度下以化學(xué)工藝回收專用材料，就能保有更多的樹脂以及恢復(fù)更多高品質(zhì)的碳纖維。此外，Adherent采用濕式化學(xué)分解復(fù)合材料聚合物矩陣的碳纖維回收途徑也承諾了更高質(zhì)量。它能夠讓短纖維保有原始強(qiáng)度的95%。

新的固化成型速度也與此回收新材料技術(shù)息息相關(guān)。相較于其他材料大約需要1 h加熱成型的時(shí)間，新的復(fù)合材料制造速度更快得多?？屏_拉多大學(xué)的研究團(tuán)隊(duì)所開發(fā)的復(fù)合材料只需60 s就能固化成型，這是極其迅速的，因而適用于批量生產(chǎn)的汽車制造業(yè)等領(lǐng)域。

科羅拉多大學(xué)的研究團(tuán)隊(duì)在最近一期的《先進(jìn)材料》（Advanced Materials）期刊中發(fā)表其研究成果。這篇研究報(bào)告的主要作者Philip Taynton確信其研究方法具有商用化可行性，因而共同成立了一家新創(chuàng)公司，期望使這種創(chuàng)新的碳纖維材料帶入市場(chǎng)。

（以上碳纖復(fù)材）

圖4 環(huán)氧648固化曲線示意圖

5 結(jié)論

針對(duì)不對(duì)稱T型桁條存在扭曲變形問題的原因作了詳盡分析，并從結(jié)構(gòu)本身、預(yù)浸料鋪疊、模壓成型工藝過程等方面深入進(jìn)行了探究，然后采取系列相應(yīng)的質(zhì)量保證措施，提高了產(chǎn)品的合格率，為后續(xù)桁條與承力筒的裝配打下了良好的基礎(chǔ)。

[1] 姚駿, 譚時(shí)芳, 李明珠, 等. 一體化、輕量化衛(wèi)星承力筒的研究[J]. 航天返回與遙感, 2010, 31(1): 55-63.

[2] 沃西源, 涂彬, 夏英偉, 等. 影響模壓成型碳/環(huán)氧復(fù)合材料制件性能的因素分析[J]. 航天返回與遙感, 2009, 30(): 58-62.

[3] 王汝敏. 聚合物基復(fù)合材料及工藝[M]. 北京: 科學(xué)技術(shù)出版社, 2004.

[4] 吳杰, 肖正航. 碳纖維復(fù)合材料殘余應(yīng)力消除方法探討[J]. 航天制造技術(shù), 2012, (4): 38-40.

[5] LUBIN G. Hand book of composites[M]. VNR, 1992.

[6] 肖翠榮, 唐羽章. 復(fù)合材料工藝學(xué)[M]. 長(zhǎng)沙: 國(guó)防科技大學(xué)出版社, 1991.