.福安市船舶行業(yè)協(xié)會 .寧德市民族中學 林瑞金李健民

論福安木船建造技術對近代船業(yè)發(fā)展的貢獻

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千百年來，福安的造船業(yè)在閩東一直處于領先地位。尤其是福安建造的福船很有特色，具有船體密實、吃水較深、穩(wěn)定性好、適合江海航行等特性。經(jīng)歷多年積累與傳承，形成了木船建造工藝、水密隔艙技術、船寮造船方式等優(yōu)秀的非物質(zhì)船政文化，影響并促進了近代造船業(yè)發(fā)展。

福船 設計建造技藝 非物質(zhì)船政文化

1 傳統(tǒng)木船的建造技藝

賽江民間的造船技藝和其他地方一樣，靠言傳身教。舊時造船師傅大多不識字，他們的造船法式和自身體驗無法用文字流傳，修造過程憑記憶和經(jīng)驗，沒有精確的圖紙和量度數(shù)據(jù)。對經(jīng)驗豐富的造船師傅來說，單憑記憶就可以指揮工匠做出一艘小型木船。遇上中大型的木船，主持師傅（“師傅頭”）根據(jù)自身的經(jīng)驗和世代相傳的營造法式，用篾筆在木板上畫一個十分粗放的草圖，把船身分成前、中、后三個部分（更大型的分成前、前中、中、后中、后五個部分），邊制作邊調(diào)整，按照船東的要求，在不太長的時間內(nèi)把船造出來。

中大型的木帆船包括毛纜、旦仔、烏艚、長艚、透垛、艋艚、圍繒船等船型，在建造工藝方面都具有傳統(tǒng)福船的特征。福船是一種有龍骨的木船，船體密實，吃水較深，穩(wěn)定性好，適合江海航行，詳見圖1。

圖1 福船

1.1 設計法式

1.1.1 定龍骨

建造木船最重要的工序是確定龍骨。福船龍骨的兩端翹起，因而要先確定龍骨的總長度，再確定它的彎度?？傞L度根據(jù)船的長度決定，按比例分為三段，即船底的中間段和兩端的起翹。根據(jù)福建民間造船法則，龍骨的交接匙長為龍骨厚度的5倍；龍骨的前后起翹決定龍骨的彎度，其畫法為兩

個疊加的三角形，三角形的高即為起翹的高度，詳見圖2。

圖2 龍骨結(jié)構(gòu)

1.1.2 分艙

根據(jù)船身長度，按4∶6（前四后六）的比例確定大桅（主桅）位置，確保該位置為接受風力的中心，方便逆風調(diào)戧。然后以大桅相對于龍骨的艙位為中心，按船型的要求，確定前面和后面幾個船艙的位置，以待用隔艙板分隔。

1.1.3 定船型

船的肥瘦高矮與隔艙板直接相關，隔艙板的形狀也就是木船的橫剖面。根據(jù)船型的特點，先確定龍骨艙位隔板的面寬、底寬和高度，然后以此為基礎，計算其他部位隔艙板的尺寸，基本船型就此確定。隔艙板上闊下窄，上抵兩梁，下抵船底板；左右分別與兩舷船身板的內(nèi)壁相接，用于加強橫向強度，并且分隔水密艙室。面梁又稱梁頭，是安于隔艙板上方的橫梁，用于加強橫向強度，以及承受甲板上工屬具和船樓的重力。為適應沿海潮急浪涌、臺風頻發(fā)的自然環(huán)境，船的總體外形首部窄而上昂，中部寬闊，尾部呈馬蹄形，底角圓弧形。

1.1.4 工屬具的設計

木帆船的工屬具包括桅、帆、槳、櫓等推進工具，舵、磁羅經(jīng)等定向工具，碇（石制的為“碇”，木制的為“椗”）、錨等靠泊工具。船型和船的長、寬、高（深）確定以后，根據(jù)既定比例，工屬具的尺寸及形狀、數(shù)量也隨之確定。

1.1.5 桅桿的設置至關重要

根據(jù)船型大小可以設置1桅（3～5噸位）、2桅（10～20噸位）、3桅（30～50噸位）。以三桅船為例，居中者為大桅（主桅），大桅前為頭桅，尾桅設在船尾的左側(cè)或右側(cè)。大桅長度一般為船寬的4倍，頭桅和尾桅的尺度都小于大桅（頭桅長約是大桅的0.6～0.8）。大桅略向后傾，傾角在3°以內(nèi)；頭桅向前傾，傾角為10°～30°，頭桅與大桅的間距以掛帆駛風時互不干擾為度。桅桿的選材要求嚴格，如桅桿長5丈，必須選用桿頭周圍7尺、桿尾直徑7寸的大杉木制作。大桅頂端還要設置風向標。

不同船寮造出來的木帆船不完全相同，這主要是緣于該船寮的主持師傅的設計和把控。比如上世紀后期外塘蘇氏船寮建造的100噸級木帆船，船體長7丈、寬2丈、深8尺，蓋上6尺，艙底至蓋頂1丈4尺；同時期其他船寮建造的相同噸級的木帆船，具體尺寸與外塘船可能不盡相同。

1.2 建造工序

賽江各船寮建造木帆船的工序大致相同。總的來說，都是先從下做到上，從外殼做到內(nèi)里，各主副大小部件相互提協(xié)又相互依靠，構(gòu)成一個牢固的整體。整條船的設計和建造都由主繩師傅主持，根據(jù)船主的要求，決定船型、尺度、用料、取材等。不同船寮的主持師傅各有一套自己的經(jīng)驗和代代傳承的營造法式，在設計中一律用長度來表示，并且不用角度。他們使用的工具幾乎完全一樣，都是木工必備的傳統(tǒng)工具，如鋸、斧、刨、鑿、鉆、墨斗、魯班尺等。

下面以典型的木帆船為例，分步介紹傳統(tǒng)的基本建造工序。

（1）做龍骨。首先根據(jù)船型的要求把龍骨加工好。加工龍骨最要緊的是按設定的前后起翹尺寸，將龍骨的三個部分牢固地連為一體。然后擺上工作架，確保龍骨端正，這叫做“定穩(wěn)”。龍骨用雜木制成（因雜木硬度較好）。工作架要離地面數(shù)十公分，以便工匠作業(yè)。定穩(wěn)后，按主持師傅的設定，先釘龍骨翼板（緊靠龍骨兩邊的底板），再安裝矮梁，矮梁也用雜木制作。

（2）安裝隔艙板和“牛頭”。按設定的尺寸先將所有的隔艙板預制好，然后分艙定閘，即將隔艙板逐一用榫卯固定在指定的龍骨位置，并確保各隔艙板的垂直和平行。隔艙板又叫大梁，用幾寸厚的樟木制成。同時在矮梁兩端裝上“牛頭”（即“肋骨”）。

（3）釘?shù)装?。用杉木板條包裝船的底殼。從最靠近龍骨的位置開始，向兩邊將底板釘在隔艙板和矮梁外面。船底和船側(cè)的彎曲部位稱為“舭板”，木料比其他部位厚實；先釘上舭板，然后填塞舭板與龍骨側(cè)板之間的空余部分。這一道工序技術含量很高，既要保證杉板接縫緊密，又要確?；⌒瘟Ⅲw造型。同時安裝已經(jīng)做好的船首沖浪板（尖頭船無此安裝）。

（4）安裝船舷。底殼釘好后就安裝船舷，以完成船的整個外殼。在兩舷平行釘上“走馬”，走馬釘在隔艙板和牛頭的邊側(cè)位置上。走馬用長條杉木對開鋸成（大型木船則七三開取“七”用），視木船的大小，每邊船舷排列2～5道走馬不等。然后緊靠走馬上方釘“坡板”，使船的首尾上昂。最后在坡板上裝壓條，安裝兩舷的纜樁；壓條用椿木制作。新船下水前要用米湯調(diào)和蠣灰粉涂刷外殼，以防蟲蛀。

（5）釘斗頭、安內(nèi)梁?！岸奉^”是船頭沖浪板上方的橫梁和兩側(cè)“龍鰍”，必須十分堅固。同時鋪設艙內(nèi)墊板，安裝各艙梁拱，安裝船尾的燕尾板、承舵座、廁位板等部件，使船身定型、牢固。為了提高船身的穩(wěn)定性，出海木船的艙底還要加壓艙石。

（6）甲板工程。甲板工程的內(nèi)容豐富。先鋪設左右兩邊從船頭到船尾的厚杉板，加固船身，再用杉板鋪釘剩余部位。根據(jù)不同船型的特點，在指定位置安裝錨車、帆車，各艙口的梁、蓋、水枧，船后的生活間（船樓）、船尾（下金）的舵等；安裝好各桅桿座（夾耳），以備豎桅桿。

（7）安船眼。船體做好后，就在船頭兩舷安一對船眼（以樟木制就，小溪船一般不安裝）。船眼也叫“龍目”，商船眼睛朝上，以期看清財路；漁船眼睛盯著海面，希望能多多捕魚。昔日船戶視船為“木龍”，據(jù)說安上眼睛后，木龍便有了“靈氣”，所以安船眼必須擇吉日進行。

（8）立桅。又稱“撞桅”，是至關重要的一道工序。木船下水前將桅桿放到船上，對著夾耳位置。船先下水，在主桅師傅的指揮下，將兩根長杉木交叉搭成剪刀形的架子；然后用苧麻繩捆住桅桿，將桅桿隨架徐徐豎起，使之與甲板保持垂直平衡，并對準夾耳中間預先鑿好的桅座方孔。這時桅桿離甲板的高度是否適當是決定撞桅成敗的關鍵。就緒后，主桅師傅喝令砍斷牽拉桅桿的麻繩，讓桅桿頭部以自身重量穿過桅座孔墜入艙內(nèi)，確保桅桿頭離艙底20cm左右（視船的大小調(diào)整高度），絕對不能碰到艙底。然后把桅桿固定在夾耳中間。

（9）綁帆治纜。桅桿立好后，開始綁帆和安置纜繩。古時候出海木帆船的帆用藤篾編織，其狀如席。近代木帆船的風帆都用帆布制作，矩形，分段落綁上竹桁，然后掛在桅桿上。為了使風帆耐用，多用薯莨（薯莨，別名薯良、雞血蓮、血母、朱砂七、紅藥子、牛血蓮、染布薯等。其塊莖含有膠質(zhì)，可用來染棉、麻織品，包括船帆、漁網(wǎng)等用）汁染成棕色。未經(jīng)染色的風帆是白帆，溪船多用白帆，白帆的缺點是不耐用。桅桿末梢安上滑輪，通過繩索控制風帆升降。風帆安好以后，木船便可以順風調(diào)帆。除風帆外，船上還要準備櫓、槳、篙等人力驅(qū)動裝置，以便在無風時使用。

上世紀60年代以后，隨著社會生產(chǎn)力的發(fā)展，機器動力逐步普及，傳統(tǒng)木帆船也隨之發(fā)生變化，先是變成木殼機帆船，有風駛風，無風開動機器，大大減輕了船工的勞動強度；再后來木船不再豎帆，完全變成機動船。

1.3 水密隔艙

水密隔艙是中國古代在造船技術方面的一大發(fā)明。

如圖3所示，所謂“水密隔艙”就是用隔艙板將船艙隔成若干個小艙，每個小艙彼此密隔，互不相通。這種將船身分割為多個獨立部分的結(jié)構(gòu)方式具有許多優(yōu)點，至今仍為現(xiàn)代造船業(yè)普遍采用。

圖3 水密隔艙

采用水密隔艙建造的木船在航行中即使有一兩艙破損滲漏，進入船內(nèi)的水不會流到其他船艙，因而不至于全船沉沒，還可以在繼續(xù)航行的情況下進行修補；大大增加了航行的安全性，同時也便于貨物的分艙儲存。由于隔艙板與船殼板緊密釘合，增加了船只整體的橫向強度，具有加固船體的作用。

隔艙板的最低處還留一個過水的“水眼”，平時用木塞堵上，保持艙室水密；同時在船底最低處設一小積水艙，一旦發(fā)生漏水，水即流入積水艙。這樣，就可以隨時發(fā)現(xiàn)漏水，便于及時排除。

有學者認為，早在溫麻船屯時代，閩東的造船先驅(qū)們已經(jīng)掌握了這種技藝，“溫麻五會船”（五板合成的船）就是采用“水密隔艙”的技術建造。到西晉初期，溫麻船屯能造具有8個水密隔艙的大木船。這種結(jié)構(gòu)方式后來成為福船的基本特點之一。

為了確保木船水密，必須對船體進行艌縫，這道工序的質(zhì)量要求很高。先是艌塞板縫，將苧麻絲斫成小段，用鈍鑿將苧麻絲絮嵌塞到所有的船板合縫處。然后是艌補船隙，用桐油與石灰按一定比例調(diào)拌，再加麻絲（也可用棉絮）調(diào)成油灰，將船體內(nèi)外所有部件的合縫和船板的天然節(jié)疤填補密實，一定要使船殼及各艙完全水密，確保不漏水、不滲水。

歷史上賽江各船廠建造的木船都是采用這種技術，一直傳承至今。

1.4 傳統(tǒng)船寮

歷史上，福安曾有過許多以修造傳統(tǒng)木船為主業(yè)的造船村。因為造船場所簡陋，只需搭建一個寮棚能夠遮陽避雨即可，所以也稱為“船寮”。

由于社會歷史的變遷，船寮村也多有興衰更替，能夠堅持到民國后期的不算太多，更早的船寮村已經(jīng)無法詳知。

就近代而言，傳統(tǒng)的船寮村主要有穆陽溪下游靠近賽江的沙巖、上灣，賽江沿岸的外塘、長岐和江中之島的六嶼等。這些船寮規(guī)模都比較大，持續(xù)時間比較長，在閩浙沿海都有較大的影響。

此外，福安南部重鎮(zhèn)賽岐從晚清到民國也有過幾家船寮，規(guī)模相對比較小，以修船為主業(yè)。例如，張恒利船寮，位于賽岐萬壽街，創(chuàng)設于清光緒十年（1884年）；張慶鑾船寮，位于賽岐泥坪，后遷過港，創(chuàng)設于清光緒二十七年（1901年）；勤興船寮，位于賽岐萬壽街，創(chuàng)設于1919年；聯(lián)安船務行，位于賽岐萬壽街，創(chuàng)設于民國后期。1950年代，經(jīng)過合作化運動和工商業(yè)改造，船寮的歷史結(jié)束。

2 木船技術對近代船業(yè)繁榮的貢獻

2.1 港口經(jīng)濟促進船業(yè)繁盛

2.1.1 海上茶路與賽江船業(yè)

鴉片戰(zhàn)爭以后，賽江的口岸經(jīng)濟得到迅速發(fā)展。賽江傳統(tǒng)的民間船舶修造業(yè)在這樣的歷史機遇中大顯身手，使賽江木帆船的修造達到歷史的頂峰。

咸豐三年（1853年），正值紅茶新秀福安坦洋工夫初創(chuàng)，由于紅茶主要用于外銷，坦洋工夫因濱海交通便利之故，轉(zhuǎn)占輸出優(yōu)越地位。坦洋工夫紅茶制品先用溪船運至賽岐，再從賽岐碼頭過駁大船，沿賽江過白馬門出洋。以賽岐為起點的海上茶路形成。光緒七年（1881年），坦洋工夫茶總產(chǎn)量5萬箱（每箱75斤，計3.75萬擔），產(chǎn)值 100萬大洋，創(chuàng)下歷史紀錄。

2.1.2 其他商貨助推造船業(yè)

除了茶葉，閩東內(nèi)陸腹地還有大批土產(chǎn)商貨和外埠的時尚商品像潮水一般從賽江涌進涌出。清末（20世紀初期），每年從賽江出口的大宗商貨有綠茶、茅茶、白尾茶、茶油、桐油、牛皮、土煙、白豆等；每年入口的大宗商貨有蘇松串布、蘇杭綢緞、上海洋布、福州洋油（煤油）、藥材、鹽等。以上各物品均系水運，文獻上稱賽岐“閩東各地貨物，多由此進出，商業(yè)之盛，儼如大邑?！?/p>

不論是運往外埠的茶葉和其他土產(chǎn)，還是從外面碼頭運進來的各色商品，基本上靠木船運輸，而木船的壽命大約就是十年左右；不停的新舊輪回，使賽江的造船業(yè)長盛不衰。

2.2 賽江木帆船的建造高峰

傳統(tǒng)的修造木船的船寮都是家庭或家族式的手工業(yè)生產(chǎn)，兼收雇少量技師或徒工，規(guī)模小，設備簡陋。19世紀中葉以后，隨著內(nèi)河、近海水運業(yè)的日益繁榮，促使各造船寮的規(guī)模、技術必須有較大的提升，使賽江木帆船的建造達到歷史的高峰。

賽江船寮承造的木船除渡船、舢板、舴艋、刀豆船、龍舟等平底船外，還有許多尖底的木帆船。

渡船是載運人或物橫渡江河、連接兩岸的船。長溪水系水道縱橫，以這些水道為“經(jīng)”，山路石徑為“緯”，織成了古代福安的交通網(wǎng)絡；而散布在長溪及其支流兩岸的眾多渡口和橋梁，就是它們的交匯點。自古以來，福安一邑對渡船的需求量很大，一般渡口都有1～2艘渡船待渡，一些重點官渡配備的渡船更多。

舢板是靠人力劃槳、搖櫓推進的無甲板小船。舢板頭平尾方，船體輕便，載重量1～3噸，吃水淺，抗風浪能力差；故多用于海邊和江面上過駁貨物或短途運輸。舴艋是形似蚱蜢的小船，與舢板相似，形體比較修長，體態(tài)更加輕盈；是便捷的水上交通工具。舢板和舴艋由于靈活輕便，成為賽江和沿海很受歡迎的交通工具。近代賽江船寮所造舢板有寧波式和福安式兩種，二者的主要區(qū)別是寧波式底角圓，福安式底角方。

渡船、舢板等平底船，與尖底的木帆船不同，不適合在浪大流急的水域中長時間航行。

木帆船是賽江船寮的主要產(chǎn)品。木帆船主要靠借助風力前進，船上的主要設備有桅、帆、舵、槳、櫓、碇及繩索等，櫓主要用作調(diào)整方向用。順風時，木帆船比較好走，速度也較快；偏順風時，則需要調(diào)整帆的方向行駛。賽江造的木帆船包括內(nèi)河船和外海船。較大的出海帆船都裝上小羅盤作為唯一的助航設備。出海木帆船對風的要求很高，風太大了不安全，船不能出航；風小或無風時只好靠搖櫓、劃槳，遇水淺的溪河還可撐篙，使船緩慢前進；若遇上逆風，必須降下風帆，根據(jù)潮水流向作“之”字形路線前進。

賽江船寮修造的木帆船有單桅（小型船）、雙桅（中型船），三桅（大型船）。除溪利、溪艚、毛纜等小型木船外，也建造如長艚、里仔、釣艚、墨魚船、艋艚等中大型的木帆船，作貨船或漁船用。1956年福州—溫州公路未通之前，長溪航道的溪船東溪可達沙巖，西溪可達斜灘，穆陽溪船可達蘇堤。小型的溪利船也叫“鼠船”，載重量僅0.5～2噸，中大型的帆船一般載重量可達30～50噸以上。民國17年（1928年）陽頭船主黃培英建造的“橫海飛”號木帆船達100噸位，經(jīng)營賽岐往福州、青島、臺灣等地客貨航運業(yè)務；民國29年（1940年），賽岐巨商高而山建造的“永和順”號木帆船達110噸位，船員18人，成為福安歷史上最大的木帆船。

賽江民間造船以外塘、長岐兩村的船寮最為著名。兩村都地處賽江中游，隔岸相望。外塘共有2家船寮，均屬蘇氏；長岐的1家船寮則為尤氏。此3家船寮旗鼓相當，都有一定的規(guī)模。上世紀三四十年代，3家船寮設計、建造的木殼船舶品種達到十來個，共有造船技工七八十人，能建造多種型式的大小木船，訂戶遍及閩浙沿海。外塘、長岐兩村造船人才輩出，名聲在外，其中最著名的當屬外塘的蘇德銓和長岐的尤鈴銓，他們的造船技藝在閩浙沿海有口皆碑。外塘、長岐船寮還為閩東沿海其他民間船寮（船廠）培養(yǎng)了大量的造船技師。

賽江船寮除了為本港本澳修造大小木船外，也為外地船主定造木帆船。較大型的帆船 “旦仔”“烏艚”“南船”“長艚”等，均應外郡船東之請建造，這些船有單桅、雙桅和三桅之分，50噸位左右，作遠程貨運和海洋漁業(yè)生產(chǎn)用。

“旦仔”是福建中部沿海的主要船型，也叫丹陽船、福州船、連江船等。該船型的船首較平，船身漆成多種顏色，主要作漁船用。

“南船”是福建南部和廣東沿海的主要船型，船首一般漆紅色，所以又叫做“紅頭船”，其余與旦仔的區(qū)別不大。

“烏艚”是浙江北部沿海的主要船型，也叫寧波船，船東大多來自舟山群島。船首兩個開角向上昂起，漆成黑色，所以叫“烏艚”；有的因為靠近船首的兩邊舷幫漆成長條的綠色，所以又叫“綠眉毛”。其他構(gòu)造、設帆和噸位與旦仔船差不多。

上述外地船型多是大型木帆船。賽江船寮船廠還建造“長艚”、“里仔”、“四角底”等本澳本郡漁業(yè)捕撈用船，其中“四角底”多為霞浦西洋島和南北礵島的漁民建造。這些木船平時活躍在閩東、浙江海面跑運輸，漁季則到沈家門和官井洋漁場進行捕撈作業(yè)。

“毛纜”是閩東本地船，一般100～200噸位，屬中型以上運輸船，主要航江浙、臺灣（舊時從賽岐碼頭出發(fā)，半日潮可抵達基?。?。由于是本地船，需求量特別大。

賽江造船業(yè)還派生出許多為木船生產(chǎn)配套部件的工場。民國后期，僅賽岐一地就有10家工場為木船制作竹篷，賽岐還有9家工場為木船打制棕繩，2家打鐵鋪為木船打制鐵錨。以上行業(yè)同時也分布在甘棠、下白石等地。

2.3 賽江近代輪船業(yè)的興起

歐洲資本主義興起和現(xiàn)代機動輪船出現(xiàn)以后，長期稱雄世界的中國造船業(yè)漸失優(yōu)勢。

民國7年（1918年），福安王泰和從外地購得一艘“江門”號輪船，率閩東之先開辟三都澳至福州的輪航。繼而他又先后添購兩艘輪船，創(chuàng)辦“泰安輪船公司”，從而開啟了閩東的輪船事業(yè)。此后活躍在賽江水面的本地輪船越來越多，這些輪船的經(jīng)營者雖然都是本地商人，但船均購自外地，非本地建造。

據(jù)《福安交通志》所述，上世紀30年代初，沙巖村的船寮已能建造100噸位的木殼機動貨輪。同時期長岐、外塘船寮也已能建造多種型號的木殼運輸船，估計其中不乏機動船舶。

賽江早期建造的機動船舶是木殼機帆船；機帆并用，順風時使帆，無風或逆風時則開啟機器動力。

賽江真正意義的輪船建造始于民國35年（1946年）。這一年，賽岐利寧輪船公司（賽岐商人李松康等合股創(chuàng)辦）建造的“華安”、“新同安”兩艘輪船下水（其中“新同安”達260噸位），開始了福安近代造船業(yè)的新篇章。繼“華安”“新同安”后，利寧公司又有“建安”號下水；賽岐?？递喆荆ㄙ愥倘烁咴Ｋ?、李贊成等合股創(chuàng)辦）有“福泰”“?？怠眱伤逸喆滤?。

這些船均為木殼，不用風帆，以煤為燃料，用蒸汽輪機做動力，推動外部螺旋槳前進。

此后，輪船作為先進生產(chǎn)力的代表，逐漸取代了傳統(tǒng)的木帆船，成為賽江水運的主力軍。

3 結(jié)束語

天然的資源條件蘊育出船舶工業(yè)發(fā)展史話。在歷史長河中，福安造船人不畏兇濤巨浪，一代又一代順應時代潮流，開發(fā)各種船型技術和建造工藝，傳承積淀并形成了非物質(zhì)船政文化，影響和促進了近代中國船舶工業(yè)發(fā)展，并將在新時期繼續(xù)發(fā)揮著造船人特有的堅韌不拔品質(zhì)，發(fā)揚光大船舶工業(yè)。

[1] 李建民. 閩海賽江.

[2] 福安市地方志編纂委員會. 福安市志[M]. 北京: 方志出版社, 1999.

[3] 楊熹. 中國木帆船建造技術簡介[J]. 海交史研究, 2009(1).

[4] 許路. 清初福建趕繒戰(zhàn)船復原研究[J]. 海交史研究, 2008(2): 47-74.

[5] 福建省福安市甘棠鎮(zhèn)地方志編纂委員會. 甘棠鎮(zhèn)志[M]. 廈門: 廈門大學出版社, 1992.