王鐵成+任毅

摘要：本篇文章主要針對電子控制制動(dòng)系統(tǒng)之中所存在的相應(yīng)基本原理以及基于該制動(dòng)技術(shù)（EBS）所發(fā)展衍生的技術(shù)現(xiàn)狀，著重對于電子控制制動(dòng)系統(tǒng)在進(jìn)行車型開發(fā)過程中的技術(shù)應(yīng)用進(jìn)行了全面詳細(xì)的探討，以期為開發(fā)工程師進(jìn)行研究的過程中提供相應(yīng)的參考作用。

關(guān)鍵詞：制動(dòng)系統(tǒng) ；電子控制；汽車

電子控制制動(dòng)系統(tǒng)EBS，其自身的機(jī)制原理要遠(yuǎn)比ABS控制系統(tǒng)更加的先進(jìn)，所具有的各方面性能都更有優(yōu)勢。但是由于該技術(shù)屬于一門新興科技，其技術(shù)的應(yīng)用應(yīng)當(dāng)要采取科學(xué)合理的措施來加以應(yīng)用。下文主要針對電子控制系統(tǒng)的應(yīng)用技術(shù)進(jìn)行了全面詳細(xì)的探討。

一、基本原理

電子控制制動(dòng)系統(tǒng)是比ABS防抱死系統(tǒng)更加先進(jìn)的下一代制動(dòng)產(chǎn)品，該制動(dòng)系統(tǒng)之中同樣集成了ABS防抱死系統(tǒng)所具有的全部功能以及常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)之中所存在的相關(guān)功能，并且利用電子控制的方式，來達(dá)到制動(dòng)的目的，從傳統(tǒng)意義上來說，這也被稱之為是防抱死、防側(cè)滑功能的綜合實(shí)現(xiàn)。此外，在有需求的情況下，還能夠直接在該系統(tǒng)上進(jìn)行相應(yīng)的電子功能拓展，如此以來，便能夠直接在系統(tǒng)上進(jìn)行電子穩(wěn)定性控制、巡航控制等方面功能實(shí)現(xiàn)。

二、拓展技術(shù)

現(xiàn)目前，以EBS作為基礎(chǔ)來形成的拓展技術(shù)，主要有自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、電子化穩(wěn)定系統(tǒng)、緩解系統(tǒng)、智能預(yù)警系統(tǒng)、緊急制動(dòng)系統(tǒng)等多個(gè)方面的尖端科技技術(shù)。

1、電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESC）。ESC屬于一種功能豐富的電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，這類系統(tǒng)能夠針對路面高低系數(shù)，進(jìn)行不同的滑移、側(cè)翻、偏航等控制，并且利用CAN網(wǎng)絡(luò)總線、轉(zhuǎn)輪速感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、橫擺角速度測量儀、加速測量儀等方面?zhèn)鞲衅魉@得各方面數(shù)據(jù)，在經(jīng)過動(dòng)態(tài)性的處理之后，其分析的最終結(jié)果，便是對側(cè)翻穩(wěn)定性進(jìn)行控制的重要參數(shù)，在大量實(shí)際數(shù)據(jù)的分析基礎(chǔ)上，來達(dá)到了對于汽車動(dòng)力、制動(dòng)等系統(tǒng)的控制目的。

2、自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC）。ACC系統(tǒng)主要是將電子控制制動(dòng)系統(tǒng)相應(yīng)原理，來組作為了ACC主動(dòng)安全性的核心構(gòu)成部分，這一系統(tǒng)在全天候的條件因素下，對于汽車本身的防撞起到了至關(guān)重要的作用。ACC系統(tǒng)本身主要是通過ECU以及雷達(dá)傳感器等設(shè)備所構(gòu)成，也就是在以往的電子控制制動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上，來增加相應(yīng)的ACC模塊，便可以達(dá)到自適應(yīng)循環(huán)控制系統(tǒng)運(yùn)行的功能。

3、自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）。AEB系統(tǒng)，是車輛運(yùn)行過程中極為重要的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)本身主要是利用電子控制制動(dòng)系統(tǒng)以及對發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩進(jìn)行控制的方式，來進(jìn)行制動(dòng)處理，也就是在駕駛員本身還沒有意識到碰撞現(xiàn)象快要發(fā)生的時(shí)候，系統(tǒng)便自動(dòng)的進(jìn)行干預(yù)，從而達(dá)到緩解碰撞甚至是避免碰撞的目的。

三、應(yīng)用技術(shù)

1、系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)。EBS根據(jù)應(yīng)用車輛的不同，主要方案為4S4M（4通道）和6S6M（6通道）。6S6M相對于4S4M為增加了1個(gè)第三橋的橋控模塊和2個(gè)輪速傳感器。一般4×2的車型采用4S4M，6×2和6×4的車型推薦采用6S6M。

2、系統(tǒng)零部件的應(yīng)用設(shè)計(jì)。系統(tǒng)包括氣路、電路和輪速傳感器等幾個(gè)部分的應(yīng)用。

第一，齒圈的應(yīng)用。當(dāng)齒圈在輪轂上進(jìn)行安裝之后，能夠和輪轂達(dá)到過盈配合的目的。通常情況下，科學(xué)合理的配合公差值應(yīng)當(dāng)是H8/s7。其齒圈在實(shí)際安裝操作過程中所應(yīng)用的方式有兩種：加熱安裝法，也就是將齒圈加熱到180-200℃之后，對其進(jìn)行保溫5-8分鐘，如此以來，安裝過程中也就無需較大外力的施加；壓裝法，通過專用工裝壓床的方式，來對于整個(gè)齒圈進(jìn)行較為均勻的壓力施加。但是在施加力量的過程中，禁止通過硬物敲打的方式，防止齒圈形狀以及表面受到影響。安裝完成后，其軸向偏差應(yīng)當(dāng)要維持在<0.2mm，相鄰齒圈高度差異范圍則要維持在<0.04mm的規(guī)范參數(shù)下。

第二，傳感器的應(yīng)用。一般情況下，其前軸傳感器是直接緊套在安裝孔位之上的轉(zhuǎn)向節(jié)、制動(dòng)底板，而車輛的后軸在進(jìn)行安裝的過程中則是需要一個(gè)固定傳感器的夾持體來進(jìn)行相應(yīng)的固定，并且該夾持體本身務(wù)必要直接安裝在一個(gè)靜止的軸部分，同時(shí)使其能夠具有足夠的穩(wěn)定性，以此來最大限度的避免振動(dòng)所可能產(chǎn)生的影響。傳感器本身的軸向務(wù)必要直接垂直于齒圈的徑向位置上，其中的最大偏差數(shù)值，應(yīng)當(dāng)要維持在±2.5°。并且在進(jìn)行安裝的過程中直接把其中襯套涂抹想相應(yīng)的潤滑脂，并且在其中裝入相應(yīng)的夾緊套，要保證凸緣與夾緊套相接處，之后再直接把傳感器推入到相應(yīng)的接觸齒圈之中，在輪子本身進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)之后，齒圈能夠和傳感器形成一個(gè)相應(yīng)的間隙。

第三，傳感器與齒圈的配合。在進(jìn)行設(shè)計(jì)、布置、初次安裝完畢之后，其齒圈以及傳感器所呈現(xiàn)出來的狀態(tài)，應(yīng)當(dāng)要完全保持相應(yīng)的垂直對中，并且不能夠出現(xiàn)任何間隙現(xiàn)象。傳感器以及齒圈在進(jìn)行配合良好之后，會(huì)由于齒圈之中的端跳以及車軸之間所存在的間隙現(xiàn)象，其傳感器被直接推開一個(gè)不超出0.7mm間隙。

第四，其他零部件的應(yīng)用。前橋之上所存在的電磁閥，以及制動(dòng)氣室之間所存在的連接管應(yīng)當(dāng)要最大限度的保持在一個(gè)較短的長度上，最長數(shù)值不能夠超出1.5m，其氣管的直徑則應(yīng)當(dāng)要>9mm。相應(yīng)的電磁閥排氣口應(yīng)當(dāng)要朝下進(jìn)行安裝，偏差的范圍值應(yīng)當(dāng)要在±30°之間。在安裝完成之后，務(wù)必要對其進(jìn)行電磁閥測試。

制動(dòng)信號傳輸器在進(jìn)行安裝的過程中，其傳輸器周圍不能夠有任何強(qiáng)磁物質(zhì)的存在，否者在傳輸器運(yùn)行的過程中，就極有可能會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)傳輸器的運(yùn)行狀態(tài)受到影響。相應(yīng)的中央控制模塊、備壓閥等幾個(gè)應(yīng)用部分，都應(yīng)當(dāng)要和常規(guī)的ABS產(chǎn)品完全保持一致。

四、結(jié)語

綜上所述，本篇文章主要對系統(tǒng)運(yùn)行過程中的各方面基本原理，以及通過EBS技術(shù)來進(jìn)行相應(yīng)拓展的技術(shù)發(fā)展進(jìn)程，深入的闡述了系統(tǒng)運(yùn)行過程中的相關(guān)方案設(shè)計(jì)問題，零部件在實(shí)際應(yīng)用設(shè)計(jì)、試驗(yàn)等方面所得出的經(jīng)驗(yàn)，都幫助汽車工程師在對整車進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中提供更加完善的設(shè)計(jì)思路以及設(shè)計(jì)措施。