劉秀英

新運河未受船舶青睞

說起蘇伊士運河，熟悉地理的人不會感到陌生。這條運河位于埃及境內(nèi)，修建于19世紀(jì)，工程量異常浩大。埃及人花了近20年時間，動用了大約150萬勞動力才將其建成，期間，數(shù)千人為此失去了生命。自從蘇伊士運河在1869年開通之后，它就成為了人類歷史上修建的最重要的工程。

蘇伊士運河連通了紅海與地中海，這使得貨輪可以通過地中海在大西洋與印度洋之間航行，大大縮短了東西方國家之間的海運航程。比如，與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋的航程縮短了5000到8000千米；從地中海各國到印度洋的航程縮短了8000到10000千米；對黑海沿岸國家來說，則縮短了12000千米。所以，蘇伊士運河成為了國際航運中最重要的海運航道，中東地區(qū)出口到西歐的石油，70%經(jīng)由蘇伊士運河運送，每年經(jīng)蘇伊士運河運輸?shù)呢浳镎际澜绾＿\貿(mào)易總量的14%。在全世界所有的通海運河中，論過往貨輪的數(shù)量及貨運量，蘇伊士運河均名列前茅。

同時，蘇伊士運河也給埃及政府帶來了豐厚的收入，為了購買蘇伊士運河的通行許可，世界各航運公司每年都要向埃及國有機關(guān)——蘇伊士運河管理局支付數(shù)十億美元。而為了讓這條運河更加通暢，進(jìn)一步增加收益，埃及政府在2015年完成了對蘇伊士運河的擴(kuò)建，整個擴(kuò)建工程歷時約11個月，耗資達(dá)到了驚人的85億美元。

然而，埃及政府增加運河航運量的如意算盤卻落空了。新運河開通后，越來越多的貨輪開始決定不采用蘇伊士路線，相反，他們選擇繞道非洲最南端的好望角。比如，丹麥一家海事咨詢公司的報告顯示，自2015年10月到2016年初，超過110艘從亞洲向北歐和美國東海岸運送貨物的船只在返程時選擇繞道經(jīng)過好望角的航線，而不是走運河捷徑。而蘇伊士運河管理局也發(fā)現(xiàn)，2015年穿越運河的貨輪數(shù)量增加了2%，但散裝貨船和集裝箱船的數(shù)量分別下降了5.7%和3.1%。

繞道反而更便宜

石油行業(yè)分析公司“OPIS游輪追蹤”的米歇爾·維斯·伯克曼追蹤研究航運情況已經(jīng)有近10年時間了，她密切關(guān)注這個問題，發(fā)現(xiàn)選擇了這條線路的貨輪有很多都是柴油動力船，另外還有一些是油輪（即運載散裝石油或成品油的液貨運輸船）。由此米歇爾推斷，貨輪繞路主要是因為油價較低造成的。

從2015年起，國際市場上原油的價格陷入低迷，一降再降。這意味著船用燃料油變得非常便宜。比如，在新加坡，2015年5月的時候船用燃料油的平均價格為每噸400美元，到了2016年3月，已經(jīng)下降到每噸150美元。因此，海運航行的成本不像以前那么高了。但是，選擇走更長的路線會增加時間成本。如果一艘船以每小時25千米的速度航行，繞道好望角一般要多花費10多天的時間。航運公司為什么愿意拖時間呢？

一方面，航運公司認(rèn)為蘇伊士運河收取的過路費過于高昂。英國廣播公司（BBC）進(jìn)行過報道，一艘貨輪通過一次蘇伊士運河平均要繳納35萬美元的運河費。此外，還有其他一些非常不合理的費用，令人氣惱。比如，船只經(jīng)常要繳納香煙稅，每艘船大約繳納560美元，類似的還有巧克力費等等。又比如，許多船只在通過運河時必須配備埃及政府提供的“蘇伊士船員”，但這些船員似乎什么都不做，只是聽著迷你收音機并熱衷于兜售紀(jì)念品。所以，在航運成本非常低的前提下，繞道而行免去了昂貴又氣人的過路費，結(jié)果反而更省錢。

另一方面，石油市場的低迷使得石油公司對時間概念不那么敏感了。比如，過去兩年里全球石油供應(yīng)遠(yuǎn)超需求，很多港口的石油儲存量已經(jīng)接近歷史最高水平，所以，石油交易商將越來越多的石油產(chǎn)品保留在海上或者留存起來不急于出售，以等待價格再次上升。而且，繞道而行對石油公司而言是將主動權(quán)攥在了自己手里，油輪可以選擇更長的路線，在海上待更久的時間，沿途經(jīng)過更多港口，在正確的時間做正確的交易。所以，許多油輪決定繞道好望角，多航行數(shù)千千米，希望在航行結(jié)束時盈利，至少減少油價下跌給他們帶來的損失。這聽上去似乎有些奇怪，但在石油市場中，有時候等待才是更好的選擇。