摘 要：過程中發(fā)生旅客人身傷亡是難免的事情，對于旅客傷亡，航空公司是否需要承擔(dān)責(zé)任，如何承擔(dān)責(zé)任，本文將對此進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞：航空運輸；傷亡；承運人責(zé)任

一、案例簡介

某航班（舟山-泉州）旅客在機上發(fā)病，航班緊急備降福州，旅客被緊急送往醫(yī)院，經(jīng)搶救無效死亡。死者家屬認(rèn)為由于航空公司空中搶救不及時才導(dǎo)致死者的死亡，要求航空公司賠償。

對于旅客傷亡，航空公司是否需要承擔(dān)責(zé)任，如何承擔(dān)責(zé)任，本文將對此進(jìn)行分析。因本文案例發(fā)生在國內(nèi)航空運輸過程中，本文僅探討國內(nèi)航空運輸承運人責(zé)任。

二、相關(guān)法律規(guī)定解讀

國內(nèi)法中涉及航空公司責(zé)任的法律包括民航法、合同法、消費者權(quán)益保護(hù)法及侵權(quán)責(zé)任法等，作為特別規(guī)范航空運輸領(lǐng)域的法律，民航法依法應(yīng)當(dāng)優(yōu)先適用。我國民航法第一百二十四條規(guī)定，“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔(dān)責(zé)任。”

1.承運人責(zé)任期間

承運人對旅客人身傷亡承擔(dān)責(zé)任的期間是在民用航空器上及上下民用航空器過程中。對于上下民用航空器過程，國內(nèi)法并沒有界定。根據(jù)國外司法實踐及國內(nèi)外專家的解釋，上機過程是指旅客辦理登機手續(xù)以后，進(jìn)入航空器之前因登機活動而處于承運人掌管、控制之下的期間，具體從以下四個方面進(jìn)行判斷：

（1）活動性質(zhì)，是否屬于登機性質(zhì)；

（2）控制，是否處于承運人指導(dǎo)、掌管、照料或控制之下；

（3）位置，是否處于登機區(qū)域—登機時刻專屬于該承運人為旅客登機的目的而使用的區(qū)域；

（4）時間，是否辦妥全部登機手續(xù)。

上述四方面又以“控制”為核心，可以簡單理解為，只要旅客的活動是在承運人的掌控下進(jìn)行，即屬于承運人責(zé)任期間。下機過程的認(rèn)定大體可以參照上機過程。實務(wù)中大體可以認(rèn)為，上機過程自撕開登機牌旅客通過值機柜臺起算，下機過程自旅客踏進(jìn)候機樓時截止。上述期間以外發(fā)生的旅客人身傷亡即不屬于承運人責(zé)任范疇。本文案例中，旅客雖然死亡在醫(yī)院，但其發(fā)病是在機上，且死亡與其發(fā)病有直接關(guān)系，因此可以認(rèn)定為旅客死亡是發(fā)生在承運人的責(zé)任期間。

2.承運人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任

原則上，行為人只對自己的過錯承擔(dān)責(zé)任，但是隨著社會生產(chǎn)力的飛速發(fā)展，危險業(yè)務(wù)大量增加，僅僅適用過錯責(zé)任原則不足以保障人身及財產(chǎn)安全，于是，嚴(yán)格責(zé)任原則應(yīng)運而生。飛機作為一種高科技的高速交通工具，在發(fā)展早期被認(rèn)為屬于危險業(yè)務(wù)，因而各國均要求承運人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，我國也是如此，也就是說，在承運人責(zé)任期間發(fā)生的旅客人身傷亡，不管承運人有沒有過錯，都必須承擔(dān)賠償責(zé)任。承運人如果想要免除責(zé)任，需看是否具有法律規(guī)定的免責(zé)事由。

3.承運人的免責(zé)事由

民航法第一百二十四條規(guī)定，“旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔(dān)責(zé)任?！痹诒疚陌咐校绻羞\人能夠證明旅客發(fā)病與公司無關(guān)（例如證明航班運行正常，沒有氣流顛簸等外力因素），就不需承擔(dān)責(zé)任。需要指出的是，承運人免責(zé)的前提是旅客的人身傷亡完全是旅客本人健康狀況造成，如果旅客的傷亡并不全是由本人健康狀況造成，那么承運人仍然需要承擔(dān)責(zé)任，例如旅客在機上突發(fā)心臟病，而承運人未盡到救助義務(wù)，同樣需承擔(dān)一定的賠償責(zé)任。

除了旅客本人健康狀況這一免責(zé)事由外，民航法第一百二十七條規(guī)定，“在旅客、行李運輸中，經(jīng)承運人證明，損失是由索賠人的過錯造成或者促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應(yīng)免除或者減輕承運人的責(zé)任?！崩纾瑲饬黝嶔r，旅客未按機組要求系緊安全帶而受傷，則旅客將被認(rèn)為有過錯而減輕或免除承運人的責(zé)任。

4.賠償范圍及賠償責(zé)任限額

（1）賠償范圍。旅客遭受人身傷害，承運人應(yīng)當(dāng)賠償醫(yī)療費、護(hù)理費、交通費等為治療和康復(fù)支出的合理費用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，還應(yīng)當(dāng)賠償殘疾生活輔助具費和殘疾賠償金。造成死亡的，還應(yīng)當(dāng)賠償喪葬費和死亡賠償金。上述賠償項目只是可能需承擔(dān)的賠償項目，具體將由受理法院根據(jù)案情及法律規(guī)定裁決。

（2）賠償責(zé)任限額。作為對承運人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任的平衡，承運人賠償責(zé)任實行限額保護(hù)。民航法第一百二十八條規(guī)定，“國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責(zé)任限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行”。根據(jù)2006年2月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，由民航總局發(fā)布的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，承運人對每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬元。實踐中，承運人處理旅客傷亡，尤其是處理空難事故時，基于人道主義等因素考慮，有可能突破賠償責(zé)任限額進(jìn)行賠付。如2012年伊春空難，河南航空公司公布了《“8·24”飛機墜毀事故遇難旅客賠償辦法》，每位遇難者獲賠96萬元。實際上，不同家屬獲得的賠償金從96萬元、130萬元、150萬元至最高的180萬元不等。

賠償責(zé)任限額是對承運人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任的補償，但是如果旅客或者有權(quán)索賠的人能夠證明承運人或其受雇人、代理人對旅客傷亡有重大過錯（故意或者明知可能造成損失而輕率行事），則將喪失賠償責(zé)任限額的保護(hù)，承運人的賠償責(zé)任將可能突破40萬元。

民事關(guān)系中，雙方當(dāng)事人通常可以就各自應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的義務(wù)和責(zé)任進(jìn)行約定，包括約定免責(zé)條款或者賠償限額，但是出于對消費者利益的保護(hù)，防止承運人濫用自己的優(yōu)勢地位，民航法第一百三十條規(guī)定，“任何旨在免除本法規(guī)定的承運人責(zé)任或者降低本法規(guī)定的賠償責(zé)任限額的條款，均屬無效”，如果航空公司通過合同、運輸總條件等形式事先約定自己不承擔(dān)責(zé)任（法定免責(zé)事由除外）或?qū)①r償限額降低到法定限額之下，這樣的約定是無效的。

三、總結(jié)

旅客人身傷亡，不僅給旅客或其家屬帶來巨大的代價，也將給承運人帶來諸多不便。探討承運人責(zé)任制度固然為了明確旅客、承運人的權(quán)利義務(wù)，冀以減少不必要的糾紛與扯皮，更希望旅客善待自己、承運人善待旅客，避免不幸事件的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)：

[1]曹三明.夏興華主編.民用航空法釋義.遼寧教育出版社，1996.

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[3]喬治·湯普金斯.從美國法院實踐看國際航空運輸責(zé)任規(guī)則的適用與發(fā)展。法律出版社，2014.5.

作者簡介：

劉永?。?973～），男，福建長汀人，現(xiàn)為廈門航空有限公司企業(yè)法律顧問、法務(wù)經(jīng)理。