趙珂，雷志斌，劉劍梅

(中冶賽迪重慶環(huán)境咨詢有限公司，重慶 400013)

城市軌道交通高架線視覺景觀影響評(píng)價(jià)
——以某城市軌道交通高架線為例

趙珂，雷志斌，劉劍梅

(中冶賽迪重慶環(huán)境咨詢有限公司，重慶 400013)

以景觀生態(tài)學(xué)空間結(jié)構(gòu)分析基本理論作為視覺景觀環(huán)境影響評(píng)價(jià)的理論基礎(chǔ)，從美學(xué)感官角度，以呈現(xiàn)在人的視覺空間范圍內(nèi)的景觀為評(píng)價(jià)對(duì)象，對(duì)由于某建設(shè)項(xiàng)目所產(chǎn)生的視覺景觀環(huán)境變化、呈現(xiàn)在人視覺空間范圍內(nèi)的景觀空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，得出視覺景觀的結(jié)構(gòu)與功能是否匹配、對(duì)人的主觀感受產(chǎn)生的影響是否能接受的結(jié)論，并在評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上提出減緩環(huán)境影響的對(duì)策。

城市軌道交通；高架線；視覺景觀影響評(píng)價(jià)

1 景觀生態(tài)學(xué)空間結(jié)構(gòu)分析概要

國外對(duì)視覺景觀的研究始于20世紀(jì)六七十年代，起初英美等國相繼頒布了一系列法令，明確將視覺景觀作為一種資源，具有法律地位。由于視覺景觀受人的主觀因素影響較大，缺乏判斷標(biāo)準(zhǔn)，這些法令的實(shí)施遇到了一定阻礙，但這些阻礙卻促進(jìn)了視覺景觀環(huán)境質(zhì)量評(píng)價(jià)研究的發(fā)展，而視覺景觀環(huán)境研究的中心問題就是視覺景觀環(huán)境質(zhì)量的評(píng)價(jià)[1]?？v觀景觀研究的發(fā)展，經(jīng)歷了從20世紀(jì)70年代的“強(qiáng)調(diào)景觀之間的相對(duì)價(jià)值”到近期的“強(qiáng)調(diào)景觀特質(zhì)在景觀評(píng)價(jià)中所扮演的角色”的轉(zhuǎn)變，景觀評(píng)價(jià)更加關(guān)注對(duì)影響景觀特質(zhì)因子的評(píng)價(jià)[2]。我國對(duì)視覺景觀的研究始于20世紀(jì)90年代，除了學(xué)習(xí)國外相關(guān)理論和研究成果外，也進(jìn)行了如視覺景觀資源直觀分類、風(fēng)景美學(xué)及風(fēng)景保護(hù)和建設(shè)等研究[3]。

環(huán)境影響評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是環(huán)境影響評(píng)價(jià)的基本依據(jù)，目前我國水、氣、聲及生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)均有具體的評(píng)價(jià)導(dǎo)則。其中，《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 生態(tài)影響》(HJ 19—2011)(以下簡稱生態(tài)導(dǎo)則)中推薦的生態(tài)影響評(píng)價(jià)和預(yù)測方法中有景觀生態(tài)評(píng)價(jià)法，其推薦的空間結(jié)構(gòu)分析是基于生態(tài)學(xué)范疇的分析方法，即通過優(yōu)勢度分析來反映自然組分在區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)中的數(shù)量和分布，能較準(zhǔn)確地表示生態(tài)系統(tǒng)的整體性[4]。城市軌道交通高架橋與周圍空間景觀之間的關(guān)系研究，則屬于美學(xué)范疇，導(dǎo)則并沒有指出明確的評(píng)價(jià)方法和具體要求。因此，如何處理好城市軌道交通高架橋與周圍空間景觀之間的關(guān)系，使之實(shí)現(xiàn)交通功能的同時(shí)，能展現(xiàn)最好的特征和景觀，是景觀環(huán)境影響評(píng)價(jià)中值得探討的問題。

景觀生態(tài)學(xué)方法是生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)中較先進(jìn)的方法，其對(duì)生態(tài)環(huán)境質(zhì)量狀況的評(píng)判是通過兩個(gè)方面進(jìn)行的，一是空間結(jié)構(gòu)分析；二是功能與穩(wěn)定性分析[5]。空間結(jié)構(gòu)是不同層次水平或者相同層次水平景觀生態(tài)系統(tǒng)在空間上的依次更替和組合，直觀地顯現(xiàn)景觀生態(tài)系統(tǒng)縱向橫向的鑲嵌組合規(guī)律[6]，通過景觀生態(tài)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析評(píng)價(jià)，可得出景觀的結(jié)構(gòu)與功能是否匹配的結(jié)論，以及提出增加景觀異質(zhì)性與共生性的方法[7]。

2 視覺景觀環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法

視覺景觀環(huán)境影響評(píng)價(jià)可從美學(xué)感官的角度出發(fā)，評(píng)價(jià)某建設(shè)項(xiàng)目對(duì)人的主觀視覺感受產(chǎn)生的影響，并在評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上提出減緩環(huán)境影響的對(duì)策。

2.1 評(píng)價(jià)依據(jù)

景觀產(chǎn)生的視覺影響同景觀的暴露程度、醒目程度、視點(diǎn)與景觀的距離以及景觀在視野中出現(xiàn)的幾率有關(guān)[8]。當(dāng)項(xiàng)目確定了建筑布局和風(fēng)格之后，其對(duì)特定點(diǎn)的影響就只與項(xiàng)目建筑物的暴露程度、視點(diǎn)與項(xiàng)目建筑物的距離有關(guān)。景觀相對(duì)于觀景者的距離越近，景觀的易見性和清晰度就越高，可能帶來的視覺沖擊就越大[9]。

2.2 效果表述

第一，歷史唯物主義與剩余價(jià)值理論之間的關(guān)系問題，或者說唯物辯證法與政治經(jīng)濟(jì)學(xué)批判之間的關(guān)系問題。盡管上述兩個(gè)問題并非完全等同，但是二者從不同側(cè)面反映了馬克思主義研究中存在的一個(gè)根本性的理論焦慮。這就是哲學(xué)和政治經(jīng)濟(jì)學(xué)之間的關(guān)系問題。近年來，隨著歷史唯物主義、政治經(jīng)濟(jì)學(xué)批判、《資本論》的哲學(xué)等問題討論的推進(jìn)，作為哲學(xué)方法論的唯物辯證法與政治經(jīng)濟(jì)學(xué)批判關(guān)系的闡釋，成為學(xué)界關(guān)注的焦點(diǎn)。在反思既有的“推廣發(fā)展論”這一概括性描述的過程中，結(jié)合政治經(jīng)濟(jì)學(xué)批判的理論推進(jìn)理解馬克思的哲學(xué)方法論革命成為一個(gè)新的理論生長點(diǎn)。這一推進(jìn)也具體體現(xiàn)在具體問題的研究中。

2.2.1D/H指數(shù)

在道路空間中，不同用路者的視覺特性不同。人們常用視線距離D與建筑物的視平線以上高度H之比D/H來描述道路與建筑的空間比例，把觀賞建筑物的效果進(jìn)行區(qū)分[10-12]。建筑與觀察者的垂直視角及觀察效果見表1[11-13]，其示意如圖1。

表1 視覺效果表

圖1 高架軌道交通視覺分析示意圖Fig.1 Visual analysis diagram of elevated rail transit

對(duì)于以步行用路者為主的街道，從視線集中的要求來講，建筑物與街道寬的比例適宜在1∶1～1∶3；D/H<1時(shí)，地面用路者能清晰看清高架結(jié)構(gòu)的材質(zhì)等細(xì)部結(jié)構(gòu)，但其值過小，易給路人造成接近感和壓迫感，特別是在距橋體5 m以內(nèi)，視覺壓迫感非常大，巨大的高架橋體直接面對(duì)用路者，完全充塞于人的視覺范圍內(nèi)；當(dāng)2≤D/H≤4時(shí)，則有充分的距離觀賞建筑的空間結(jié)構(gòu)，地面用路者可以對(duì)高架結(jié)構(gòu)的形式有一個(gè)總體的認(rèn)識(shí)，如線型、梁跨、體量等[11-12]。一般認(rèn)為，1≤D/H≤2時(shí)，具有封閉能力，而且沒有建筑壓迫感。因此，商業(yè)街D/H應(yīng)小于1，這樣空間緊湊，顯得繁華熱鬧，而居住區(qū)需要對(duì)建筑群有一定的觀賞機(jī)會(huì)，這種比例就應(yīng)該大。交通干道寬度變大，主要建筑尺度、體量也應(yīng)相應(yīng)加大，高度可以用D/H=4∶1來控制。當(dāng)D/H=4時(shí)，建筑之間的相互作用就很弱。D/H值不同，高架結(jié)構(gòu)與地面用路者及周邊居民的相互關(guān)系和相互作用效應(yīng)也會(huì)不同。[11-12]

2.2.2 景觀敏感度指數(shù)

景觀敏感度是指景觀被注意到的程度，是景觀醒目程度的綜合反映[14]。景觀敏感度及其閾值評(píng)價(jià)方法具體表達(dá)為[8]：

式中，Sd為景觀敏感指標(biāo)；D為景觀敏感精度值；d為觀景者與被觀景的距離。1/4

3 城市軌道交通高架線視覺景觀影響分析

3.1 項(xiàng)目基本特征

某市城市軌道交通工程線路全長23.15 km，敷設(shè)方式為地下線與高架線，其中高架線12.55 km，地下線9.18 km。全線共設(shè)11座車站，其中高架車站5座，地下車站6座。線路從起點(diǎn)至K4+885、K18+854至終點(diǎn)段為隧道形式，其余為高架形式。由于高架段工程兩側(cè)分布有景區(qū)及綠地，工程建設(shè)對(duì)城市總體風(fēng)貌、景區(qū)及綠地觀景點(diǎn)將產(chǎn)生一定影響。

3.2 城市主干道視覺景觀影響分析

工程高架橋梁地段主要涉及的城市主干道有既有國道和城市主干路。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查與地形圖對(duì)比分析，采用D/H指數(shù)法進(jìn)行評(píng)價(jià)，行人行走于城市主干道上的視覺景觀分析如表2所示。

根據(jù)表2可知，項(xiàng)目建成后，K4+885至K5+876、K18+430至K18+854路中敞開段D/H>4，建筑之間的相互作用很弱，對(duì)人的視覺景觀基本無影響；K5+876至K13+800、K14+600至K17+750、K17+750至K18+430路中高架線D/H>1，視覺景觀具有封閉能力，而且沒有建筑壓迫感，視覺景觀總體較好；K13+800至K14+600右側(cè)D/H<1，地面用路者能清晰看清高架結(jié)構(gòu)的材質(zhì)等細(xì)部結(jié)構(gòu)，但其值過小，易給路人造成接近感和壓迫感；左側(cè)D/H>3，則有充分的距離觀賞建筑空間結(jié)構(gòu)，沒有建筑壓迫感，視覺景觀總體較好。

表2 城市主干道視覺景觀分析表

注：(1)各路徑道路寬度均為50 m；(2)除K14+600至K17+750段外，其余路徑道路均已實(shí)施。

3.3 風(fēng)景區(qū)及別墅區(qū)景觀敏感性分析

工程線位兩側(cè)涉及多處風(fēng)景區(qū)及綠地，因而評(píng)價(jià)過程中加強(qiáng)工程建設(shè)區(qū)景觀的敏感性分析，以便確定最好的景觀保護(hù)措施。本次評(píng)價(jià)選取5個(gè)風(fēng)景區(qū)觀景點(diǎn)、2個(gè)別墅區(qū)制高點(diǎn)進(jìn)行景觀敏感性分析。

軌道及列車的型體大，不以細(xì)部景觀為主，評(píng)價(jià)將D值取為500 m。根據(jù)景觀敏感度及其閾值評(píng)價(jià)方法，項(xiàng)目的景觀敏感度分析結(jié)果見表3。

表3 景觀敏感分析表

注：“—”表示沒有；A表示景觀敏感度很小(1/4

由表3可知，工程建設(shè)對(duì)5個(gè)距離高架相對(duì)較遠(yuǎn)的風(fēng)景區(qū)及綠地制高點(diǎn)的敏感性呈不敏感、輕度敏感和中度敏感。在海拔相對(duì)較高位置觀瞻時(shí)，本項(xiàng)目高架橋和既有國道融為一體，對(duì)人的視覺景觀效果影響不是很明顯。從兩個(gè)距離高架相對(duì)較近的別墅區(qū)制高點(diǎn)景觀敏感度的分析結(jié)果來看，工程建設(shè)對(duì)其呈高度敏感。由于高架橋面與既有國道有10～15 m高差，因此觀瞻位置與既有國道的相對(duì)高差越小，本工程高架橋與既有國道的融合度越低，對(duì)視覺景觀的影響越大。

4 降低視覺景觀敏感度的建議措施

4.1 城市景觀生態(tài)系統(tǒng)減緩措施

高架位于城市中，兩側(cè)建筑林立，降低視覺景觀敏感度的措施應(yīng)以與兩側(cè)建筑布局和風(fēng)格相協(xié)調(diào)為原則，在設(shè)計(jì)上讓高架橋的建筑結(jié)構(gòu)形式盡量與周圍建筑融為一體，減輕高架橋的視覺沖擊力和醒目程度。在繁華的主城區(qū)，在高架橋的設(shè)計(jì)上應(yīng)充分考慮城市區(qū)域地塊性質(zhì)及土地利用格局，使高架橋的建筑結(jié)構(gòu)和造型應(yīng)盡量滿足城市生態(tài)景觀的完整性、連續(xù)性，與周圍景觀協(xié)調(diào)統(tǒng)一。做到與城市風(fēng)格協(xié)調(diào)統(tǒng)一、平面布局清晰、空間展開序列完整，以及形體、色彩、質(zhì)感處理協(xié)調(diào)，從而構(gòu)建與環(huán)境協(xié)調(diào)、激發(fā)美感的人工景觀。同時(shí)需要注意在高架橋的建筑形式、體量、高度、色彩等設(shè)計(jì)上融入城市文化和景觀特色，使人們出行時(shí)得到的是一種視覺新穎、移步換景的審美快感。夜間，還可輔以夜間燈光等方面考慮，消除高架橋的呆板形象，以增強(qiáng)城市印象，給人們提供另一種視覺享受。

4.2 綠地景觀生態(tài)系統(tǒng)減緩措施

本項(xiàng)目高架沿線具有明顯的綠地景觀特征，宜采取橋體垂直綠化措施以降低景觀敏感度，盡最大可能地使高架橋與周邊山體綠地融為一體。高架橋橋體可綠化的部位有橋墩、橋面和中央隔離帶。橋墩是高架橋的承重部分，體積龐大，應(yīng)作為綠化載體充分加以運(yùn)用；橋面和中央隔離帶綠化應(yīng)以隔離保護(hù)、豐富路域景觀為主要目的。加強(qiáng)軌道交通高架線構(gòu)筑物的垂直綠化，或可成為推動(dòng)城市立體綠化的重要手段。在高架橋的生態(tài)環(huán)境設(shè)計(jì)中不能只注重綠化的視覺效果，而應(yīng)該真正從生態(tài)保護(hù)的角度出發(fā)，沿用城市原有的生態(tài)物種。垂直綠化載體表面較為光滑，攀緣植物靠自身力量很難爬上幾米高的橋墩，采用網(wǎng)架或拉絲的形式即可覆蓋綠化載體表面，是非常適合垂直綠化的技術(shù)方法，目前成功實(shí)例很多。

5 結(jié)語

(1)城市軌道交通高架橋已成為城市景觀的重要組成部分，其對(duì)景觀的環(huán)境影響不容忽視，在城市軌道交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)中納入視覺景觀影響評(píng)價(jià)是有必要的。

(2)視覺景觀環(huán)境影響評(píng)價(jià)可運(yùn)用景觀生態(tài)學(xué)空間結(jié)構(gòu)分析基本理論，以呈現(xiàn)在人的視覺空間范圍內(nèi)的景觀為研究對(duì)象，通過對(duì)由于某建設(shè)項(xiàng)目所產(chǎn)生的視覺景觀環(huán)境變化、呈現(xiàn)在人視覺空間范圍內(nèi)的景觀空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，可得出視覺景觀的結(jié)構(gòu)與功能是否匹配、對(duì)人的主觀感受產(chǎn)生的影響是否能接受的結(jié)論。

(3)在視覺景觀環(huán)境影響評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，可采取降低視覺景觀敏感度的措施，相關(guān)措施應(yīng)以增強(qiáng)高架橋與周邊景觀生態(tài)系統(tǒng)視覺融合度為原則，可根據(jù)景觀生態(tài)系統(tǒng)的景觀特征采取相應(yīng)減緩措施。

[1] 俞孔堅(jiān). 景觀：文化、生態(tài)與感知[M]. 北京: 科學(xué)出版社, 1988: 40- 50.

[2] 譚愢. 河流景觀特質(zhì)評(píng)估之研究——以臺(tái)北縣雙溪為例[D]. 臺(tái)北: “國立臺(tái)灣大學(xué)”地理環(huán)境資源學(xué)研究所, 2001.

[3] 湯曉敏. 景觀視覺環(huán)境評(píng)價(jià)的理論、方法與應(yīng)用研究——以長江三峽重慶段為例[D]. 上海: 復(fù)旦大學(xué), 2007: 10- 11.

[4] 環(huán)境保護(hù)部. HJ 19—2011 環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 生態(tài)影響[S]. 北京: 中國環(huán)境科學(xué)出版社, 2011.

[5] 程勝高, 羅澤嬌, 曾克峰. 環(huán)境生態(tài)學(xué)[M]. 北京: 化學(xué)工業(yè)出版社, 2003: 191.

[6] 王仰麟, 趙一斌, 韓蕩. 景觀生態(tài)系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)：概念、指標(biāo)與案例[J]. 地球科學(xué)進(jìn)展, 1999, 14(3): 235- 241.

[7] 劉麗. 交通工程生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)的景觀生態(tài)學(xué)方法研究[D]. 成都: 西南交通大學(xué), 2006: 5.

[8] 俞孔堅(jiān). 景觀敏感度與閾值評(píng)價(jià)研究[J]. 地理研究, 1991, 10(2): 38- 51.

[9] 張林波, 王維, 吳春旭, 等. 基于GIS的視覺景觀影響定量評(píng)價(jià)方法理論與實(shí)踐[J]. 生態(tài)學(xué)報(bào), 2008, 28(6): 2784- 2791.

[10] 蘆原義信. 外部空間設(shè)計(jì)[M]. 尹培桐, 譯. 北京: 中國建筑工業(yè)出版社, 1985.

[11] 中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院. 合肥市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃[Z]. 2008

[12] 肖本江. 景觀影響調(diào)查在軌道交通項(xiàng)目竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收中的初步嘗試[J]. 鐵路節(jié)能環(huán)保與安全衛(wèi)生, 2007, 34(3): 111- 115.

[13] 許慧華. 城市軌道交通的高架景觀處理[J]. 都市快軌交通, 2004, 17(4): 30- 34.

[14] 田超. 武漢市軌道交通一號(hào)線一期工程對(duì)城市景觀的影響分析[J]. 科技創(chuàng)業(yè)月刊, 2009(9): 139- 140.

Analysis on Visual Landscape Impact Assessment and Suggestions for Urban Elevated Rail Transit: A Case Study for a City

ZHAO Ke, LEI Zhi-bin, LIU Jian-mei

(CISDI Chongqing Environmental Consulting Co., Ltd., Chongqing 400013, China)

In this paper, the visual landscape environmental impact assessment was conducted on base of the spatial structure analysis theory of landscape ecology. From the perspective of senses and aesthetics, the spatial structure of the landscape in human visual spatial range was analyzed and assessed. In order to identify whether the structure and function of visual landscape were matched and whether the impact on subjective sensation was acceptable, the analysis and assessment of landscape spatial structure within human visual spatial range caused by changes of visual landscape was discussed. Based on the assessment, several countermeasures were introduced to mitigate the environmental impact.

urban rail transit; elevated line; visual landscape impact assessment

2016-05-31

趙珂(1978—)，男，云南昆明人，高級(jí)工程師，碩士，主要從事環(huán)境影響評(píng)價(jià)，E-mail：Zhaoke74@126.com

10.14068/j.ceia.2017.01.011

X826；P901

A

2095-6444(2017)01-0042-04