蒿旭

1938年到1947年這十年，是受第二次世界大戰(zhàn)影響的十年。由于戰(zhàn)爭的推動，作戰(zhàn)飛機(jī)的飛行速度等性能不斷提高，新的作戰(zhàn)裝備也陸續(xù)出現(xiàn)。巡航導(dǎo)彈、彈道導(dǎo)彈、噴氣式飛機(jī)都投入到了戰(zhàn)場，直到原子彈爆炸的蘑菇云結(jié)束了二戰(zhàn)，頁也改變了今后的戰(zhàn)爭模式。

NACA蘭利實(shí)驗(yàn)室也不可避免地受到了戰(zhàn)爭的影響。美國軍方需要蘭利實(shí)驗(yàn)室的為其解決軍用飛機(jī)遇到的各種故障和問題。但是，這些繁雜的戰(zhàn)時(shí)緊急任務(wù)并為阻止蘭利實(shí)驗(yàn)室在航空領(lǐng)域的探索研究。從二戰(zhàn)初期開始，蘭利實(shí)驗(yàn)室對高速飛行的相關(guān)問題展開了長期的實(shí)驗(yàn)研究。憑借其在風(fēng)洞試驗(yàn)、飛行試驗(yàn)等方面積累的豐富經(jīng)驗(yàn)，在美國軍方、航空界、NACA和其他研究機(jī)構(gòu)的支持和幫助下，通過蘭利實(shí)驗(yàn)室在高速飛行、特別是跨聲速飛行的研究成果，貝爾飛機(jī)公司的X-1終于突破了聲障。

人類也進(jìn)入了一個(gè)新的時(shí)代——超聲速飛行時(shí)代。

第三個(gè)十年——1938年—1947年

10年概述

1939年9月爆發(fā)的第二次世界大戰(zhàn)，對NACA蘭利實(shí)驗(yàn)室第三個(gè)十年的工作產(chǎn)生了很大的影響。到了1945年9月二戰(zhàn)正式結(jié)束的時(shí)候，飛機(jī)的外形又一次發(fā)生了變化。

航空技術(shù)領(lǐng)域的幾項(xiàng)研究成果，導(dǎo)致了飛機(jī)設(shè)計(jì)的第二次革命。由分屬不同國家/研究機(jī)構(gòu)的幾位研究人員不約而同發(fā)現(xiàn)的后掠翼，是飛機(jī)氣動構(gòu)型方面的一項(xiàng)重大革新。納粹德國的設(shè)計(jì)師最先將其應(yīng)用到先進(jìn)的戰(zhàn)斗機(jī)和轟炸機(jī)的設(shè)計(jì)項(xiàng)目中。

同時(shí)期的另一項(xiàng)重大發(fā)明（或稱為發(fā)展），是噴氣推進(jìn)技術(shù)，它在二戰(zhàn)期間有了很大的進(jìn)展。1939年8月27日，德國亨克爾公司的He 178進(jìn)行了首飛。該機(jī)是世界上第一架噴氣式飛機(jī)，配備了一臺由漢斯·馮·奧海因設(shè)計(jì)的HeS 3離心式渦輪噴氣發(fā)動機(jī)。到了二戰(zhàn)末期，德國和英國都裝備了噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)并投入了實(shí)戰(zhàn)。但是直到戰(zhàn)爭結(jié)束，雙方也未在空中相遇過，世界上第一次噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)之間空戰(zhàn)的懸念被留到了以后。

戰(zhàn)爭的需求也促進(jìn)了火箭的發(fā)展和導(dǎo)彈的誕生。

世界上第一種彈道導(dǎo)彈，德國的V-2（A-4）導(dǎo)彈于1942年開始試射。經(jīng)歷了兩次發(fā)射失敗后，于當(dāng)年10月試射成功。1944年，德國的V-1飛航式導(dǎo)彈（當(dāng)時(shí)稱為飛彈，現(xiàn)稱為巡航導(dǎo)彈）開始轟炸英國倫敦。采用脈沖式噴氣發(fā)動機(jī)的V-1是世界上第一種巡航導(dǎo)彈。僅僅幾個(gè)月后，急于挽回?cái)【值牡聡鴮-2導(dǎo)彈也投入了戰(zhàn)場，作為戰(zhàn)術(shù)武器使用。

另一種導(dǎo)彈也出現(xiàn)在德國。1943年8月，德國空軍使用一種新型武器，連續(xù)擊沉擊傷多艘英國的護(hù)航驅(qū)逐艦（現(xiàn)稱為護(hù)衛(wèi)艦），使得英國皇家海軍不得不暫停了反潛行動。這就是當(dāng)時(shí)被稱為“空中魚雷”的亨舍爾Hs 293，世界上第一種投入實(shí)戰(zhàn)的空艦導(dǎo)彈。Hs 293空艦導(dǎo)彈采用無線電遙控制導(dǎo)、火箭動力。由于火箭發(fā)動機(jī)工作時(shí)間極短，該導(dǎo)彈實(shí)質(zhì)上是普通航彈加裝了彈翼和遙控裝置的遙控滑翔炸彈。但是它的出現(xiàn)，徹底改變了海戰(zhàn)的模式和艦艇防空裝備。

人類制造的終極武器——核武器，在二戰(zhàn)期間歷經(jīng)設(shè)想、發(fā)展、研制、試驗(yàn)和實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用等幾個(gè)階段。最終，投在日本廣島和長崎的兩枚原子彈結(jié)束了二戰(zhàn)。

1945年2月，為應(yīng)對高空高速轟炸機(jī)的威脅，貝爾實(shí)驗(yàn)室提出了“奈基計(jì)劃”，目的在于為美國陸軍研制一系列防空導(dǎo)彈。這就是后來的奈基（又譯“勝利女神”）系列地空導(dǎo)彈。

二戰(zhàn)結(jié)束以后，航空似乎從戰(zhàn)爭中的破壞者轉(zhuǎn)變成了為和平目的服務(wù)的工具。

英國將皇家空軍裝備的格羅斯特“流星”式戰(zhàn)斗機(jī)（二戰(zhàn)末期投入使用）稍加改進(jìn)，就以600英里/時(shí)（960千米/時(shí)）輕易地打破了陸上飛機(jī)的飛行速度紀(jì)錄。

航空航天技術(shù)在民用領(lǐng)域也取得了突破。

1939年，美國泛美航空公司首先開始經(jīng)營飛越大西洋的客運(yùn)航線。1946年，英國德·哈維蘭飛機(jī)公司獲得了一項(xiàng)合同：制造兩架裝4臺噴氣發(fā)動機(jī)的客機(jī)原型機(jī)。該客機(jī)定型后被命名為“彗星”，這是世界上投入定期航線的第一種噴氣式運(yùn)輸機(jī)。

還在大戰(zhàn)期間，美國貝爾飛機(jī)公司就開始構(gòu)思、設(shè)計(jì)其第一架研究機(jī)。1946年12月，這架名為X-1的火箭動力研究機(jī)進(jìn)行了首次動力飛行。1947年10月，空軍上尉查爾斯·耶格爾駕駛X-1達(dá)到了馬赫數(shù)1.06的飛行速度。這是人類第一次突破了聲障，從此飛行進(jìn)入了超聲速時(shí)代。

這里有個(gè)小花絮。嚴(yán)格來講，耶格爾在完成第一次超聲速飛行時(shí)，還應(yīng)算陸軍航空隊(duì)上尉（美國陸軍航空兵團(tuán)于1941年6月改名為美國陸軍航空隊(duì)）。雖然杜魯門總統(tǒng)在1947年7月26日簽署成立了空軍部，但要到當(dāng)年12月18日首任空軍部長斯圖爾特·賽明頓宣誓就任，美國空軍才算正式成立。

1947年9月，美國蘭德公司（Rand Corporation，1946年成立的一家非營利機(jī)構(gòu)，1948年經(jīng)改組后正式稱為蘭德公司）發(fā)表了一份正式的研究報(bào)告，表示人造地球衛(wèi)星是完全可以實(shí)現(xiàn)的。以前，也有人提出過相同或相似的觀點(diǎn)，但被人們認(rèn)為是無根據(jù)的科學(xué)幻想，甚至是瘋子的妄想。蘭德公司是用美國政府的撥款，為新成立的美國國防部進(jìn)行的該項(xiàng)研究。這讓其報(bào)告中的觀點(diǎn)更為可信。

人造衛(wèi)星可以實(shí)現(xiàn)的觀點(diǎn)應(yīng)該受到重視，但實(shí)際上只在一小部分人中受到了重視。由于蘭德公司的報(bào)告僅僅敘述了這項(xiàng)技術(shù)可以成功，這些關(guān)注的人們做了大膽的推測：未來人造衛(wèi)星可能發(fā)展成空間站，也可能成為裝備巨大透鏡去燒毀敵方目標(biāo)或攜帶原子彈進(jìn)行轟炸的可怕武器。

不管當(dāng)時(shí)的人們怎么去想象，人造衛(wèi)星在這個(gè)十年里還不能實(shí)現(xiàn)。盡管如此，蘭德公司的報(bào)告還是為未來載人航天、登月等空間探索奠定了一個(gè)起點(diǎn)。人們希望把液體火箭發(fā)動機(jī)等戰(zhàn)爭技術(shù)轉(zhuǎn)用于和平開發(fā)空間，可惜隨著空間技術(shù)的發(fā)展，彈道導(dǎo)彈、軍用衛(wèi)星等也在發(fā)展。

NACA蘭利實(shí)驗(yàn)室的研究工作

1938年4月，美國海軍將一架布魯斯特公司的XF2A-1試驗(yàn)型戰(zhàn)斗機(jī)交給國家航空諮詢委員會（NACA）蘭利實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行全尺寸風(fēng)洞試驗(yàn)。蘭利實(shí)驗(yàn)室的工程師系統(tǒng)地測量了整機(jī)，以及機(jī)炮和外置瞄準(zhǔn)具、排氣管、起落架等部分的阻力。根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果，他們得出如下結(jié)論：該機(jī)（經(jīng)過氣動修型后）的最大飛行速度可以提供31英里/時(shí)（50千米/時(shí)），相當(dāng)于性能提供10%以上。

這次歷史性的試驗(yàn)，是為美國陸軍航空兵團(tuán)和海軍航空局進(jìn)行的系列研究計(jì)劃的第一項(xiàng)。這個(gè)名為“阻力清除”的研究計(jì)劃，成功確立了一套陸軍和海軍航空兵力共用的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)方法，并生成了可用于以后飛機(jī)設(shè)計(jì)項(xiàng)目的實(shí)用設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)。

到1940年10月，根據(jù)“阻力清除”研究計(jì)劃，NACA蘭利實(shí)驗(yàn)室在全尺寸風(fēng)洞中對11種飛機(jī)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。當(dāng)月，研究結(jié)果以NACA秘密報(bào)告的形式提交給了航空界和軍事部門。該報(bào)告總結(jié)道：“因?yàn)槿コ蛐拚嗽O(shè)計(jì)中不平滑的部分，許多飛機(jī)的阻力降低了30%～40%，其中一架甚至降低了50%。從試驗(yàn)結(jié)果分析，在最初的設(shè)計(jì)階段就強(qiáng)調(diào)降低零部件的阻力，要比設(shè)計(jì)完成后再進(jìn)行減阻修整，更能提高飛行速度?！?/p>

從這份報(bào)告中可以看出，設(shè)計(jì)階段對零部件的阻力不夠重視，是造成性能損失的主要原因。比如，機(jī)翼設(shè)計(jì)時(shí)采用了光滑的外形，但安裝機(jī)炮后因連接部位的凸起破壞了機(jī)翼的整體外形，則原有的良好低阻特性也將受到損失。安裝機(jī)炮是作戰(zhàn)任務(wù)的需求，但也應(yīng)考慮飛機(jī)的飛行性能要求。自此，飛機(jī)設(shè)計(jì)師們開始認(rèn)識到，飛機(jī)設(shè)計(jì)實(shí)際是在空氣動力學(xué)的最佳飛行性能和作戰(zhàn)使用需求之間進(jìn)行折中。這也是“阻力清除”研究計(jì)劃的另一項(xiàng)成果。

在開展“阻力清除”研究計(jì)劃的同時(shí)，蘭利實(shí)驗(yàn)室也在進(jìn)行著其他研究計(jì)劃。這就導(dǎo)致蘭利實(shí)驗(yàn)室的工作量激增，工作壓力也比過去大很多。NACA在1938年年度報(bào)告中再一次提出需要增加試驗(yàn)設(shè)施。NACA在給美國國會的一封信中也明確表示，由于飛機(jī)尺寸加大、速度提高，結(jié)構(gòu)研究專業(yè)迫切需要增加新的設(shè)備。此外，NACA還提出，國家安全和航空事業(yè)的發(fā)展，也需要盡快增加結(jié)構(gòu)試驗(yàn)設(shè)施。

1938年10月，NACA成立了一個(gè)委員會，專門研究所需試驗(yàn)設(shè)施的情況并給出具體建議。該委員會在當(dāng)年12月份的報(bào)告中提出：要盡快在加利福尼亞州森尼維爾再成立一個(gè)研究實(shí)驗(yàn)室；蘭利實(shí)驗(yàn)室的研究設(shè)施也要加強(qiáng)，需新建一個(gè)結(jié)構(gòu)研究實(shí)驗(yàn)室和一座測定穩(wěn)定性導(dǎo)數(shù)的穩(wěn)定性風(fēng)洞。

就在第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)之前的1939年8月，美國國會批準(zhǔn)了在森尼維爾建立新的實(shí)驗(yàn)研究機(jī)構(gòu)。當(dāng)戰(zhàn)火在歐洲開始蔓延的時(shí)候，NACA的新實(shí)驗(yàn)室也在森尼維爾墨菲特機(jī)場破土動工了。

二戰(zhàn)爆發(fā)后，NACA成立了以查爾斯·林德伯格為首的第二個(gè)委員會。成立僅僅幾個(gè)星期，該委員會就提交了一份報(bào)告，堅(jiān)決建議成立第二個(gè)發(fā)動機(jī)研究中心，并指出美國缺乏發(fā)動機(jī)研究設(shè)施：“當(dāng)前，美國用于航空動力裝置的研究設(shè)施嚴(yán)重不足，無法與其他航空領(lǐng)域的研究機(jī)構(gòu)相提并論。”

1940年年中，美國國會通過了組建新的發(fā)動機(jī)研究機(jī)構(gòu)的提案。

早在1939年，國會已經(jīng)批準(zhǔn)為蘭利實(shí)驗(yàn)室增加研究設(shè)施的請求撥款，作為追加預(yù)算申請的一部分包括在了森尼維爾實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)費(fèi)用里。11月，又在蘭利機(jī)場劃撥了一塊地皮，給蘭利實(shí)驗(yàn)室建設(shè)一座新的16英尺（4.8米）高速風(fēng)洞、一座穩(wěn)定性風(fēng)洞，以及結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)室及其輔助設(shè)施。

結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)室于1940年10月竣工，穩(wěn)定性風(fēng)洞于1942年1月建成。同一時(shí)期建成的還有用于水上飛機(jī)研究的第二座拖曳水池和一座沖擊水池。沖擊水池可以測量飛船式水上飛機(jī)模擬水上降落時(shí)船身結(jié)構(gòu)的沖擊載荷。

1941年，低湍流度高壓風(fēng)洞和16英尺高速風(fēng)洞在蘭利實(shí)驗(yàn)室戰(zhàn)時(shí)擴(kuò)建過程匯總投入使用。

為幫助組建和管理森尼維爾的新實(shí)驗(yàn)室，蘭利實(shí)驗(yàn)室派出了不少人員，與此同時(shí)還必須提高自身的科研能力。森尼維爾的實(shí)驗(yàn)室就是現(xiàn)在的艾姆斯研究中心，是以擔(dān)任NACA主席達(dá)20年之久的約瑟夫·艾姆斯博士的名字命名的。

從蘭利實(shí)驗(yàn)室抽調(diào)人員支援森尼維爾實(shí)驗(yàn)室的工作還沒結(jié)束，第二次人員抽調(diào)又開始了。1940年年中，根據(jù)林德伯格委員會的報(bào)告，國會批準(zhǔn)在克利夫蘭市屬機(jī)場附近建設(shè)第二座發(fā)動機(jī)研究實(shí)驗(yàn)室。這座新的實(shí)驗(yàn)室專門研究動力產(chǎn)生和推力的問題，即從燃燒的基本物理過程到用裝有測試儀器的飛機(jī)進(jìn)行整臺發(fā)動機(jī)飛行試驗(yàn)的問題。

克利夫蘭新實(shí)驗(yàn)室的人員，也是從蘭利實(shí)驗(yàn)室抽調(diào)的。從戰(zhàn)前和戰(zhàn)后蘭利實(shí)驗(yàn)室工作人員人數(shù)對比，就可以看出蘭利實(shí)驗(yàn)室在人員培養(yǎng)方面的巨大潛能。在二戰(zhàn)爆發(fā)前的1939年，蘭利實(shí)驗(yàn)室在編人員為524人，包括204名專業(yè)人員。二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，蘭利實(shí)驗(yàn)室的人員超過了3200人。

在第三個(gè)十年中，蘭利實(shí)驗(yàn)室的主要工作，是在過去完成的各項(xiàng)研究的基礎(chǔ)上改進(jìn)基本型飛機(jī)。當(dāng)時(shí)采用的帶整流罩發(fā)動機(jī)、可收放起落架、帶襟翼的全金屬下單翼飛機(jī)雖然性能比以前有了很大提高，但仍需要改進(jìn)。發(fā)動機(jī)功率的提高，也推動了飛機(jī)性能的進(jìn)步。但要獲得最好的效果，則必須在飛機(jī)設(shè)計(jì)階段付出努力，尤其是零部件的設(shè)計(jì)。

在XF2A-1型戰(zhàn)斗機(jī)上進(jìn)行阻力試驗(yàn)，給出了解決問題的方法。最開始只是根據(jù)研究需要按部就班地進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)，但很快在戰(zhàn)時(shí)軍事需求的壓力下，一架又一架飛機(jī)進(jìn)入蘭利實(shí)驗(yàn)室，依次進(jìn)行全尺寸風(fēng)洞試驗(yàn)、飛行研究部的飛行測試、尾旋風(fēng)洞試驗(yàn)，直到對飛機(jī)上所有零部件都進(jìn)行過測量并做出報(bào)告。

1944年7月，共有78種不同的飛機(jī)模型在NACA進(jìn)行研究，其中大部分是在蘭利實(shí)驗(yàn)室完成的。蘭利實(shí)驗(yàn)室的自由尾旋風(fēng)洞更是對120種不同的飛機(jī)模型進(jìn)行了尾旋試驗(yàn)。被戲稱為“大氣風(fēng)洞工作人員”的試飛員們，也詳細(xì)測試并研究了36種陸軍和海軍飛機(jī)的穩(wěn)定性、操縱性和其他性能。

從這些試驗(yàn)中得到的大量數(shù)據(jù)，首先用來改善現(xiàn)有機(jī)型存在的問題，之后又用于編寫飛機(jī)設(shè)計(jì)師手冊。這些試驗(yàn)之所以能夠順利進(jìn)行，是以開發(fā)出了當(dāng)時(shí)最高水平飛機(jī)部件的理論研究和試驗(yàn)計(jì)劃為基礎(chǔ)的。

比如，1938年6月，蘭利實(shí)驗(yàn)室的工程師開始在低湍流度風(fēng)洞中試驗(yàn)一種外形迥異于之前設(shè)計(jì)的翼型。該翼型的最大厚度在機(jī)翼弦長更靠后的位置，翼型的后緣部分呈現(xiàn)一種奇特的反彎形狀。其阻力測量值僅為測試過的所有同樣相對厚度翼型中最低阻力值的一半。在這項(xiàng)研究的基礎(chǔ)上，蘭利實(shí)驗(yàn)室后來發(fā)展出了一系列的低阻翼型。

1940年，英國希望北美航空公司在120天內(nèi)完成一架符合其要求的戰(zhàn)斗機(jī)原型機(jī)。北美航空公司在研制中采用了一種NACA低阻翼型，該翼型正是來自蘭利實(shí)驗(yàn)室發(fā)展出來的一系列層流翼型。這種最早采用NACA低阻翼型的戰(zhàn)斗機(jī)經(jīng)過大量的改進(jìn)工作后，發(fā)展成為一種性能優(yōu)異的戰(zhàn)斗機(jī)——P-51“野馬”戰(zhàn)斗機(jī)。

通過對多種型號飛機(jī)的飛行研究工作，NACA蘭利實(shí)驗(yàn)室獲得了大量有關(guān)飛行與操縱品質(zhì)的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)。蘭利實(shí)驗(yàn)室的早期探索研究讓飛行員對飛行品質(zhì)有了較多的認(rèn)識，戰(zhàn)時(shí)的試驗(yàn)更加強(qiáng)了這種認(rèn)識。

隨著飛機(jī)性能的提高，一些飛行問題也變得突出了。對此，蘭利實(shí)驗(yàn)室的飛行員和工程師仍然采用系統(tǒng)試驗(yàn)的方法，根據(jù)風(fēng)洞試驗(yàn)的結(jié)果，得到了可以測量的飛機(jī)飛行與操縱品質(zhì)，并給出了定義。

在對19種機(jī)型進(jìn)行了系統(tǒng)的飛行試驗(yàn)后，蘭利實(shí)驗(yàn)室的工程師根據(jù)這組試驗(yàn)結(jié)果完成了一份總結(jié)報(bào)告。報(bào)告給出了一種根據(jù)飛機(jī)操縱特性來評定飛機(jī)性能的最低衡量標(biāo)準(zhǔn)。這份報(bào)告成為了NACA、美國軍方和航空界后來廣泛開展這項(xiàng)工作的基礎(chǔ)，還促進(jìn)了美國第一份軍用標(biāo)準(zhǔn)——有關(guān)飛機(jī)操縱品質(zhì)的軍用標(biāo)準(zhǔn)的編寫工作。

二戰(zhàn)期間，蘭利實(shí)驗(yàn)室廣泛開展了“機(jī)翼平面形狀及其對飛機(jī)失速特性的影響”的研究工作。通過風(fēng)洞試驗(yàn)，工程師們研究了多組具有不同根梢比、相對厚度、后掠角和彎扭度的機(jī)翼。

蘭利的技術(shù)人員通過飛行試驗(yàn)、風(fēng)洞試驗(yàn)，結(jié)合空氣動力學(xué)理論，研究了當(dāng)時(shí)人們還不太了解的飛機(jī)機(jī)動飛行時(shí)的氣動載荷問題。

另一不被人們理解的現(xiàn)象，是發(fā)動機(jī)功率對飛行穩(wěn)定性和操縱性的影響。借助飛行試驗(yàn)和風(fēng)洞試驗(yàn)研究，蘭利實(shí)驗(yàn)室大致搞清楚了這種飛行現(xiàn)象。

在飛機(jī)氣動修型方面，蘭利實(shí)驗(yàn)室也取得了不少進(jìn)展：NACA整流罩經(jīng)過進(jìn)一步改進(jìn)，擴(kuò)大了速度適用范圍；研究出來一種特殊的平鉚技術(shù)，可以降低飛機(jī)的阻力。

蘭利實(shí)驗(yàn)室還幫助美國軍方解決了一些實(shí)際問題。

有一種戰(zhàn)斗機(jī)（當(dāng)時(shí)稱驅(qū)逐機(jī)）在飛行中經(jīng)常出現(xiàn)尾翼損壞，蘭利實(shí)驗(yàn)室的工程師們發(fā)現(xiàn)并協(xié)助解決了這一問題，讓該機(jī)能繼續(xù)服役并成為二戰(zhàn)中受歡迎的戰(zhàn)斗機(jī)之一。

美國陸軍的某型戰(zhàn)斗機(jī)在飛行中出現(xiàn)了“前栽”現(xiàn)象——在俯沖中角度會越來越陡，甚至前翻到超過垂直角接近倒飛的狀態(tài)，由此產(chǎn)生很大的事故隱患。蘭利實(shí)驗(yàn)室在8英尺（2.4米）高速風(fēng)洞進(jìn)行了試驗(yàn)，并結(jié)合制造商的風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果發(fā)現(xiàn)了問題原因。根據(jù)之前進(jìn)行的飛機(jī)減速板研制工作的試驗(yàn)數(shù)據(jù)、結(jié)論，以及本次風(fēng)洞試驗(yàn)的具體情況，蘭利實(shí)驗(yàn)室建議采用改出俯沖襟翼來解決這一問題。

陸軍還有一種實(shí)驗(yàn)型戰(zhàn)斗機(jī)，由于設(shè)計(jì)問題導(dǎo)致副翼的操縱響應(yīng)遲緩，這種機(jī)動飛行的缺陷在空戰(zhàn)中是致命的。蘭利實(shí)驗(yàn)室的試飛員測試并評估了該機(jī)的飛行性能，工程師們據(jù)此進(jìn)行了詳細(xì)的分析研究，提出了相應(yīng)的解決方案。首先將副翼的偏轉(zhuǎn)角加大一倍，提高副翼的效率；其次，采用氣動補(bǔ)償?shù)姆椒ǎ垢币淼牟倏v響應(yīng)既輕快又靈活。

改進(jìn)措施使得該機(jī)的橫滾速度增加了一倍，機(jī)動性有了很大的提高。此后，橫滾特性也成為了評價(jià)戰(zhàn)斗機(jī)飛行性能的又一項(xiàng)指標(biāo)。

在海上/水上的作戰(zhàn)飛行和水面迫降導(dǎo)致了許多空勤人員喪生，促使人們要盡快找到能讓飛機(jī)在水面安全迫降的方法。蘭利實(shí)驗(yàn)室所有的流體動力學(xué)試驗(yàn)設(shè)施都投入了這項(xiàng)緊迫的試驗(yàn)研究工作。

通過用縮尺模型進(jìn)行的飛機(jī)水面迫降試驗(yàn)和分析攝影機(jī)記錄的試驗(yàn)過程，人們發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)的某些設(shè)計(jì)極其不利于水面迫降的安全。位于機(jī)腹的進(jìn)氣口、彈艙和起落架艙在迫降時(shí)會因兜水產(chǎn)生很大阻力，導(dǎo)致飛機(jī)在水面翻轉(zhuǎn)，使得機(jī)腹朝天，座艙/機(jī)艙沉入水中造成人員傷亡。

解決的方法是研發(fā)能消除機(jī)腹進(jìn)氣口、彈艙、起落架艙不利影響的水上迫降襟翼。蘭利實(shí)驗(yàn)室通過試驗(yàn)研究設(shè)計(jì)出了這樣的襟翼，但因?yàn)楦膭犹蟛焕谏a(chǎn)，該襟翼未在批量生產(chǎn)的機(jī)型中使用。

上述這些事例就是蘭利實(shí)驗(yàn)室在戰(zhàn)爭年代所面臨的典型問題。正是戰(zhàn)時(shí)的緊急需求決定了NACA研究項(xiàng)目的方向。這些項(xiàng)目要求盡快解決作戰(zhàn)裝備出現(xiàn)的各種故障和問題。

二戰(zhàn)中，美軍參戰(zhàn)的飛機(jī)大部分都是戰(zhàn)前或戰(zhàn)爭初期設(shè)計(jì)的，其中很多機(jī)型的設(shè)計(jì)都采用了NACA的基本設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)。當(dāng)時(shí)的海軍部長弗蘭克·諾克斯曾在1943說道：“完全是由于NACA的研究成果所奠定的基礎(chǔ)，美國海軍才能裝備‘海盜‘野貓‘地獄貓這些著名的戰(zhàn)斗機(jī)。這些戰(zhàn)機(jī)都采用了NACA翼型、NACA的發(fā)動機(jī)冷卻方式和NACA的增升裝置。如果沒有NACA在航空領(lǐng)域的貢獻(xiàn)，我們無法取得那些阻止了日本太平洋攻勢的決定性海戰(zhàn)的勝利?！?

隨著戰(zhàn)爭的發(fā)展，飛機(jī)的飛行速度也越來越快。戰(zhàn)斗機(jī)在俯沖時(shí)已經(jīng)開始出現(xiàn)空氣壓縮性的難題，如何解決高速飛行中出現(xiàn)的這個(gè)新特性就比較突出了。

依靠經(jīng)驗(yàn)、通過蘭利實(shí)驗(yàn)室的風(fēng)洞試驗(yàn)和飛行試驗(yàn)，或許可以暫時(shí)解決高速飛行中的某一個(gè)問題。但要從設(shè)計(jì)時(shí)從根本上消除空氣壓縮效應(yīng)對高速飛行的影響，則飛機(jī)設(shè)計(jì)師需要NACA和航空界開展全面試驗(yàn)研究所獲得的數(shù)據(jù)和理論的支持。

盡管戰(zhàn)時(shí)緊急需求項(xiàng)目的工作負(fù)擔(dān)很重，但蘭利實(shí)驗(yàn)室的研究人員仍在考慮高速飛行中的一些問題。例如，1939年蘭利實(shí)驗(yàn)室噴氣研究部對噴氣推進(jìn)的基本方案進(jìn)行了考察。早在1923年的一篇NACA技術(shù)報(bào)告中已經(jīng)簡單敘述過該方案及其原理。

不僅是美國NACA的科學(xué)家，其他國家的研究人員也在考察和研究噴氣推進(jìn)的問題。德國的第一架噴氣式飛機(jī)He-178已經(jīng)準(zhǔn)備首飛了；英國編寫了該國第一架噴氣式飛機(jī)的技術(shù)要求；意大利正利用一架試驗(yàn)機(jī)開展噴氣推進(jìn)技術(shù)的飛行研究。

但在1939年，噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)的速度優(yōu)勢更適合執(zhí)行防空截?fù)羧蝿?wù)。處于攻勢地位的美國空中力量不太關(guān)注攔截?cái)撤睫Z炸機(jī)的問題。美軍戰(zhàn)斗機(jī)部隊(duì)更關(guān)心如何增加航程以盡量為遠(yuǎn)程轟炸機(jī)編隊(duì)提供護(hù)航。因此，蘭利實(shí)驗(yàn)室這份有關(guān)噴氣推進(jìn)技術(shù)的考察報(bào)告就被理所當(dāng)然地束之高閣了。

對高速飛行的另一項(xiàng)研究工作在1941年開始。當(dāng)時(shí)蘭利實(shí)驗(yàn)室的一個(gè)研究小組在8英尺高速風(fēng)洞中對各種螺旋槳進(jìn)行試驗(yàn)，目的是設(shè)計(jì)出飛行速度達(dá)到 500英里/時(shí)（804千米/時(shí)）的螺旋槳飛機(jī)。該小組的研究人員后來成為了蘭利實(shí)驗(yàn)室從事高速氣流研究的技術(shù)骨干。在他們的努力下，高速氣流的研究工作又為蘭利實(shí)驗(yàn)室贏得了兩次科利爾獎。

高速風(fēng)洞的試驗(yàn)研究可以找到提供飛行速度的方法，但它只是NACA獲得與高速飛行有關(guān)的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的方法之一。風(fēng)洞試驗(yàn)的結(jié)果需要飛行試驗(yàn)進(jìn)行補(bǔ)充，并和自由飛風(fēng)洞等專用設(shè)施的試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行綜合分析，由此得出的數(shù)據(jù)才會為設(shè)計(jì)師們認(rèn)可，進(jìn)而作為飛機(jī)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。

當(dāng)飛行速度達(dá)到500英里/時(shí)之時(shí)，設(shè)計(jì)師們就是接近聲速的在跨聲速范圍內(nèi)工作了。幾年前，人們還在質(zhì)疑飛機(jī)的飛行速度能否達(dá)到500英里/時(shí)。那時(shí)，一位英國科學(xué)家曾表示，聲速“像一堵障礙墻”，阻擋著飛行速度進(jìn)一步提高。于是，“聲障”這個(gè)詞開始出現(xiàn)在專業(yè)文獻(xiàn)中，并很快被關(guān)注飛行的大眾所接受。

聲障確實(shí)是一道不可逾越的障礙，還是暫時(shí)無法突破的一道迷霧？當(dāng)時(shí)還沒有搞清這個(gè)問題的研究方法。

蘭利實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)做過一些高速氣流試驗(yàn)：從高空投放高速的流線型低阻飛行物，利用其上的儀器設(shè)備測量速度和受力情況，通過分析計(jì)算來求出跨聲速范圍內(nèi)阻力和升力的變化。但是，僅憑這些試驗(yàn)結(jié)果還不足以得出飛機(jī)設(shè)計(jì)需要的數(shù)據(jù)。

當(dāng)時(shí)有一種公認(rèn)的方法可以得到精確的跨聲速設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，就是專門制造用于跨聲速范圍的全尺寸飛機(jī)進(jìn)行飛行試驗(yàn)。

1943年，蘭利實(shí)驗(yàn)室根據(jù)這種方法構(gòu)思出一架試驗(yàn)用飛機(jī)。差不多同一時(shí)期，航空界和軍方實(shí)驗(yàn)室的研究人員也在考慮以該方法解決這個(gè)問題。

蘭利實(shí)驗(yàn)室擴(kuò)大了跨聲速飛行研究工作。1944年3月，在一次有陸軍航空隊(duì)、海軍和NACA研究人員參加的研討會上，蘭利實(shí)驗(yàn)室對該項(xiàng)工作進(jìn)行了介紹。NACA也重點(diǎn)支持跨聲速飛行的研究，并建議為跨聲速飛行試驗(yàn)專門制造一架噴氣式飛機(jī)。

首架研究機(jī)的出現(xiàn)標(biāo)志著用飛行試驗(yàn)對跨聲速飛行進(jìn)行系統(tǒng)研究的開始，這次探索性的研究將會得到全世界的矚目。

制造專門的研究機(jī)可以說是航空史上的一項(xiàng)創(chuàng)舉。此后，NACA和美國軍方共同使用一系列的研究機(jī)，在航空領(lǐng)域開展了許多獨(dú)特的研究計(jì)劃，為其后若干年的新機(jī)型提供了基本的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)。

直到今天，X系列研究機(jī)/驗(yàn)證機(jī)仍在為探索先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行著飛行試驗(yàn)，這些試驗(yàn)的結(jié)果也將影響未來的飛機(jī)設(shè)計(jì)。

第一架研究機(jī)就是后來大名鼎鼎的X-1，該機(jī)最初被命名為XS-1，由貝爾飛機(jī)公司研制。早在1943年，貝爾飛機(jī)公司就對用于跨聲速飛行試驗(yàn)的研究飛機(jī)有了獨(dú)特的設(shè)計(jì)思路。當(dāng)美國航空器材司令部于1944年初授予其研發(fā)合同后，貝爾飛機(jī)公司立即開始了研究機(jī)的設(shè)計(jì)和制造。

在X-1設(shè)計(jì)、制造的同時(shí)，蘭利實(shí)驗(yàn)室的研究人員還在尋找其他的方法。他們不是不看好用研究機(jī)進(jìn)行飛行試驗(yàn)的方法，而是想找出一些成本更低的試驗(yàn)技術(shù)來補(bǔ)充全尺寸研究機(jī)的飛行試驗(yàn)。畢竟制造一架完整的研究機(jī)的費(fèi)用可不少。

1944年年中，蘭利實(shí)驗(yàn)室設(shè)計(jì)出了一種獨(dú)特的獲得高速氣流的方法。其理論依據(jù)是，在高亞聲速飛機(jī)機(jī)翼上表面的小范圍區(qū)域內(nèi)存在著跨聲速流。研究人員將一個(gè)半翼展的機(jī)翼縮尺模型，順著氣流方向安裝于飛機(jī)機(jī)翼最大厚度點(diǎn)附近，縮尺模型垂直于機(jī)翼上表面。飛機(jī)做高速俯沖時(shí)，機(jī)翼上方會產(chǎn)生跨聲速流?？s尺模型安裝座內(nèi)的試驗(yàn)儀器將記錄下局部跨聲速流場中模型的受力情況和氣流角度，以便在試驗(yàn)結(jié)束后進(jìn)行分析歸納。該方法也被稱為翼流法。

試驗(yàn)設(shè)備的改進(jìn)，特別是1944年蘭利實(shí)驗(yàn)室開發(fā)的無線電遙測技術(shù)，推動了之前的高空投放低阻飛行物的試驗(yàn)。安裝遙測設(shè)備后，可以將飛行中測出的各項(xiàng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)降孛嬲居涗浵聛恚筮M(jìn)行歸納。

該項(xiàng)試驗(yàn)的主要問題，是當(dāng)時(shí)的試驗(yàn)載機(jī)實(shí)用升限不夠高，使得投下的飛行物無法加速到理想的速度，所得到的數(shù)據(jù)都沒有達(dá)到過聲速，因此試驗(yàn)效果很差。

在各種方法中，機(jī)翼上表面局部流場的縮尺模型試驗(yàn)效果最好。這些試驗(yàn)確定，薄翼在高速氣流中的特性要遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于厚翼。

第二次世界大戰(zhàn)末期，蘭利實(shí)驗(yàn)室的一位科學(xué)家產(chǎn)生了讓機(jī)翼后掠以獲得更高飛行速度的想法。實(shí)際上，后掠使得氣流沿翼弦方向的速度分量小于氣流速度，在跨聲速飛行時(shí)，可以推遲局部激波的出現(xiàn)。機(jī)翼在飛行速度接近聲速時(shí)產(chǎn)生的激波，會導(dǎo)致飛行阻力急劇增加。在超聲速范圍，后掠翼可以設(shè)計(jì)成讓機(jī)翼完全處于激波錐之內(nèi)，從而避免產(chǎn)生激波阻力。

后掠翼并不是蘭利實(shí)驗(yàn)室的發(fā)明，當(dāng)時(shí)有不少科學(xué)家都在研究這個(gè)問題。就在二戰(zhàn)結(jié)束前幾個(gè)月，美國軍方提供給航空界和NACA各實(shí)驗(yàn)室的一份情報(bào)顯示，德國已經(jīng)注意到了后掠翼在高速飛行中的優(yōu)勢，并在新的噴氣式飛機(jī)設(shè)計(jì)方案中采用了后掠翼。分析表明，這種還在設(shè)計(jì)圖紙上噴氣式飛機(jī)，其性能超過了美英正在研發(fā)中的所以機(jī)型。

從德國繳獲的飛機(jī)設(shè)計(jì)資料顯示了戰(zhàn)后相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)航空技術(shù)的發(fā)展格局：對飛機(jī)的要求是速度更快，使用升限更高，采用更大推力的渦噴發(fā)動機(jī)和火箭發(fā)動機(jī)。但是，由于戰(zhàn)爭的影響，德國的許多技術(shù)先進(jìn)的機(jī)型還沒來得及投入實(shí)戰(zhàn)，繳獲的少量新型飛機(jī)也只是試驗(yàn)機(jī)，無法通過飛行試驗(yàn)獲得全部的可靠數(shù)據(jù)。所以，仍然需要X-1研究機(jī)的飛行試驗(yàn)來獲得更多的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

蘭利實(shí)驗(yàn)室開始了一項(xiàng)新的試驗(yàn)研究，研究人員從地面發(fā)射火箭動力模型，希望通過自由飛模型獲得有用的飛行數(shù)據(jù)。由于這種方法頗見成效，為此在蘭利以北、弗吉尼亞州海岸附近的沃洛普斯島上，建立了一個(gè)獨(dú)立的實(shí)驗(yàn)機(jī)構(gòu)，專門開展這方面的研究工作。

1945年6月下旬，無人駕駛飛機(jī)研究部（PARD）搬到沃洛普斯島上，當(dāng)年10月18日，無人駕駛飛機(jī)研究部成功發(fā)射了第一架研究飛行阻力的實(shí)驗(yàn)飛行器。這架仍然采用火箭動力的模型飛機(jī)，主要用于評估機(jī)翼和機(jī)身形狀，為跨聲速和超聲速飛機(jī)的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)提供參考數(shù)據(jù)。

飛行試驗(yàn)用的模型飛機(jī)設(shè)計(jì)得越來越精巧了。1946年6月無人駕駛飛機(jī)研究部發(fā)射了一架用于操縱面研究的試驗(yàn)飛行器。該飛行器可以按預(yù)定的機(jī)動飛行程序偏轉(zhuǎn)副翼，以評估橫滾時(shí)的操縱特性。

此后，被昵稱為“沃洛普斯站”的無人駕駛飛機(jī)研究部規(guī)模越來越大，原有的試驗(yàn)場地已不夠用。最終，把設(shè)在欽克提科的原海軍航空站的一部分也擴(kuò)充了進(jìn)去。到了20世紀(jì)60～70年代，沃洛普斯站還為“水星”計(jì)劃、“雙子星”計(jì)劃和阿波羅載人航天計(jì)劃，以及包括彈射救生系統(tǒng)在內(nèi)的其他火箭動力裝置作出了重大貢獻(xiàn)。

回到X-1飛機(jī)這邊，在該機(jī)完成制造后，首飛的日子也臨近了。試飛工作選定在加利福尼亞州穆羅克的美國陸軍航空隊(duì)飛行試驗(yàn)區(qū)（穆羅克機(jī)場）進(jìn)行，該區(qū)域緊鄰世界上最大的羅杰斯干湖床。X-1研究項(xiàng)目的一些工作人員陸續(xù)來到穆羅克參與這次試飛，包括從蘭利實(shí)驗(yàn)室抽調(diào)的13名工程師、儀表專家等技術(shù)人員。這些人員組成的新單位被命名為“美國國家航空咨詢委員會穆羅克飛行試驗(yàn)隊(duì)”。 陸軍航空隊(duì)穆羅克機(jī)場，就是今天著名的愛德華茲空軍基地；NACA穆羅克飛行試驗(yàn)隊(duì)，也發(fā)展成為美國航空航天局德萊頓飛行研究中心（NASA Dryden Flight Research Center）。

慣常于設(shè)計(jì)非常規(guī)飛行器的貝爾飛機(jī)公司，在X-1的研發(fā)中采用了較為傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)。粗壯結(jié)實(shí)的飛機(jī)結(jié)構(gòu)，使其能承受的最大載荷比當(dāng)時(shí)的大多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)要高出近一倍。X-1的動力裝置采用了一種比較可靠的火箭發(fā)動機(jī)。該機(jī)的設(shè)計(jì)原則也很簡單：盡量不要采用未經(jīng)驗(yàn)證的不成熟技術(shù)。

飛行中向火箭發(fā)動機(jī)輸送燃料/氧化劑的裝置就遇到了類似情況。一種由渦輪驅(qū)動的燃料/氧化劑泵是重量最輕的燃料供應(yīng)方式，但是在X-1試飛前該裝置還未完成研制。貝爾飛機(jī)公司不得已采用了壓力燃料供應(yīng)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)采用貯存在12個(gè)球形壓力容器中的氮?dú)猓▔毫s為13.8兆帕）將燃料/氧化劑壓入火箭發(fā)動機(jī)。

由于壓力燃料供應(yīng)系統(tǒng)重量較重，減少了X-1的燃料攜帶量，剩余的燃料僅能維持2.5分鐘的動力飛行。為了讓寶貴的機(jī)載燃料充分發(fā)揮作用，貝爾飛機(jī)公司建議采用專門改裝過的B-29轟炸機(jī)作為載機(jī)。B-29將X-1掛于機(jī)腹升空，在空中投放后者。

貝爾飛機(jī)公司表示，采用空中發(fā)射有兩點(diǎn)好處。首先，正式試飛前可以進(jìn)行多次無動力滑翔飛行，從而確定在低速時(shí)飛機(jī)的基本氣動力設(shè)計(jì)是否有問題。其次，由于省略了起飛、爬升階段，絕大部分燃料將用于俯沖增速使X-1進(jìn)入跨聲速區(qū)域，該機(jī)的主要目標(biāo)正是研究跨聲速范圍的飛行特性。

貝爾飛機(jī)公司的建議獲得通過。1946年初，在佛羅里達(dá)州松堡上空，X-1由B-29攜帶升空進(jìn)行了無動力滑翔飛行。當(dāng)年年底，X-1又進(jìn)行了第一次空中發(fā)射的動力飛行。

1946年，跨聲速研究領(lǐng)域取得的另一項(xiàng)主要成就，是研制了一種飛行速度超過1100英里/時(shí)（1770千米/時(shí)）的火箭動力研究飛行器。這是由沃洛普斯站完成的，目的是通過發(fā)射該模型來研究一系列具有不同后掠角和平面形狀的機(jī)翼。

而蘭利實(shí)驗(yàn)室則繼續(xù)研究采用風(fēng)洞試驗(yàn)或自由飛模型來達(dá)到跨聲速的方法。

蘭利實(shí)驗(yàn)室將研究跨聲速流的翼流法用在風(fēng)洞試驗(yàn)中，即在7英尺10英尺（2.1米×3.0米）風(fēng)洞的試驗(yàn)段中加裝了一個(gè)拱形板。風(fēng)洞試驗(yàn)段的氣流馬赫數(shù)可以達(dá)到1.2，然而風(fēng)洞隨后就因?yàn)槌曀倭鳟a(chǎn)生的激波而“阻塞”，試驗(yàn)結(jié)果也跟著變得不準(zhǔn)確了。正是由于風(fēng)洞試驗(yàn)段出現(xiàn)的激波的干擾，使得在聲速流場附近很難取得有用的結(jié)果。蘭利實(shí)驗(yàn)室的研究人員分析認(rèn)為，如果激波可以消除或吸收，那么試驗(yàn)段的氣流及其測量工作就不會受到干擾了。

這個(gè)問題最終被蘭利實(shí)驗(yàn)室的研究人員解決了。在16英尺（4.87米）高速風(fēng)洞附屬的15英寸（0.38米）小型風(fēng)洞從事試驗(yàn)工作的一位工程師，和另一位研究流體理論的技術(shù)人員經(jīng)過共同努力，終于在開了縱向縫的試驗(yàn)段建立了跨聲速流場。帶開縫的喉道吸收了激波，保持了試驗(yàn)段的氣流通暢，使得測試工作可以不受干擾地順利進(jìn)行。

這是風(fēng)洞技術(shù)的一項(xiàng)重大突破。在此基礎(chǔ)上，最終發(fā)展出了用于跨聲速流場研究的開槽喉道式風(fēng)洞。1951年，當(dāng)該項(xiàng)技術(shù)的保密條例解除后，蘭利實(shí)驗(yàn)室的約翰·斯塔克和他的助手因此獲得了科利爾獎。

1947年4月，無人駕駛飛機(jī)研究部/沃洛普斯站在一次性能評估試驗(yàn)中第一次發(fā)射了一架真實(shí)飛機(jī)模型——共和飛機(jī)公司XF-91的縮尺模型。XF-91戰(zhàn)斗機(jī)為了滿足高空攔截作戰(zhàn)性能采用不少奇特的設(shè)計(jì)，動力裝置由渦噴發(fā)動機(jī)（主動力）和液體火箭發(fā)動機(jī)（加速用輔助動力）組成。

在完成了XF-91縮尺模型的飛行試驗(yàn)計(jì)劃后，無人駕駛飛機(jī)研究部繼續(xù)對陸軍航空隊(duì)（空軍）和海軍的大部分亞聲速與超聲速飛機(jī)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了模型飛行試驗(yàn)。

在這樣的條件下，人類終于迎來了突破聲障的那一天。

1947年10月24日，查爾斯·耶格爾上尉在駕駛X-1進(jìn)行第九次動力飛行時(shí)達(dá)到了馬赫數(shù)1.06的速度。這是有人駕駛飛機(jī)在平飛中第一次超過了聲速，并清楚地表明了通過跨聲速區(qū)域時(shí)飛機(jī)是可以操縱的。

此后，陸續(xù)有很多試驗(yàn)機(jī)和生產(chǎn)型飛機(jī)完成了超聲速飛行，也陸續(xù)有更多性能更先進(jìn)的研究機(jī)加入到了X飛機(jī)系列，為航空技術(shù)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

從1947年起，貝爾飛機(jī)公司的勞倫斯·貝爾、美國空軍的查爾斯·耶格爾上尉和蘭利實(shí)驗(yàn)室的約翰·斯塔克相繼榮獲了科利爾獎，這既是他們個(gè)人的榮耀，也是人們對X-1計(jì)劃及相關(guān)人員的創(chuàng)造性成就的贊揚(yáng)和認(rèn)可。自從X-1飛機(jī)穿破了聲障的迷霧，飛行速度的紀(jì)錄就不斷被刷新，超聲速飛行也變得不在神秘。英法聯(lián)合研制的“協(xié)和式”客機(jī)的巡航速度超過馬赫數(shù)2.0；美國的SR-71“黑鳥”和蘇聯(lián)的米格-25“狐蝠”甚至突破了熱障。

但是在1947年，完成超聲速飛行確實(shí)是一項(xiàng)具有歷史意義的成就。這是蘭利實(shí)驗(yàn)室從二戰(zhàn)初期開始的長期研究工作的成果，也是向航空領(lǐng)域的下一個(gè)創(chuàng)造性時(shí)代——超聲速時(shí)代邁出的第一步。