走過第二個30年之后，中國汽車工業(yè)獲得了大象的體量，缺乏的是虎的魂魄。為什么？

青照子以南汽興衰為題撰寫的《我們?yōu)槭裁磿　废盗凶詈笠黄赌戏接屑文尽罚凇镀嚿虡I(yè)評論》2 0 1 6年3月刊出。

當(dāng)時，我們指出，作者主要通過分析江淮和江鈴這兩個嘉木的領(lǐng)導(dǎo)者左延安和孫敏，來曲折地對南汽的失敗進(jìn)行最后的總結(jié)。因為各種當(dāng)事人還在，我們能夠理解作者的曲筆，希望多年以后，還有新的篇章來作為這個系列作品最終的結(jié)束語。

文章刊登后，青照子決定寫一篇真正的完結(jié)篇，來為他2 0 1 3年夏天開始的這個系列來個有力的結(jié)尾。于是有了今天大家看到的這篇《被附體的象》。文章也并沒有就具體的領(lǐng)導(dǎo)者進(jìn)行批判，但卻有了新的高度，即不僅僅在顯微鏡下看南汽，同時還審視整個中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史，來對當(dāng)下和未來汽車業(yè)的發(fā)展把脈，具有較高的現(xiàn)實意義。

除了冰山以外，迄今在地球上出現(xiàn)過的最大的可移動物體就是那些艨艟巨艦。從晚霞中的特米雷勒號到停泊在涅瓦河邊的阿芙樂爾號巡洋艦，那些巍峨的身影無法被歲月拆解殆盡。

事實上，僅僅憑著小山一般的體量，任何一艘正在進(jìn)港的巨輪都會讓岸邊的觀看者感到極為震撼。人類對于自己親手創(chuàng)造的龐然大物心生敬畏，相信這是一種有靈魂的鋼鐵巨獸。在正常情況下，那位在艦橋上發(fā)號施令的船長的個人意志就是一艘巨艦的靈魂，但也有例外。

2012年3月，在加拿大夏洛特皇后島附近的洋面上出現(xiàn)了一艘空無一人、銹跡斑斑的漁船。經(jīng)比對，人們發(fā)現(xiàn)這是一艘失蹤已久的日本漁船，在2011年3月11日發(fā)生的大地震中被海嘯卷走。

此后一年它向東漂流了7600公里，如果它的旅程不被人為中止，也許還將繼續(xù)漂泊下去。人們將這樣的船稱之為幽靈船，仿佛這是一種受到某些神秘力量操控的活物。

在麥哲倫之前，沒有任何確鑿證據(jù)表明曾經(jīng)有人成功渡過太平洋。即便是在麥哲倫之后的帆船時代，穿越地球上最大的洋面仍然是一樁險象環(huán)生的冒險之舉。

一艘空無一人的拖網(wǎng)漁船無知無畏，每天向大海深處飄移20公里，一年以后終于到達(dá)了大洋彼岸。在僅僅依靠洋流、信風(fēng)和沒有導(dǎo)航手段的情況下，換了人來操作，并不見得會找到一條比這更好的航線。

這艘幽靈船的故事是對人類心智的兩面性的絕佳反照。它沒有自己的意志，它聽天由命、隨波逐流，它既不會像麥哲倫那樣穿過海峽曲折前進(jìn)，也不會因為急躁和恐懼而左沖右突；而人類不同，人類在探索未知領(lǐng)域時的內(nèi)心世界比海洋更為變幻莫測。一位探險船長最兇險的敵人并不是風(fēng)暴和紋絲不動的水面，而是嘩變和壞血病，他是一群桀驁不馴的水手的領(lǐng)袖。

水手們將身家性命交托給這位船長，服從他的決斷，不僅僅是因為他過人的意志和智慧，更重要的一點在于：這位船長不是像海蠣那樣的附著物，他是和這條船沉浮與共的鐵錨。

三次創(chuàng)業(yè)：迷失的天鵝

在中國汽車工業(yè)史上，南汽是第一家以自力更生方式發(fā)展起來的汽車廠。中國批量生產(chǎn)輕型載貨汽車的歷史始于南汽，作為中國輕型汽車工業(yè)的旗艦，南汽的開創(chuàng)性地位無可撼動。

從1958年到2007年，半個世紀(jì)風(fēng)云變幻，在這艘巨艦的桅桿上先后飄揚過多面旗幟：從南京汽車制造廠、南京汽車工業(yè)總公司、躍進(jìn)汽車集團公司一直到南京汽車集團有限公司。

自1958年到2007年的這段歷史，就是南汽的四次創(chuàng)業(yè)史。南汽在此期間先后推出了躍進(jìn)、依維柯、菲亞特、MG名爵四大系列產(chǎn)品。從1986年開始依維柯項目建設(shè)，南汽在其后20年間進(jìn)行了三次密集創(chuàng)業(yè)。三次創(chuàng)業(yè)之后，南汽在中國汽車行業(yè)的影響力不增反降，不僅失去了行業(yè)排名第三的位置，甚至被原來的南聯(lián)公司小兄弟甩在了后面。時至2007年，南汽終于降下了曾經(jīng)號令一方的指揮旗，被一支來自東方的更為強大的艦隊所收編。

南汽自1986年以后發(fā)起的三次大規(guī)模創(chuàng)業(yè)何以未能鞏固昔日中國輕型車王者的地位？

這艘中國輕型汽車工業(yè)的旗艦在駛?cè)胧袌鼋?jīng)濟的大海以后從何時開始一點點偏離主航道？

如果對三次創(chuàng)業(yè)期間的南汽做一次診斷的話，能否發(fā)現(xiàn)某些異常的脈象和隱而未現(xiàn)的病灶？

從表面上來看，南汽的每一次創(chuàng)業(yè)都是和整個國家運勢息息相關(guān)的一次脈動。1947年在沂蒙山區(qū)成立的一個小型紅色軍械修理廠的核心成員，塑造了南汽最初30年的生長基因。1950年以后，隨著國內(nèi)戰(zhàn)火的平息，南汽前身廠逐步從一部戰(zhàn)爭保障機器轉(zhuǎn)變?yōu)閲医?jīng)濟建設(shè)體系的一部分。在1958年全國各地大辦汽車廠的高潮中，南汽奮勇當(dāng)先，搶在其他廠前面造出了建國以后第一輛輕型載貨汽車，開始了汽車制造之路上的第一次創(chuàng)業(yè)征程。

躍進(jìn)牌汽車的誕生和發(fā)展歷史就是南汽的第一次創(chuàng)業(yè)史。從1958年到1964年，南汽相繼開發(fā)出NJ130型2.5噸載貨汽車和NJ230型1.5噸軍用越野汽車，在中國輕型汽車工業(yè)第一代六大代表車型中占得兩席。從1958年到1985年的28年間，南汽共生產(chǎn)躍進(jìn)牌汽車21.5萬輛，占中國輕型載貨汽車產(chǎn)量的三分之一，占中國輕型汽車產(chǎn)量的四分之一。南汽是中國輕型汽車工業(yè)創(chuàng)建和形成時期的支柱。

南汽自“六五”時期開始實施產(chǎn)品換型改造工程，由此迎來了第一次創(chuàng)業(yè)高峰。第二代躍進(jìn)NJ131型汽車于1985年上場，產(chǎn)品旺銷十年之久，1995年創(chuàng)下整車和底盤產(chǎn)銷7萬輛的紀(jì)錄。和其后的三次創(chuàng)業(yè)相比，第一次創(chuàng)業(yè)從零敲碎打起家，并未引進(jìn)完整的現(xiàn)代化制造體系，一次投入最多的“六五”技改項目總投資0.7億元，而同期一汽解放牌汽車換型改造投資高達(dá)4.44億元。南汽的第一次創(chuàng)業(yè)是投入資金最少、對產(chǎn)量規(guī)模提升最大的一次創(chuàng)業(yè)。

第一次創(chuàng)業(yè)是南汽在輕型卡車制造方面的持續(xù)進(jìn)步。按照何光遠(yuǎn)先生的說法，中國汽車工業(yè)最初30年的歷史就是一部卡車史。在計劃經(jīng)濟體制下，汽車的基本屬性是為經(jīng)濟建設(shè)服務(wù)的生產(chǎn)資料，而不是為普通消費者服務(wù)的交通工具，南汽也只能在這個框架內(nèi)發(fā)展其主導(dǎo)產(chǎn)品。

在改革開放之前，不僅私人小汽車聞所未聞，甚至連滿足民眾出行需求的輕型客車也極為罕見。從1972年到1985年，輕型客車占輕型汽車的比重從1.5% 逐步上升到13%。

1985年是中國汽車工業(yè)對外開放的第一個重要窗口。在這一年前后，北京吉普、上海大眾、廣州標(biāo)致和重慶慶鈴等中外汽車合資公司相繼成立。當(dāng)年3月中意簽訂依維柯輕型車技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，1986年底南京依維柯生產(chǎn)基地破土動工，南汽第二次創(chuàng)業(yè)正式啟動。

經(jīng)過八年建設(shè)，南京依維柯項目于1994年11月通過驗收，宣告形成6萬輛輕型汽車和 7.5萬臺發(fā)動機的年生產(chǎn)能力。依維柯技術(shù)引進(jìn)項目總投資高達(dá)20多億元，這是中國第一次成體系地引進(jìn)國外先進(jìn)的輕型汽車制造技術(shù)，也是“七五”期間中國在商用車制造領(lǐng)域投入最大一個項目。1995年底，南汽和依維柯公司將合作向前推進(jìn)一步，宣布成立合資公司。

20世紀(jì)的最后15年是南汽在商用車領(lǐng)域的黃金時代。前十年是躍進(jìn)牌輕卡的豐收期，后五年則是依維柯輕客的產(chǎn)出期。

中國公路客貨運輸市場在這一時期空前繁榮。從1985年到2000年，國內(nèi)公路貨物周轉(zhuǎn)量從1693億噸公里增長到6129億噸公里，公路客運量從47.6億人增長到134億人。公路貨運周轉(zhuǎn)量15年間增長2.6倍，公路客運量增長1.8倍。

盡管貨運量的增幅高于客運量，但由于客車生產(chǎn)起步較晚，對于客車產(chǎn)品的市場需求更為旺盛。從1991年到2000年，客車占汽車產(chǎn)品的比重從25%上升到34%，貨車占比從64%降為37%。

南汽從第二次創(chuàng)業(yè)開始切入輕型客車生產(chǎn)領(lǐng)域，依維柯輕客的推出趕上了中國高速客運大發(fā)展的良機，使得1996年～2000年的五年成為依維柯產(chǎn)品入華以后的第一個產(chǎn)出高峰期。

“九五”期間國產(chǎn)汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的另一個重大變化是轎車異軍突起，汽車作為生產(chǎn)資料的屬性逐步淡化，從服務(wù)于國民經(jīng)濟的運輸機器向服務(wù)于普通國民的私人代步工具演變。

附表1.中國汽車工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化情況（1991年～2000年）

上個世紀(jì)最后十年，國內(nèi)轎車占汽車產(chǎn)品的比重從11%急速上升到 29%。貨車、客車、轎車產(chǎn)品三分天下。從發(fā)達(dá)國家的情況來看，隨著人均收入提高，家庭轎車在中國還將有更大發(fā)展。

在產(chǎn)品線從輕卡延伸到輕客之后，轎車成為南汽形成產(chǎn)量規(guī)模的下一個突破口。從1995年到2007年，南汽圍繞轎車項目先后進(jìn)行了兩次創(chuàng)業(yè)，其建設(shè)周期也越來越短。

1994年12月，南汽在江寧開發(fā)區(qū)打下了第三次創(chuàng)業(yè)第一樁；1999年9月，由南汽和菲亞特汽車公司共同投資20多億元組建的南亞公司正式投產(chǎn)；2005年7月，南汽成功購得MGR資產(chǎn)，第四次創(chuàng)業(yè)揚帆起航；2006年3月，一期投資近30億元的浦口轎車基地奠基；2007年8月，MG名爵轎車交付用戶。

江寧轎車項目從奠基到投產(chǎn)歷時五年，而名爵轎車項目從競標(biāo)成功到新車下線交付，僅用了兩年時間，成為南汽歷史上建設(shè)周期最短的一次創(chuàng)業(yè)。

南汽的第一次創(chuàng)業(yè)是在輕型卡車領(lǐng)域的突破和產(chǎn)品延伸；通過第二次創(chuàng)業(yè)，南汽引入了歐式輕型客車產(chǎn)品并成為這一細(xì)分市場的領(lǐng)頭羊；通過第三次和第四次創(chuàng)業(yè)，南汽相繼進(jìn)入經(jīng)濟型和中高級轎車制造領(lǐng)域。

從輕卡、輕客再到轎車，南汽通過四次創(chuàng)業(yè)建立了較為完整的汽車產(chǎn)品譜系，南汽的產(chǎn)品延伸路線圖就是一幅中國社會對汽車產(chǎn)品的需求演變路線圖，和現(xiàn)代中國汽車工業(yè)創(chuàng)立以后的發(fā)展路徑如出一轍。

附表2.南汽四次創(chuàng)業(yè)簡表

1985年～2007年的這段歷史，是改革開放之后的南汽攀上巔峰、又盛極而衰的一段歷史。在此期間，中國汽車工業(yè)爆發(fā)了一場規(guī)模空前的增長，這是被長期捆綁的社會活力在短期內(nèi)得以釋放的必然結(jié)果，帶動整個汽車工業(yè)發(fā)展的火車頭正是這種被解放了的人的需求和欲望。

其中和南汽有關(guān)的產(chǎn)品需求浪潮至少有三次：1983年，中央發(fā)布一號文件，允許農(nóng)民個體從事商業(yè)和運輸業(yè)，柴油車和輕卡暢銷；1990年代中后期，高速公路通車?yán)锍檀蠓仙瑢Ω咚倏瓦\車輛出現(xiàn)較大需求；2000年以后，全社會對經(jīng)濟型轎車的需求出現(xiàn)爆發(fā)性增長。

在中國社會對汽車產(chǎn)品需求升級的幾個關(guān)鍵時期，南汽似乎都做出了正確的選擇，先后推出了131和136系列平頭輕卡、依維柯輕型客車、英格爾轎車、178系列緊湊型轎車、MG名爵轎車。就產(chǎn)品上場的時機而言，南汽堪稱是一位能夠準(zhǔn)確預(yù)見市場大潮的沖浪選手。

但一個不容回避的事實就是：在這位沖浪選手的每一次凌空跳躍之后，他所騎上的僅僅是一次勢頭較小的產(chǎn)量波峰。自第二次創(chuàng)業(yè)之后，南汽再也沒有走出產(chǎn)量規(guī)模上的低迷狀態(tài)。

1991年8月，第一輛國產(chǎn)化南京依維柯下線，項目年生產(chǎn)綱領(lǐng)為6萬輛。從1991年到2007年，17年間累計產(chǎn)量不足25萬輛，其中只有1997年、1998年、2006年和2007年這四年的產(chǎn)量剛剛超過2萬輛。

按照南汽建設(shè)目標(biāo)，江寧轎車基地年生產(chǎn)綱領(lǐng)為15萬輛小型汽車，從1999年到2007年，在南京菲亞特合資公司九年存續(xù)期間總共生產(chǎn)了16萬輛菲亞特轎車；浦口轎車基地的年生產(chǎn)綱領(lǐng)是20萬輛，2007年～2015年間累計生產(chǎn)MG名爵轎車近40萬輛。

自1985年以后的30年間，整個中國汽車市場的大潮一浪高過一浪，南汽的產(chǎn)量規(guī)模卻日漸走低。

1985年中國汽車產(chǎn)量44萬輛，南汽產(chǎn)量2萬輛，占比5.02%。

1995年中國汽車產(chǎn)量145萬輛，南汽得益于第一次創(chuàng)業(yè)的紅利，創(chuàng)造了8萬輛汽車的產(chǎn)銷紀(jì)錄，占比5.54%。

2000年中國汽車產(chǎn)量207萬輛，南汽產(chǎn)量下滑至6.8萬輛，占比降至4.18%。

2005年中國汽車產(chǎn)量上升至570萬輛，南汽產(chǎn)量11萬輛，占比跌至1.95%。

2007年南汽被上汽集團兼并，其后多年產(chǎn)量繼續(xù)慣性下滑。2010年中國汽車產(chǎn)量1827萬輛，南汽產(chǎn)量16.8萬輛，占比降至0.92%。

2015年中國創(chuàng)造了2450萬輛的汽車產(chǎn)量紀(jì)錄，上汽集團產(chǎn)量584萬輛；原南汽產(chǎn)品體系僅為上汽集團貢獻(xiàn)了15萬輛汽車，約占中國汽車產(chǎn)量的6‰，其中MG名爵轎車7萬輛，商用車8萬輛（依維柯和躍進(jìn)輕卡產(chǎn)量各占一半）。

附表3.歷年中國汽車產(chǎn)量及南汽占比（1955年～2010年）

始于1986年，南汽終結(jié)了原有的“滾雪球”發(fā)展模式，走上了對外合作的嶄新道路。隨著依維柯、菲亞特和MG名爵基地相繼建成，2007年南汽的年綜合生產(chǎn)能力高達(dá)50萬輛。

但時至2007年，南汽僅年產(chǎn)汽車9.4萬輛。從1985年到2007年，中國汽車產(chǎn)量從44萬輛增至888萬輛，南汽所占份額從5%降至1%。三次創(chuàng)業(yè)并未將南汽引向一條康莊大道。

1985年是南汽第一次創(chuàng)業(yè)和第二次創(chuàng)業(yè)之間的分水嶺，當(dāng)年一汽和二汽產(chǎn)量都不到10萬輛，上汽轎車產(chǎn)量不到1萬輛，南汽以2.2萬輛的產(chǎn)量排名全國第三，在輕型車行業(yè)排名第一。

彼時南汽的商標(biāo)還是一只振翅飛翔的天鵝，這只作為中國輕型汽車工業(yè)前30年發(fā)展排頭兵的天鵝何以在其后30年的飛翔中越飛越低、市場份額跌至不足全國汽車產(chǎn)量的1%？

無疑，這只驕傲的大鳥在其后的創(chuàng)業(yè)中已經(jīng)迷失了方向。南汽之失，無可諱言。

人們很難將南汽的落伍簡單歸咎于某一次創(chuàng)業(yè)所導(dǎo)致的直接后果。2007年南汽的落后面貌是被1986年以后的三次創(chuàng)業(yè)整體塑造成形的，這三次創(chuàng)業(yè)并非南汽在一個戰(zhàn)略方向上的持續(xù)努力。

從依維柯、菲亞特到MG名爵，南汽的產(chǎn)品戰(zhàn)略循輕型車基地、經(jīng)濟型轎車基地和中高級轎車基地的目標(biāo)依次切換，發(fā)展模式循合資、半合資半自主和全面自主先后更迭。

在世界范圍內(nèi)，如果以日本五十鈴汽車公司作為南汽的對標(biāo)企業(yè)的話，兩者的發(fā)展路徑可資對比。

五十鈴公司于1959年推出第一代ELF平頭輕卡，1968年、1975年、1984年和1993年四次升級，到2006年推出了第六代ELF。借助于在商用車和柴油發(fā)動機技術(shù)上持續(xù)半個多世紀(jì)的努力，五十鈴公司不僅打造出了風(fēng)靡全球的N系列輕型車，也由此成為全球最具競爭力的商用車品牌之一。2015年五十鈴商用車產(chǎn)量50余萬輛，其中半數(shù)在海外生產(chǎn)。

南汽從1958年開始生產(chǎn)躍進(jìn)牌汽車，1985年以五十鈴KS21為藍(lán)本完成了第二代躍進(jìn)產(chǎn)品的換型準(zhǔn)備工作。在1985年以后短短20年間，南汽的主導(dǎo)產(chǎn)品和發(fā)展模式三度巨變，在中國汽車市場上四面出擊，左沖右突，其浮躁的戰(zhàn)略路線和五十鈴汽車公司數(shù)十年如一日的潛心造車精神形成巨大反差。

南汽之失，失之于戰(zhàn)略躁動。

規(guī)模強迫癥：左沖右突的戰(zhàn)略決策

戰(zhàn)略躁動是偽裝成機會的陷阱，強者總是比弱者更容易踏入這一陷阱。一個瀕于破產(chǎn)的企業(yè)即便有盲動之心，也不可能有盲動之力。

孫敏被派到江西汽車廠之時該廠已累計虧損5000萬元；左延安執(zhí)掌江淮之年企業(yè)虧損400萬元，甚至走到了靠做沙發(fā)來維持的地步；奇瑞起步之時屬于汽車生產(chǎn)黑戶，尹同躍不得不向蕪湖市委書記詹夏來拍胸脯：干不成，跳長江。

JMC、江淮和奇瑞所展現(xiàn)出來的品牌內(nèi)涵，就是孫敏、左延安和尹同躍的個人奮斗精神的化身。這些汽車領(lǐng)袖的精神胚芽所賴以生長的環(huán)境是一種貧瘠的土壤，當(dāng)兩者相遇之時，困境反而變成了一種財富：生存壓力迫使企業(yè)領(lǐng)袖心無旁騖地沿著一個明確的戰(zhàn)略目標(biāo)前進(jìn)，全力打造核心競爭力，而各級政府對早期這些被當(dāng)做硬骨頭來啃的企業(yè)也較少進(jìn)行不當(dāng)干預(yù)。

南汽則不然，這是一塊水草豐美的南方沃土。自1953年從軍隊轉(zhuǎn)屬一機部汽車以后，南汽就一直是中央和地方爭奪的對象。大躍進(jìn)和文革期間，南汽曾兩度下放江蘇省和南京市；改革開放之初，南汽再度被收歸一機部，其后又以南汽為核心成立南京汽車工業(yè)聯(lián)營公司，被國家賦予整合五省市南京130汽車生產(chǎn)體系的重任；1982年中汽公司再度成立，南汽比肩一汽、二汽，是第一批由中汽公司直屬領(lǐng)導(dǎo)的五座工廠之一。

饒斌治下的中汽公司將南汽確立為四大輕型車基地之首，全力支持其發(fā)展。1980年代初期，南汽和五十鈴公司談判合資，三年無果。饒斌對南汽人說，你這里既然是輕型車基地，就一定要有先進(jìn)的車型。他還說：“我建了個一汽，后來又搞了個二汽，讓重汽引進(jìn)斯太爾技術(shù)，現(xiàn)在最不放心的就是南汽……南汽問題不解決，我覺都睡不好。”

1985年，在饒斌的大力推動下，依維柯項目確定花落南汽。原南聯(lián)公司經(jīng)理江華認(rèn)為，饒斌是南京依維柯之父。

南汽問題一度成了讓中國汽車之父寢食不安的頭等大事，來自上層的關(guān)注是南汽堅實的依靠，但有時人們又很難準(zhǔn)確界定扶持和干預(yù)之間的區(qū)別。

1984年，一汽廠長黃兆鑾等人曾向中央寫聯(lián)名信，對當(dāng)時的管理體制提出批評，認(rèn)為不能將像一汽這樣的特大型企業(yè)當(dāng)成一個車間，要求下放企業(yè)自主經(jīng)營權(quán)。事實上，比起一汽，南汽更像是中汽公司的一個車間。

南京依維柯項目是在“高起點、專業(yè)化、大批量”思想指導(dǎo)下、由國家批準(zhǔn)引進(jìn)的一個項目，這是當(dāng)時繼一汽解放之后中國投資最大的一個汽車技術(shù)引進(jìn)項目。南汽從此開始走上一條大規(guī)模對外技術(shù)引進(jìn)與合資之路，原有的“滾雪球”模式就此徹底終結(jié)。

據(jù)不完全統(tǒng)計，“六五”和“七五”期間技術(shù)引進(jìn)和技改投資總額超億元的國內(nèi)輕型汽車廠共十家，南汽和金杯的投資額分居第一、二位，南汽投資額相當(dāng)于除金杯外其他八家輕型汽車廠的投資總和。

從1986年到1994年，南汽歷時八年、實際投資20多億元建成了由27個子項組成的南京依維柯輕型車生產(chǎn)基地。

對依維柯項目的建設(shè)意義，原機械工業(yè)部何光遠(yuǎn)部長在驗收時說，這是我國輕型汽車發(fā)展史上的一個重大跨越。

江華評價道：“對南汽來說，引進(jìn)依維柯是個歷史性事件，標(biāo)志南汽從商務(wù)車向乘用車過渡。孟老曾經(jīng)說過，做轎車是大學(xué)生，做卡車是小學(xué)生，有了依維柯后，我們開始當(dāng)中學(xué)生。”

依維柯技術(shù)引進(jìn)是改變中國汽車工業(yè)“缺輕少重”面貌的一次戰(zhàn)略布局，是中國對世界先進(jìn)輕型車制造技術(shù)的第一次成體系學(xué)習(xí)……誠然，如果是在計劃經(jīng)濟年代，對依維柯項目的評價再高也不過分，這無疑是輕型汽車行業(yè)的一汽項目。

但在依維柯技術(shù)引進(jìn)之時，外部形勢已發(fā)生了重大變化：從1986年到1995年，國家指令性計劃占南汽生產(chǎn)計劃的比例從47.3%減至2.2%，這就注定了由頂層設(shè)計引進(jìn)的依維柯產(chǎn)品只能由市場來作出終極驗收。

南京依維柯的生產(chǎn)綱領(lǐng)為4萬輛輕卡和2萬輛輕客，國家為南汽引進(jìn)依維柯技術(shù)的宗旨在于鞏固和提升南汽在輕型載貨汽車方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢，一份當(dāng)時的南汽技術(shù)資料上明確寫道：依維柯公司是以生產(chǎn)載貨汽車為主的汽車制造公司。

不過，著眼于“高起點”和同步更新的依維柯技術(shù)存在兩個國產(chǎn)化的關(guān)鍵障礙：一是依維柯輕卡的成本比競爭者五十鈴輕卡高一倍，二是短頭造型，按照當(dāng)時南汽廠長李龍?zhí)斓脑拋碚f：車的樣子太難看，中國人可能接受不了。

為了克服這兩個障礙，南汽付出了巨大的推廣代價和時間成本。在20世紀(jì)最后十年，南汽實際上是以一廠之力引導(dǎo)了一場中國輕型車的短頭革命。在最先國產(chǎn)的短頭汽車三劍客當(dāng)中，三江雷諾塔菲克折戟沉沙，全順投產(chǎn)后連虧三年才實現(xiàn)盈利；而在全順盈利的當(dāng)年，南京依維柯已經(jīng)獨力推廣了十年。依維柯輕卡成本居高不下，在中國市場的影響微乎其微，依維柯輕客則借助于高速客運的發(fā)展異軍突起，全順輕客尾隨依維柯其后下水，大獲其利。

1991年8月，第一輛南京依維柯輕客下線，到2011年的20年間共生產(chǎn)36萬輛汽車，輕客占九成。在歐式輕客領(lǐng)域，南汽確立了領(lǐng)跑者的地位并一直保持到2005年。

但和日系輕客相比，兩者的市場容量差距巨大，1991年～2011年間金杯輕客產(chǎn)量近100萬輛。2015年南京依維柯生產(chǎn)4萬輛輕客，以當(dāng)量換算，基本釋放出4萬輛輕卡和2萬輛輕客的生產(chǎn)能力。如果以1985年協(xié)議草簽為起點，依維柯走過了30年才達(dá)到設(shè)計綱領(lǐng)，產(chǎn)品明顯超前于國情。

按照南汽1985年底制定的工廠目標(biāo)，到1990年要形成二代躍進(jìn)3.5萬輛、三代依維柯6萬輛的批量水平，顯然，從二代升級到三代，輕卡技術(shù)是關(guān)鍵，否則只能說是另起爐灶。依維柯輕卡被中國用戶冷落，也就意味著二代躍進(jìn)之后無后，南汽輕卡技術(shù)落伍的隱患未除。

從競爭者的角度來看，當(dāng)南汽引進(jìn)依維柯技術(shù)之后，至少在輕卡領(lǐng)域，它們已不用再擔(dān)心南汽鋒芒。

1980年代中國商用車領(lǐng)域的頭號技術(shù)引進(jìn)工程并沒有延伸南汽在輕卡制造領(lǐng)域的傳統(tǒng)優(yōu)勢，反而將南汽引向了一個市場規(guī)模有限的歐式輕客細(xì)分市場。對南汽來說，第二次創(chuàng)業(yè)是一次重大戰(zhàn)略偏移：其商用車主導(dǎo)產(chǎn)品從輕卡轉(zhuǎn)向輕客，輕型車核心技術(shù)從日系轉(zhuǎn)向歐系。

作為中意兩國之間最大的一個經(jīng)貿(mào)合作項目，中央領(lǐng)導(dǎo)對南京依維柯的建設(shè)和發(fā)展極為關(guān)心。

1993年10月31日，當(dāng)時的國務(wù)院副總理李嵐清在視察南京依維柯時作出指示，要求南汽“花兩三年時間，把已形成的生產(chǎn)能力變成生產(chǎn)量”。1996年6月20日，時任總書記江澤民在觀看北京國際汽車展覽會時對在場的南汽領(lǐng)導(dǎo)說：一定要上批量，有了大規(guī)模才會有大發(fā)展。

如何在短時間內(nèi)把已形成的6萬輛生產(chǎn)能力變成生產(chǎn)量？在依維柯項目上馬之后，產(chǎn)量規(guī)模成為南汽的心腹之患。

1995年，南汽創(chuàng)造了產(chǎn)銷汽車8萬輛的新高，這是南汽在整個20世紀(jì)的產(chǎn)量最高峰。在產(chǎn)品產(chǎn)量結(jié)構(gòu)當(dāng)中，躍進(jìn)品牌7萬輛，依維柯品牌只有1萬輛，躍進(jìn)疲態(tài)已現(xiàn)，依維柯市場狹窄。作為昔日的全國第三大汽車廠，南汽的骨干位置岌岌可危。

南汽的產(chǎn)量規(guī)模被各界乃至中央領(lǐng)導(dǎo)高度關(guān)注，對于國企來說，這就是一個政治問題。此時南汽仍舊是中汽公司下屬的一個骨干集團，這無疑又是一個讓饒斌寢食不安、需要頂層設(shè)計來解決的問題。

遺憾的是，由于國家擔(dān)心中汽公司“搞壟斷”，要求汽車工業(yè)管理體制“搞虛一點”，中汽公司于1987年被撤銷，而高度關(guān)心南汽發(fā)展的饒斌也于當(dāng)年去世。

繼中汽公司之后承擔(dān)協(xié)調(diào)和部分行業(yè)管理職能的是中國汽車工業(yè)聯(lián)合會，1990年國家再度成立中汽總公司。在管理體制幾經(jīng)調(diào)整之后，南汽又重新變成了歸屬中汽總公司管理的整車生產(chǎn)集團，這一隸屬關(guān)系一直維持到2001年。

1993年李嵐清在視察南汽時明確表態(tài)：中汽總公司今后要集中力量投入支持南汽，把它建成像一汽、二汽那樣的大集團。

中汽總?cè)绾沃С帜掀⑵浣ǔ上褚黄?、二汽那樣的大集團？焦點又回到了產(chǎn)量規(guī)模上，時任南汽領(lǐng)導(dǎo)人黃小平認(rèn)為：“一個汽車企業(yè)要有一定的規(guī)模，不生產(chǎn)轎車是不行的”。

生產(chǎn)轎車無疑是汽車企業(yè)的最高目標(biāo)。矛盾在于，國家支持南汽發(fā)展輕型車，但并不支持南汽上轎車。限制南汽等企業(yè)發(fā)展轎車的目的在于保護“三大三小”盡快形成規(guī)模，李嵐清在當(dāng)時的一次會議上強調(diào)：“近兩年一個新項目也不批，給現(xiàn)有的以支持，形成規(guī)模經(jīng)濟?！?/p>

1994年，南汽和日產(chǎn)汽車公司洽談發(fā)動機合資項目，試圖以此為先導(dǎo)進(jìn)入轎車領(lǐng)域，談判最終因高層干預(yù)而終止，取日產(chǎn)而代之的是福特。

在和三心二意的福特繼續(xù)談判的同時，南汽迫于產(chǎn)量規(guī)模的壓力，決定明修棧道、暗度陳倉，走一條以農(nóng)用車之名變相上轎車項目的險路，這是繼依維柯之后對南汽發(fā)展影響深遠(yuǎn)的又一個重大決策，第三次創(chuàng)業(yè)由此發(fā)端。

南汽的第三次創(chuàng)業(yè)是中國汽車工業(yè)史上一個極為經(jīng)典的案例。為了繞開產(chǎn)業(yè)政策的限制，南汽和馬來西亞金獅集團合資成立了南亞農(nóng)用車公司，將總投資15.6億元的江寧轎車項目拆解為四個單項投資不超過3000萬美元的農(nóng)用車項目，在省內(nèi)陸續(xù)通過審批，其后又通過金獅集團引入一條西亞特公司的二手生產(chǎn)線，生產(chǎn)英格爾轎車和變型產(chǎn)品優(yōu)尼柯小型客貨車。

為遮人耳目，南汽在《“九五”發(fā)展規(guī)劃綱要》中將優(yōu)尼柯定位于農(nóng)用車公司的主導(dǎo)產(chǎn)品。

在現(xiàn)代中國汽車工業(yè)史上，南汽以農(nóng)用車之名變相上轎車的做法并非孤案。此前一年，二汽也開始以“5噸變型車”為名變相建設(shè)10萬輛輕型車基地。這兩個項目事后都受到了國家主管部門的批評。

除了政治風(fēng)險，南汽為了達(dá)到上轎車的項目還付出了另一個沉重代價：依維柯項目是一次體現(xiàn)了國家戰(zhàn)略、貫徹“高起點”方針的技術(shù)引進(jìn)，產(chǎn)品先進(jìn)，超前國情，而第三次創(chuàng)業(yè)則走上了另一個極端，南汽從國外引進(jìn)的是兩個技術(shù)落后、定位模糊的產(chǎn)品。

當(dāng)菲亞特接替金獅集團成為南汽合資伙伴之后，面對南亞農(nóng)用車公司留下的歷史包袱，兩位股東采取了折中的做法：以西亞特產(chǎn)品為原型開發(fā)的英格爾和優(yōu)尼柯被冠以躍進(jìn)牌留在合資公司內(nèi)生產(chǎn)和銷售；合資公司一方面建設(shè)高水準(zhǔn)的4S網(wǎng)絡(luò)服務(wù)于菲亞特牌轎車，塑造高品質(zhì)形象；另一方面又將落后的英格爾動力總成配套于菲亞特產(chǎn)品。

最終，英格爾的質(zhì)量問題在出租車事件中被引爆和放大，不僅透支了躍進(jìn)品牌聲譽，也使菲亞特品牌蒙上了陰影。

世紀(jì)之交，南汽雖然得遂所愿，頂風(fēng)上馬了轎車產(chǎn)品，但這個以農(nóng)用車為掩護、以迂回方式悄然建成的轎車基地自落成之日起就處在一種戰(zhàn)略劣勢：南汽從一個極為落后的起點上開始了轎車制造之旅，在起跑線上就輸給了奇瑞；作為新的合資伙伴，菲亞特似乎是南汽的意中之選，然而前景并不如人們想象的那么美好：中國已成為全球汽車巨頭矚意的最大新興市場，而菲亞特卻正處在其歷史上空前低迷的時期，在中國的表現(xiàn)很難擺脫這一陰影。

菲亞特品牌進(jìn)入中國的時機不同于依維柯。后者被引進(jìn)國內(nèi)之時罕有對手，經(jīng)南汽多年推廣之功，短頭輕客終被國人接受。而在競爭激烈的中國轎車市場，南汽和菲亞特的結(jié)合卻是一種弱弱聯(lián)合，國內(nèi)最暢銷的中級轎車恰恰是菲亞特最缺乏的產(chǎn)品。

兩位股東的戰(zhàn)略同樣南轅北轍：南汽希望盡快形成規(guī)模，菲亞特則希望優(yōu)先打造品牌。南京菲亞特從一開始就是兩種戰(zhàn)略的混合物，只要菲亞特一天不走出困境，合資公司的結(jié)構(gòu)性缺陷就一天難以消弭。

南京菲亞特的困境就是菲亞特全球困境的縮影，這同樣是一個讓新上任的菲亞特集團CEO馬爾喬內(nèi)“覺都睡不好”的頭號問題，解決這一問題不僅需要智慧，更需要時機。

對于2010年成立的廣汽菲亞特來說，菲亞特缺乏中級車的問題依舊存在。實力雄厚的廣汽集團可以耐心等待，而南汽卻急不可耐，南汽沒有像廣汽本田那樣的項目彌補南京菲亞特的虧空。

促使南汽對菲亞特失去耐心的另一個重要原因是南汽的隸屬關(guān)系再次變更。在1990年～2001年間，做為唯一由中汽總公司直屬的整車集團，南汽和這位婆婆之間的關(guān)系十分別扭，屢屢試圖擺脫其控制未果。

本世紀(jì)初，國務(wù)院認(rèn)為中汽總公司存在意義不大，決定將其撤銷。2002年和2003年，南汽先后被下放給江蘇省和南京市。地方政府認(rèn)為南汽長期思想不解放，發(fā)展緩慢，要求將戰(zhàn)略重點從經(jīng)濟型轎車轉(zhuǎn)向中高級轎車。2005年7月，南汽孤注一擲，以5300萬英鎊的代價購得羅孚破產(chǎn)后出售的資產(chǎn)，拉開了第四次創(chuàng)業(yè)的序幕。

關(guān)于第四次創(chuàng)業(yè)，有關(guān)各方評價不一。

在菲亞特方面來看，這無疑是壓垮南京菲亞特的最后一根稻草，當(dāng)南汽把戰(zhàn)略預(yù)備隊全部投入到名爵轎車項目之后，意方為拯救南京菲亞特所做出的單方面努力就失去了意義。

關(guān)于名爵項目本身，同樣也存在很大爭議，要振興一個沒落的國際汽車品牌需要清晰的戰(zhàn)略、巨大的投入和耐心。其后的事實表明，在2007年～2015年間，上汽對榮威和MG名爵累計投資450億元尚未建功，這更是羸弱的南汽無法承受之重。

2007年以后的南汽不復(fù)作為一個獨立的汽車集團存在，南汽對羅孚破產(chǎn)資產(chǎn)的割據(jù)是導(dǎo)致其被上汽集團重組的最直接原因。在2007年上南合作談判之時，兩者體量懸殊，資產(chǎn)規(guī)模相差10倍，南汽擁有的MGR資產(chǎn)成為其手上極為寶貴的籌碼。這一情形對于1985年的南汽來說是難以想象的，當(dāng)時南汽實力排名行業(yè)第三，汽車產(chǎn)量是上汽的兩倍，但南汽在其后20余年所進(jìn)行的戰(zhàn)略努力使其優(yōu)勢盡失。

從“七五”到“十五”，南汽耗資上百億元資金，進(jìn)行了三次驚心動魄的戰(zhàn)略大挪移，通過技術(shù)引進(jìn)、筑巢引鳳和知識產(chǎn)權(quán)買斷等多種方式實現(xiàn)了三個國際汽車品牌的本地化生產(chǎn)，每一次創(chuàng)業(yè)都成就了中國汽車工業(yè)史上的一段經(jīng)典，決策者的膽識和建設(shè)者的艱辛不容置疑。

但局限于對創(chuàng)業(yè)者的贊美，并不能解釋南汽日漸沒落的真正原因；同樣，如果僅僅流于做出輕率的批評，也只能使后人停留在一個較膚淺的層面上看待復(fù)雜的歷史，難免重蹈覆轍。

在整個1986年～2007年間，有一只看不見的手對南汽的三次創(chuàng)業(yè)決策發(fā)揮了決定性影響：引進(jìn)依維柯的目的是借助先進(jìn)技術(shù)打造輕型車基地，以產(chǎn)量規(guī)模統(tǒng)領(lǐng)全行業(yè)；奇襲上轎車的目的是為了盡快擴大南汽的產(chǎn)量規(guī)模，沒有規(guī)模就不足以進(jìn)入國家汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策中明確的達(dá)到相應(yīng)產(chǎn)量臺階的扶持名單；地方政府要求南汽上中高級轎車的目的同樣是為了規(guī)模，沒有規(guī)模就不足以成為帶動全省經(jīng)濟發(fā)展的龍頭。

這只看不見的手，或許可以被稱之為規(guī)模強迫癥，這就是在無形中操控南汽三次創(chuàng)業(yè)的最高權(quán)威。為規(guī)模而規(guī)模，對規(guī)模的追求就成了壓倒性的戰(zhàn)略目標(biāo)，用戶需求、競爭戰(zhàn)略和企業(yè)的良性發(fā)展就被置于一個次要的位置，這和相撲選手以生命為代價追求體量毫無二致。

在規(guī)模至上的躁動心態(tài)驅(qū)使下，南汽不安于現(xiàn)狀，三次大踏步前進(jìn)。在三次創(chuàng)業(yè)之后，一個顯而易見的事實就是：在第二次創(chuàng)業(yè)之后，南汽重心轉(zhuǎn)向輕客，在第一次創(chuàng)業(yè)期間打下的輕卡基礎(chǔ)日漸削弱；在第三次創(chuàng)業(yè)之后，南汽作為輕型車基地的提法漸被淡忘；在第四次創(chuàng)業(yè)之后，經(jīng)濟型轎車戰(zhàn)略也實際上被放棄。

南汽的每一次重新發(fā)力都是對前一次戰(zhàn)略努力的偏轉(zhuǎn)。前后四次創(chuàng)業(yè)，企業(yè)循著一個忽東忽西的方向扭曲前行，缺乏一以貫之的清晰戰(zhàn)略。

戰(zhàn)略意圖屢屢偏離的直接原因在于企業(yè)實際控制人的不斷變化。從1980年到2007年，南汽先后更換了六任一把手。

南汽在這一時期的領(lǐng)導(dǎo)者和江淮、江鈴相比有兩點顯著差異：首先，除了第六任領(lǐng)導(dǎo)者王浩良以外，之前五任領(lǐng)導(dǎo)上任時接手的都是一個欣欣向榮的企業(yè)，南汽并沒有一位像左延安和孫敏這樣帶領(lǐng)一個垂死的國企走出泥沼的靈魂人物。

其次，除了“九五”時期，南汽決策者從來不曾具有像左、孫那樣的獨立自主控制權(quán)?！捌呶濉逼陂g，南汽是中汽公司下屬廠，后者作為南汽的外部控制人，做出了為南汽引進(jìn)依維柯技術(shù)的決策；“八五”、“九五”期間，中汽總公司對南汽的控制名存實亡，南汽領(lǐng)導(dǎo)人成為內(nèi)部控制人，做出了上轎車的決策；“十五”期間，省市政府成為南汽的外部控制人，名爵項目應(yīng)運而生。

短短20年間，昔日的中國第三大汽車廠先后被各種外部和內(nèi)部力量所控制，時出驚人之舉，最終無功而返。與其說像南汽這樣的國企是一只戴著鐐銬跳舞的大象，倒不如說它是被各種間歇性意志所附體的一只大象。后來者總是求成心切，不甘于沿著既有方向穩(wěn)步前進(jìn)，屢屢獨辟蹊徑，抄近路前行。這些前后意圖相左的決策使得企業(yè)難以循著一個方向持續(xù)成長。

對于企業(yè)來說，沒有一以貫之的控制權(quán)，也就不可能有一以貫之的戰(zhàn)略意圖和戰(zhàn)略行動。南汽是屬于全民共有的產(chǎn)業(yè)，從中央、企業(yè)到地方的各種力量先后作為國有資產(chǎn)的代言人，發(fā)起了三次創(chuàng)業(yè)壯舉。

在來來往往的割據(jù)者當(dāng)中，究竟哪一種力量才是企業(yè)的主人？在決定南汽命運的三次重大決策關(guān)頭，哪些意志出自于企業(yè)的靈魂，哪些又出自于企業(yè)的附體？

靈魂的橫空出世是一種災(zāi)難，而屢屢橫空出世的驚人之舉證明某種附體須臾不曾離開。

倒塌的多米諾：被攻陷的自主品牌

2007年的南汽看上去猶如一頭失魂落魄的大象，一個重要的跡象就是品牌內(nèi)核的迷失。始于依維柯，南汽通過三次創(chuàng)業(yè)引進(jìn)了三個國際品牌。南汽所面臨的挑戰(zhàn)不僅來自于外部，還包括內(nèi)部的品牌暗戰(zhàn)。

在商用車方面，是依維柯和躍進(jìn)之間錯綜復(fù)雜的關(guān)系；在轎車方面，是菲亞特和新雅途的抵觸；南汽并入上汽集團以后，MG名爵和榮威的定位也讓人極為糾結(jié)。

時至2015年，作為國內(nèi)歐式輕客市場銷量亞軍的南京依維柯寶刀不老，品牌根基日漸深入；而南汽新雅途轎車和凌野重卡早已無影無蹤，躍進(jìn)牌卡車和MG名爵轎車產(chǎn)量合計不超過10萬輛。

在年產(chǎn)銷規(guī)模2500萬輛的中國汽車市場，盡管作為上汽旗下重要基地的南汽工廠生產(chǎn)了約50萬輛汽車，但打著南汽自主印記的汽車品牌的市場占有率被稀釋到了4‰。

南汽之失，失之于產(chǎn)量規(guī)模的困頓，更失之于自主品牌的陷落。規(guī)模與品牌，南汽雙雙失陷；而整個中國汽車產(chǎn)業(yè)以放棄品牌控制為代價，換來了規(guī)模。

到2015年，中國已經(jīng)連續(xù)七年保持全世界汽車產(chǎn)銷冠軍，合資品牌在乘用車市場占據(jù)了60%以上的份額，其中利潤最豐厚的中高級轎車市場全部是合資品牌。每年都有1000多萬輛在尾部標(biāo)示著合資企業(yè)名稱的轎車駛下生產(chǎn)線。

一汽-大眾、上汽大眾、廣汽本田、東風(fēng)本田……這些中西合璧、渾然天成的名稱，猶如點綴在華麗襯衫上的精美袖扣，熠熠生輝，天衣無縫。

什么是一輛轎車的靈魂？是引擎蓋上閃閃發(fā)亮的品牌標(biāo)志，還是在汽車尾部標(biāo)識的彰顯實力和責(zé)任感的本地合資公司名稱？還是什么別的東西？

世界級汽車品牌是沒有國界的品牌。如果有人駕駛一輛奇駿SUV走出國門來一次全球之旅，他或許會有某些新的感悟。在今天這個世界，一位中國旅行者和他的掛著中國車牌的NISSAN很少會在所經(jīng)之處引起轟動。很少有人會不認(rèn)識車頭的NISSAN標(biāo)識，也很少有人會彎下腰仔細(xì)辨別這輛NISSAN的產(chǎn)地。無論是前綴還是后綴，產(chǎn)地不過是一枚點綴的袖扣。

大眾、豐田、通用、日產(chǎn)、本田……這些名稱和標(biāo)志不屬于一頭溫和的大象，這是一群猛虎在所經(jīng)之處留下的記號。

對于世界級品牌來說，只有經(jīng)過全球化征戰(zhàn)才能證明這是一只最強悍的工業(yè)猛獸。品牌是標(biāo)記其勢力范圍、爭奪消費者的一種印記，猶如一只猛虎在樹上留下的掛爪和氣味，這是一種讓外來的虎族退避三舍的警告，也是一種讓獸類膽顫的氣息。

從一汽-大眾到上汽大眾，中國制造的痕跡昂然居首，這些企業(yè)名稱響亮悅耳、讓人陶醉，讓人相信合資是天合之作：中國并非世界汽車品牌的領(lǐng)地，而是這些品牌的產(chǎn)地。那些名稱仿佛收起了利爪的溫和巨獸，但車頭的品牌標(biāo)識顯明它屬于一頭特立獨行、縱橫四海的猛虎。

自1985年以后愈演愈烈的中國汽車企業(yè)合資進(jìn)程，在不到四分之一世紀(jì)的時間內(nèi)便將中國推上了全世界汽車制造第一大國的位置，也由此造成了國產(chǎn)汽車品牌的全面淪陷，使得中國汽車產(chǎn)業(yè)實際上成為一種被國際品牌附體和控制的龐大產(chǎn)業(yè)。

造成這種局面的主要原因在于中國制造業(yè)和西方世界的巨大落差以及中國為追趕世界潮流所采取的急功近利的做法。

現(xiàn)代中國汽車工業(yè)創(chuàng)建于上世紀(jì)中期，其后很長一段時期人們對于汽車產(chǎn)品只有商標(biāo)的概念，品牌一詞在改革開放后才為人所重視。盡管今天品牌的含義已經(jīng)被學(xué)者們進(jìn)行了無限外延，但英語品牌（Brand）一詞的詞根指的卻是一種最簡單的記號：一種燙在牲畜身上的烙印。顯然，在西方世界，品牌最原始的含義就是人類對私人占有物明確財產(chǎn)權(quán)的一種印記。

1886年1月29日，德國人卡爾？本茨為自己發(fā)明的采用單缸四沖程發(fā)動機的三輪汽車向德國專利局申請專利，這不僅是人類汽車制造史上邁出的第一步，也標(biāo)志著世界汽車工業(yè)的品牌征戰(zhàn)史由此拉開了序幕。

1899年，老喬瓦尼？阿涅利與另外20多名股東集資4000股80萬里拉，成立了意大利都靈汽車公司。這個只有50多名工人的小工廠就是菲亞特集團的前身。憑借80萬里拉資本起家的阿涅利和他的家族最終造就了一個工業(yè)時代的新羅馬帝國，全盛時期的菲亞特集團的產(chǎn)值占意大利全國GDP的四成。

從奔馳到菲亞特，世界汽車品牌從萌發(fā)之日起就對知識產(chǎn)權(quán)和私有產(chǎn)權(quán)進(jìn)行了極為清晰的界定和保護。在這種商業(yè)制度的保護下，普通人的創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)新精神得到了最大程度的發(fā)揮。

雖然卡爾？本茨和老喬瓦尼？阿涅利并不是什么顯赫的人物，但這些創(chuàng)始人的風(fēng)格構(gòu)成了品牌的內(nèi)核。所有的世界級汽車品牌都始于卑微，在激烈的市場競爭中脫穎而出，最終統(tǒng)領(lǐng)世界。

現(xiàn)代中國汽車品牌的起源和西方汽車品牌截然不同。如果說后者展現(xiàn)的是現(xiàn)代商業(yè)文明的精髓和自然人奮斗精神的話，那么前者則展現(xiàn)出了具有中國傳統(tǒng)的一種集體主義精神內(nèi)涵。

在解放、紅旗、躍進(jìn)、東風(fēng)、北京、紅巖、井岡山這些汽車品牌的背后，體現(xiàn)的是一個古老民族試圖以自上而下的集體主義方式實現(xiàn)工業(yè)現(xiàn)代化的雄心。饒斌、郭力、孟少農(nóng)等一大批中國汽車先驅(qū)的奮斗史就是一部全世界最古老的農(nóng)耕王國向工業(yè)化艱難轉(zhuǎn)進(jìn)的縮影。

建國初期，國家領(lǐng)導(dǎo)人最為心儀的是對蘇聯(lián)汽車工業(yè)的全盤快速復(fù)制。1949年毛澤東在訪蘇參觀斯大林汽車廠時說：我們也要有這樣的大工廠，長春一汽應(yīng)運而生。

解放牌汽車的誕生和發(fā)展史迥異于世界汽車品牌從小到大的演進(jìn)歷史，也迥異于新政權(quán)始于星火、不斷燎原的起家模式。建國初期百廢待興，在舉國支持之下，人們僅用三年時間就復(fù)制出了一座蘇式汽車廠。汽車元老李剛評價說，就產(chǎn)品和工藝水平而言，當(dāng)時的一汽是亞洲最好的工廠。

中國一汽橫空出世，拔地而起。中國領(lǐng)導(dǎo)人最初打算在一汽之后再建設(shè)一個規(guī)模更大的現(xiàn)代化大工廠，生產(chǎn)嘎斯2.5噸輕型載貨汽車，但這個被稱為二汽的項目因國家財力等原因而被迫延期。

這一意外最終成就了當(dāng)時毫不起眼的南京汽車制配廠在中國輕型汽車工業(yè)史上的開創(chuàng)性地位。南汽試制汽車走的是一條自力更生之路，和全盤引進(jìn)生產(chǎn)的解放牌汽車相比，第一輛躍進(jìn)牌汽車的誕生和量產(chǎn)過程顯得極為艱難。

南汽試制汽車之初，全廠只有幾百臺中小型設(shè)備，作業(yè)方式以“手扳錘敲、人抬棍撬”為主。

從1958年到1969年，工人一直在靠人工推動的簡易流水線上裝配汽車，勞動強度很大；由于缺乏沖壓設(shè)備和模具，大型沖壓件有一半工序靠手工敲打；最初三年投產(chǎn)的汽車駕駛室均采用鐵木帆布混合結(jié)構(gòu)；在1969年以前，汽車大梁靠小油壓機分段或并聯(lián)壓制。

就是在這樣一種簡陋的生產(chǎn)條件下，南汽創(chuàng)業(yè)者從仿制起步，通過自力更生、土洋結(jié)合的方法完成了對輕型汽車制造技術(shù)的原始積累。

從1950年工廠正式落戶南京到1985年底，南汽累計獲得國家投資1億元，占同期國家對汽車工業(yè)總投資的2%，累計創(chuàng)造利潤6億元，是國家對南汽投資的6倍。在此期間，南汽累計生產(chǎn)輕型載貨汽車和越野汽車21.5萬輛，占同期國內(nèi)汽車產(chǎn)量的7%，占國內(nèi)輕型載貨汽車產(chǎn)量的三分之一。

按照《南汽廠志》的總結(jié)，南汽在1958年～1985年間所走過的是一條“適合國情的自力更生、艱苦奮斗、以內(nèi)涵求發(fā)展的道路?！痹谶@一時期，南汽不僅制造出了第一輛國產(chǎn)輕型載貨汽車，在“六五”末期又率先實現(xiàn)了二代產(chǎn)品換型。借助于躍進(jìn)牌汽車所取得的這兩個地標(biāo)式成就，南汽確立了在中國輕型車領(lǐng)域的龍頭地位，完成了工廠發(fā)展史上的第一次創(chuàng)業(yè)。

第一次創(chuàng)業(yè)是南汽在中國工業(yè)化進(jìn)程中交出的第一份成績單。以今天的眼光來看，南汽用了整整28年時間才完成這份試卷，交卷的時間似乎過于漫長。但人們不應(yīng)忘記，南汽的第一次創(chuàng)業(yè)是在一種全社會與西方世界幾近隔絕、各種經(jīng)濟活動都處于國家高度約束的僵化體制下所進(jìn)行的艱難積累。

建國以來，國家對汽車工業(yè)的投資集中于一汽和二汽，而南汽是當(dāng)時在汽車產(chǎn)量和生產(chǎn)技術(shù)水平上與一汽、二汽最為接近的整車制造廠。

業(yè)界將南汽在第一次創(chuàng)業(yè)階段所走過的“以內(nèi)涵求發(fā)展的道路”稱之為“滾雪球”模式，這種發(fā)展模式有別于“萬丈高樓平地起”的一汽建設(shè)之路。前者意味著自力更生、自我積累、滾動發(fā)展、從小到大；后者則意味著全盤引進(jìn)、舉國之力、高屋建瓴、大干快上。

事實上，除了一大（一汽）之外，1960年代中國汽車工業(yè)的四小基地（南京、上海、北京、濟南）都是以“滾雪球”模式發(fā)展起來的。放眼世界，幾乎所有的汽車巨頭都走過一條從小到大的發(fā)展之路，這種經(jīng)過市場砥礪而逐步壯大的內(nèi)生方式是成為世界級品牌的必經(jīng)路徑。

從1953年一汽動工到1982年中汽公司再度成立，中國汽車工業(yè)走過了第一個30年。在此期間，被國家列入重點項目、斥巨資建設(shè)的大型汽車制造廠有一汽、二汽、川汽和陜汽；其中以技術(shù)引進(jìn)方式建成的有一汽和川汽，盡管二汽投資不遜于一汽，但二汽建設(shè)采用的是由國內(nèi)汽車廠和設(shè)備廠包建的方式，進(jìn)口設(shè)備只占2%。

除此以外，大部分中國汽車廠家所走過的都是一條邊生產(chǎn)、邊建設(shè)的自力更生之路，“滾雪球”精神成為國產(chǎn)汽車的品牌內(nèi)核。

改革開放之初國門洞開，國人驚詫于汽車給外部世界帶來的巨變，這和中國汽車工業(yè)在第一個30年間的蝸行牛步對照鮮明。由于體制僵化、長期與外界隔絕，中國汽車行業(yè)整體面貌極端落后，饒斌總結(jié)為三個方面：汽車品種少、技術(shù)水平低、質(zhì)量差；行業(yè)結(jié)構(gòu)存在“小而全”、重復(fù)生產(chǎn)、力量分散的狀況；企業(yè)內(nèi)部管理水平不高、人多效率低、經(jīng)濟效益差。

時任中汽公司總經(jīng)理李剛在慶祝一汽建廠30周年所作的一篇題為《振興我國汽車工業(yè)的四個重要環(huán)節(jié)》的文章中認(rèn)為，中國汽車工業(yè)起點不低，但建成后脫節(jié)于世界發(fā)展，產(chǎn)品老化。

他說：“在這些工廠中，有的在1950年代建廠時，無論在產(chǎn)品、工藝裝備上都是當(dāng)時亞洲最好的，有的引進(jìn)了西方工業(yè)發(fā)達(dá)國家1960年代的產(chǎn)品和裝備，有的仿制了世界名牌產(chǎn)品。但是，當(dāng)我們幾年前實行對外開放整車以后，才猛然看到，我們同國外的差距拉大了?！?/p>

究其根本原因，李剛認(rèn)為“這是過去過分集中的經(jīng)濟管理模式所造成的。通過對經(jīng)濟管理體制的不斷改革，這種狀況應(yīng)當(dāng)?shù)玫綇氐赘淖儭！苯?jīng)濟體制的改革是涉及宏觀政策層面的中長期行為，而對1980年代初期中國汽車企業(yè)來說，當(dāng)務(wù)之急是進(jìn)行技術(shù)改造和產(chǎn)品升級換代。

過去30年來的緩慢發(fā)展使人對中國汽車工業(yè)的前景疑慮重重，李剛說：“我們的老廠在進(jìn)行集中的技術(shù)改造以后，如何避免再度老化？這是需要我們深入研究的一個重要課題。”

作為中國汽車工業(yè)的有識之士，李剛提出了一個至關(guān)重要的問題，這個問題實際上包括兩個部分：一是如何追趕世界先進(jìn)水平、縮小差距？二是如何保持同步發(fā)展、避免再度老化？

關(guān)于第一個問題，人們普遍認(rèn)為不能再走閉門造車之路，必須引進(jìn)國外技術(shù)對老廠改造。

在中汽公司的成立大會上，薄一波說：“必須趁現(xiàn)在大好時機，爭取執(zhí)行黨的對外開放、對內(nèi)搞活經(jīng)濟的政策，在技術(shù)改造中有計劃地利用外資，引進(jìn)必要的國外先進(jìn)技術(shù)，包括科學(xué)管理技術(shù)；也可以實行合資經(jīng)營、技術(shù)合作等方式。我們的基點是靠自力更生，但是引進(jìn)也是必要的，它可以促進(jìn)自力更生，是我們實現(xiàn)四化的必需，是為了爭取時間，搞得更快一點?！?/p>

關(guān)于汽車行業(yè)的技術(shù)引進(jìn)，中央領(lǐng)導(dǎo)人特別強調(diào)高起點，要求走“聯(lián)合、高水平、大批量和專業(yè)化”的道路。

在1984年11月召開的全國汽車行業(yè)工作會議上，國家經(jīng)委主任呂東在發(fā)言中說：“趙紫陽同志講過，我們這次汽車工業(yè)要大發(fā)展，首先要起點高，不能復(fù)制古董。起點要高，就是說要用80年代汽車產(chǎn)品的水平來大發(fā)展，通過技貿(mào)結(jié)合和中外合作生產(chǎn)，通過引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行技術(shù)改造，使產(chǎn)品能迅速更新?lián)Q代，達(dá)到80年代的水平?！?/p>

企業(yè)通過技術(shù)引進(jìn)達(dá)到1980年代水平之后，如何才能與國外同步發(fā)展、避免重蹈老化覆轍？這是一個更為重要的問題，這直接關(guān)系到中國汽車工業(yè)第二個30年的發(fā)展走向。

如果放在今天來回答這個問題，制定中國汽車工業(yè)發(fā)展大政方針的行業(yè)領(lǐng)袖們無疑會有更多的選擇。但在1980年代，在長期缺乏市場競爭練歷的情況下，人們對中國汽車工業(yè)的落后現(xiàn)狀和效率低下的體制普遍信心不足，希望采取比普通的技貿(mào)合作與技術(shù)引進(jìn)更進(jìn)一步的合作方式。

在當(dāng)時的汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者看來，最長效的技術(shù)引進(jìn)就是同步引進(jìn)，持續(xù)輸血。

在依維柯技術(shù)引進(jìn)項目簽約前夕，饒斌在接受新華社記者李安定采訪時強調(diào)了這一技術(shù)引進(jìn)項目最打動他的兩點：“一是依維柯提供的是具備當(dāng)下國際競爭力、并且處于繼續(xù)開發(fā)中的技術(shù)；二是依維柯答應(yīng)提供合同有效期7年中、車型改進(jìn)的動態(tài)技術(shù)，避免了當(dāng)年解放牌產(chǎn)品40年一貫制的弊端。”

動態(tài)技術(shù)引進(jìn)比靜態(tài)技術(shù)引進(jìn)更為長效，但過了合同有效期怎么辦？要避免產(chǎn)品再度老化，一勞永逸的辦法就是成立合資公司，直接綁定國外汽車廠商。最終，走捷徑的思想占了上風(fēng)。在中國汽車工業(yè)發(fā)展的第二個30年，合資成為大型國有汽車企業(yè)的主流發(fā)展模式。

借助中國和五十鈴公司達(dá)成的技貿(mào)合作協(xié)議，原南聯(lián)公司成員單位江西汽車制造廠自1984年開始以CKD方式生產(chǎn)五十鈴汽車，1993年和日本五十鈴成立合資公司。

江鈴創(chuàng)始人孫敏說了兩條理由，解釋他為何要合資：“第一是將來技術(shù)轉(zhuǎn)讓方便。一方面，我們可以將更多技術(shù)人員派過去培訓(xùn)，提高干部管理水平。另一方面，請五十鈴工程師到南昌來開講座，辦培訓(xùn)班也很方便，最多出個旅館費。第二，我更看重的是技術(shù)和管理經(jīng)驗的傳輸?！?/p>

與國外汽車公司合資以后，能比單純的技術(shù)引進(jìn)得到更多、更新的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，這是不爭的事實。

1980年代南汽和五十鈴談判合資未果，后者以半賣半送的價格給了南汽一套第二代ELF駕駛室二手模具，江鈴在與五十鈴合資前通過技術(shù)引進(jìn)生產(chǎn)的是第四代ELF，而中日合資的重慶五十鈴自投產(chǎn)之日起就生產(chǎn)最新一代ELF。在對技術(shù)輸入方缺乏有效控制的情況下，國外公司不可能將新技術(shù)輕易轉(zhuǎn)讓給國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)，為將來的競爭對手輸血。

1984年～1985年間，先后成立了北京吉普、上海大眾、廣州標(biāo)致和重慶慶鈴等四家中外合資公司。合資閘門一開，其后洪流滾滾，勢不可擋。

合資成為發(fā)展中國汽車工業(yè)的捷徑，可以使中國工業(yè)化的進(jìn)程“搞得更快一點”；合資成為競爭利器，國企得到了國外最新技術(shù)的傳輸；合資成為地方政府經(jīng)濟支柱，2015年上汽大眾上交稅收在上海工業(yè)企業(yè)中僅次于煙草集團，北京現(xiàn)代批量投產(chǎn)第一年對北京市規(guī)模以上企業(yè)工業(yè)增加值的貢獻(xiàn)率高達(dá)21.8%。

但人們忽視了至關(guān)重要的一點，合資以后跨國公司輸出到國內(nèi)的最核心部分并不是技術(shù)、設(shè)備和產(chǎn)品，合資公司生產(chǎn)的是有屬性的產(chǎn)品，這就是所有權(quán)歸屬跨國公司的世界汽車品牌。

由于受短缺經(jīng)濟的影響，過去國人普遍認(rèn)為一輛汽車本身比它是什么牌子更重要，幾乎沒有人會認(rèn)為品牌才是一輛汽車的靈魂。

國內(nèi)直到1980年代中期才鼓勵個體戶運輸，私人擁有和生產(chǎn)汽車實難想象。在1986年上海第一輛私車上牌照以前，幾乎所有路上跑的汽車都是沒有任何私人印記的公有財產(chǎn)，由國家制造，歸國家所有。

從上海牌到躍進(jìn)牌，要么是地名，要么就是某種意識形態(tài)的宣告，唯獨沒有像福特、豐田這樣牢牢綁定其生產(chǎn)者的車名。

而在西方世界，比起發(fā)明迄今只有100余年歷史的汽車，品牌的源頭要更為源遠(yuǎn)流長。這個最初只是烙在牛馬身上的烙印，成為整個西方社會相承至今的一種商業(yè)精神，一個汽車品牌就是一匹打上了創(chuàng)始人產(chǎn)權(quán)和精神烙印的鐵馬。

這種烙印不會隨著它的出廠轉(zhuǎn)移而消失，即便在出售給消費者以后，這匹鐵馬仍然忠誠于品牌的締造者，它依然在為最初的主人源源不斷地創(chuàng)造品牌價值。這匹質(zhì)地精良的鐵馬出現(xiàn)在哪里，其承載的工匠精神就被傳遞到哪里，這不是一種四輪交通工具，這是一匹懂得回饋其創(chuàng)造者的有靈魂的活物。

嚴(yán)格說來，中國在上世紀(jì)短缺經(jīng)濟時期生產(chǎn)出來的各種汽車都只能說是產(chǎn)品而非品牌。

作為品牌的汽車，必須有清晰的產(chǎn)權(quán)。猶如被豢養(yǎng)的馬匹，其健壯程度將被歸功于一位清晰無誤的主人，這位所有者將對自己的財產(chǎn)負(fù)有完全的責(zé)任；其次是質(zhì)量，質(zhì)量是贏得消費者忠誠度的關(guān)鍵，粗制濫造的產(chǎn)品猶如失控的烈馬，一去不返，而高質(zhì)量的汽車與其說是一匹被品牌創(chuàng)建者牢牢控制的良馬，倒不如說它以某種風(fēng)格和高質(zhì)量牢牢掌控了消費者。

品牌究竟是什么？100個營銷學(xué)家就有100個答案。撕去紛亂復(fù)雜的標(biāo)簽，最初的那個印記難以磨滅：品牌的核心就是產(chǎn)權(quán)，這是控制一匹馬的轡頭，也是一只猛獸的領(lǐng)地宣告。

自1985年以后，眾多世界汽車品牌紛紛涌入中國城鄉(xiāng)，人們?yōu)槠浣ㄔO(shè)了星羅棋布的4S體系。迄今為止，全國已建成各種汽車品牌4S店2.5萬家，其中上汽大眾和一汽-大眾各有1000家4S店。經(jīng)銷商投入了數(shù)千億元資金來傳揚這些鐵馬和它背后的真正主人。

中國用戶顯然極為喜愛那些質(zhì)量一流的世界級品牌，但轉(zhuǎn)型期的中國似乎還沒有做好迎接蜂擁而至的世界品牌的準(zhǔn)備：從零起步的李書福們形成氣候有待時日，效率低下的國企改革又進(jìn)展緩慢。當(dāng)世界巨頭在中國市場攻城略地之時，以滾雪球起家的中國品牌紛紛坍塌，引發(fā)了一場雪崩。

從1970年代末迄今，中國汽車工業(yè)的對外合作之路先后經(jīng)歷了仿制、技術(shù)引進(jìn)和全面合資這三個階段。在仿制和技術(shù)引進(jìn)這兩個階段，尚以國產(chǎn)品牌為主；進(jìn)入合資階段以后，合資品牌和自主品牌并存，兩者暗戰(zhàn)不斷。

盡管某些企業(yè)在成立合資公司之初就迅速放棄了自主品牌，如上海牌轎車和井岡山牌卡車，但大多數(shù)企業(yè)在引入合資品牌之時，還同時經(jīng)營自主品牌。在此過程中，自主開發(fā)精神和拿來主義此消彼長，世界汽車品牌最終橫掃一切。

南汽是中國自力更生造汽車的模范生，但從躍進(jìn)產(chǎn)品換型開始，一點點嘗到了拿來主義的甜頭，自主開發(fā)精神逐漸迷失。

1980年代初期南汽著手對躍進(jìn)產(chǎn)品進(jìn)行換型，采取的是兩條腿走路的方針：一邊與五十鈴進(jìn)行發(fā)動機合資談判，一邊獨立仿制五十鈴KS22型汽車。合資談判最終無果，不過日方表示愿意賣給南汽一套五十鈴KS21型汽車駕駛室的二手模具，價格僅相當(dāng)于全新模具的十分之一。

經(jīng)過現(xiàn)場試沖壓，在場的南汽領(lǐng)導(dǎo)對五十鈴的精湛工藝深為折服，說：“如果我們自己做新的，也可能達(dá)不到這種水平，因此就當(dāng)場拍板敲定?！?/p>

自己做新的，很可能水平還不如日本二手貨。為了搶時間、趕進(jìn)度，南汽最終棄難就易，選擇了一條容易走的道路。在躍進(jìn)品牌的發(fā)展過程中，這并不是南汽第一次做出這樣的選擇。

南汽在制造汽車過程中所遇到第一次試探是在1957年。南汽最初和一機部汽車拖拉機研究所聯(lián)合試制CN120型1.5噸載貨汽車，由于二汽項目延期，一機部汽車局將嘎斯 51型2.5噸載貨汽車的大部分圖紙和工藝資料轉(zhuǎn)給了南汽。

權(quán)衡利弊之后，南汽決定暫停CN120型試制計劃，轉(zhuǎn)而仿制嘎斯51型汽車。后者有現(xiàn)成的圖紙，可以少走彎路，確保南汽搶在別人前面造出汽車，CN120型汽車的聯(lián)合試制負(fù)責(zé)人張羨曾對當(dāng)時南汽的這一決定極為遺憾。

從獨立自主試制CN120型汽車轉(zhuǎn)向仿制嘎斯51型汽車，從KS22型駕駛室轉(zhuǎn)向KS21型駕駛室，南汽在試制躍進(jìn)牌汽車和二代產(chǎn)品換型過程的兩次轉(zhuǎn)向驚人的相似，為了趕進(jìn)度，都采取了截彎取直的辦法。

但在打造躍進(jìn)品牌的第一次創(chuàng)業(yè)過程中，有一點是不容否認(rèn)的：不管南汽采用的是何種技術(shù)，最終生產(chǎn)出來的汽車都打著躍進(jìn)牌的印記，品牌控制權(quán)在南汽手中。

在1980年代，大部分中國汽車企業(yè)的技術(shù)引進(jìn)仍舊在自主品牌框架內(nèi)進(jìn)行，如一汽輕卡采用了克萊斯勒488發(fā)動機和日產(chǎn)技術(shù)的駕駛室，但品牌仍然屬于解放牌。

1986年，采用五十鈴KS21駕駛室的第二代躍進(jìn)大批量上場；當(dāng)年底，生產(chǎn)南汽第三代產(chǎn)品的依維柯輕型車基地打下了第一更樁。從第二代產(chǎn)品到第三代產(chǎn)品，不僅是南汽在產(chǎn)品方向上的一次轉(zhuǎn)向，也是對南汽人品牌意識的一次重大挑戰(zhàn)。

一位南汽元老回憶：依維柯引進(jìn)技術(shù)商標(biāo)與公司名都是IVECO，產(chǎn)品是S系列，商品名為Daily。在國產(chǎn)化時眾人討論了幾種方案，該元老傾向于改為中國商標(biāo)和商品名稱。大家比較滿意的一個中文名稱是“得意”，寓意為南汽的得意之作，也是Daily的音譯，又隱含得自意大利。

南汽最終做出的決定是：照搬外方商標(biāo)IVECO加漢譯依維柯?！暗靡狻眱勺忠恢睕]有注冊，僅作為一代系列的稱呼。

依維柯汽車的商標(biāo)和名稱被南汽人原封不動地搬到了國內(nèi)，這是菲亞特集團旗下著名的商用車品牌在中國市場留下的第一個掛爪。從其后多年躍進(jìn)汽車所走過的道路來看，這也是南汽在躍進(jìn)品牌的坍塌之路上放置的第一張多米諾骨牌。

引進(jìn)依維柯輕型車技術(shù)并與意方合資以后，整個南汽集團同時擁有兩大商用車系列產(chǎn)品：屬于南汽的躍進(jìn)牌和屬于意方的依維柯牌。合資以后的南汽和眾多合資企業(yè)共同面臨的一大挑戰(zhàn)就是：合資品牌和自主品牌落差太大，一邊是走捷徑的誘惑，一邊是自主開發(fā)的畏途。

誠如原一汽掌門人竺延風(fēng)所說，提升自主品牌的競爭能力不是短期行為，是一件需要耐得住寂寞來做的艱苦事業(yè)。顯然，按照以產(chǎn)量規(guī)模作為主要考量目標(biāo)的中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，國企領(lǐng)導(dǎo)者的頭號任務(wù)只能是依托合資產(chǎn)品的競爭力迅速做大規(guī)模，避免因規(guī)模過小被重組。

從計劃經(jīng)濟時期一路走來的各級領(lǐng)導(dǎo)人普遍存在一個幻想，依托合資企業(yè)的不斷發(fā)展，當(dāng)企業(yè)積累了足夠的技術(shù)、資金、人才和管理經(jīng)驗之后，也就為自主品牌的追趕創(chuàng)造了條件。

這種想法低估了充滿自然人精神的世界汽車品牌的力量，當(dāng)合資品牌憑借其技術(shù)和質(zhì)量優(yōu)勢深入人心以后，就對脆弱的中國自主品牌形成了強大的上行壁壘，使后來者的追趕愈加艱難。

1985年以后中國汽車工業(yè)的合資史就是一部國有企業(yè)自主開發(fā)精神逐漸消褪的歷史，兩者此消彼長。南汽概莫能外，其中最典型的就是在發(fā)動機方面的自主開發(fā)之心由盛轉(zhuǎn)弱。

南汽是國內(nèi)最早仿制生產(chǎn)汽車發(fā)動機的廠家，1956年和1958年先后量產(chǎn)NJ050型和NJ070型汽油機。作為第一代躍進(jìn)牌汽車的核心動力，70系列發(fā)動機前后生產(chǎn)了30多年，是中國汽車工業(yè)史上投產(chǎn)時間最長的發(fā)動機之一。1970年代末，出于二代產(chǎn)品換型的需要，南汽一邊與五十鈴公司談判合資生產(chǎn)發(fā)動機，一邊著手自行開發(fā)新型發(fā)動機。

1983年，南汽仿造五十鈴公司4BC1柴油機，試制成功NJD433A柴油機，這是南汽仿制生產(chǎn)的第一款柴油發(fā)動機。南汽的試制重點是新型汽油機，基于形成系列化、通用化產(chǎn)品的長遠(yuǎn)考慮，南汽技術(shù)人員開發(fā)了同為95mm缸徑、沖程不同的兩種四缸發(fā)動機：NJG427A型和NJG422A型發(fā)動機，兩者分別被稱為大495型和小495型發(fā)動機。

在試制大小495型汽油機的過程中，英國里卡圖技術(shù)咨詢公司曾應(yīng)南汽之邀，對發(fā)動機進(jìn)行了咨詢評定和改進(jìn)。

495型發(fā)動機的試制成功，是南汽在掌握汽車制造核心技術(shù)上邁出的關(guān)鍵一步，其意義不遜于第一次仿制發(fā)動機。南汽在試制495發(fā)動機之時不再閉門造車，采取了走出去的做法，和里卡圖的合作標(biāo)志著南汽具備了國際化視野，對發(fā)動機的系列化開發(fā)也有著更長遠(yuǎn)的考慮。

從1985年以后的30年，如果南汽循著自主研發(fā)之路持續(xù)改進(jìn)、不斷上升，前途不可限量。

到1985年底，南汽試制的幾種新型發(fā)動機都通過了國家鑒定，不過完成批量生產(chǎn)準(zhǔn)備的只有NJD433A柴油機。由于當(dāng)時國家已經(jīng)確定引進(jìn)依維柯項目，中汽公司要求南汽將主要精力用于準(zhǔn)備依維柯技術(shù)引進(jìn)，495型汽油發(fā)動機的生產(chǎn)準(zhǔn)備工作被束之高閣。

依維柯技術(shù)引進(jìn)最核心的部分是索菲姆發(fā)動機技術(shù)，最初引進(jìn)國內(nèi)生產(chǎn)的是8140系列索菲姆柴油發(fā)動機。對于南汽極為關(guān)心的汽油機產(chǎn)品，依維柯公司同意與南汽進(jìn)行合作開發(fā)，將柴油發(fā)動機改為汽油機，這一工程也被稱為“柴改汽”。

中方于1988年開始和菲亞特聯(lián)合開發(fā)8149系列汽油機，經(jīng)過多年試驗和試制，于1993年初步完成批量生產(chǎn)的準(zhǔn)備工作。

“柴改汽”對于南汽極為重要。而對于以西歐為主要市場的依維柯公司來說，這并不是一個具有全球意義的產(chǎn)品。索菲姆發(fā)動機是一款采用增壓技術(shù)的小缸徑直噴柴油機，具有1980 年代末世界先進(jìn)水平，要改為一款高性能汽油機難度極大。依維柯沒有進(jìn)行“柴改汽”的強烈動力，這就注定了南汽很難通過“柴改汽”的方法獲得一款先進(jìn)的汽油發(fā)動機。

1995年，在原先“柴改汽”的基礎(chǔ)上，南汽轉(zhuǎn)而和福特公司開展聯(lián)合試制，產(chǎn)品性能差強人意。曾經(jīng)參與試制的一位南汽專家總結(jié)說：“性能、成本沒啥優(yōu)勢。加上又在談引進(jìn)新發(fā)動機，就算了，不再發(fā)展?！?/p>

對于聯(lián)手依維柯“柴改汽”，南汽一度報以厚望，自主開發(fā)進(jìn)程一度停滯。但“柴改汽”遲遲不能取得理想結(jié)果，而第一代70系列汽油機又亟待換型，南汽被迫重新啟動NJG427A型汽油發(fā)動機的開發(fā)和生產(chǎn)準(zhǔn)備，1992年上半年投入批量生產(chǎn)。

從第二次創(chuàng)業(yè)開始，路徑依賴思想在南汽日趨占據(jù)上風(fēng)。昔日的南汽是自力更生典型，而到依維柯項目建設(shè)完工之時，南汽自己總結(jié)這次建設(shè)的特點之一是：依靠中央，多爭貸款。

在1980年代初期，盡管南汽一邊積極尋求與五十鈴合作，但企業(yè)自主開發(fā)之心不減，一邊自行開發(fā)495型系列發(fā)動機。步入技術(shù)引進(jìn)和合資階段后的南汽猶如進(jìn)入了一個鐵礦富集地帶，自主開發(fā)的指南針被頻頻引離方向。

495型發(fā)動機項目一度下馬，南汽對“柴改汽”寄予厚望。事實證明，試圖借助外方力量來快速構(gòu)建南汽自己的核心技術(shù)體系，這只是一廂情愿的想法。

與依維柯合資以后，南汽的自主開發(fā)之心事實上已經(jīng)擱淺，南汽開始更積極地尋求日產(chǎn)等合資伙伴，此后盡管南汽還在不同程度上進(jìn)行各種開發(fā)，但像以前那樣積極仿制KS22和獨立開發(fā)新發(fā)動機的雄心已不復(fù)存在。

迫于規(guī)模壓力，南汽在“九五”時期將重心轉(zhuǎn)向轎車，引入的西亞特車型被冠以躍進(jìn)牌作為向?qū)Мa(chǎn)品投放市場，然而其后的事態(tài)演變證明：這只是南汽筑巢引鳳的一座橋梁，建設(shè)江寧轎車基地的最終目的是與國外公司合資，主打合資品牌。

對于南亞公司，南汽最初的想法是保留躍進(jìn)和菲亞特兩個品牌。南汽試圖師從菲亞特，以最低的學(xué)費學(xué)到轎車制造技術(shù)。不幸的是，這種偷師學(xué)藝并不容易，在南亞體系內(nèi)生產(chǎn)的英格爾產(chǎn)品質(zhì)量問題太多，導(dǎo)致其被逐出南亞。

南汽對英格爾割舍不下，改以新雅途之名，成立無錫基地生產(chǎn)自主品牌乘用車，其后該項目又被引入了波導(dǎo)、廈新等非汽車產(chǎn)業(yè)資本。南汽從一開始就缺乏奇瑞那種在自主開發(fā)上背水一戰(zhàn)的決心，這種首鼠兩端的做法很難成功。

英格爾從南亞分離之后，南汽兵分兩路，擁有江寧和無錫兩大轎車制造基地。2003年南汽集團轎車銷量不及奇瑞的一半，南汽發(fā)展自主品牌的困境和奇瑞的興旺形成鮮明對照。

再次回歸地方管轄的南汽已不復(fù)當(dāng)年面貌，省市領(lǐng)導(dǎo)給南汽開出了發(fā)展中高級轎車的藥方，按照這一思路，南汽進(jìn)行了最后一博。南汽最初打算與羅孚合資，這一計劃由于羅孚破產(chǎn)和上汽介入而改變。

2005年7月，南汽購得MGR和PTL（動力總成公司）資產(chǎn)，后者的存量資產(chǎn)包括3個系列發(fā)動機和 1個變速箱產(chǎn)品，南汽擁有先進(jìn)發(fā)動機技術(shù)的美夢至此得圓。

以5300萬英鎊購得的4507臺設(shè)備幫助南汽暫時找到了進(jìn)行自主開發(fā)的某些良好感覺，南汽據(jù)此制定了“十一五”發(fā)展規(guī)劃：未來五年要形成強大的產(chǎn)品自主開發(fā)能力，將南汽工程研究院建成國家級企業(yè)技術(shù)中心，建成1～2個國家級工程中心；2010年自主品牌產(chǎn)品占總產(chǎn)銷量比例應(yīng)達(dá)到70%。

但現(xiàn)實是：在495型發(fā)動機和“柴改汽”之后，南汽并未在核心技術(shù)研發(fā)方面進(jìn)行重大投入和持續(xù)跟進(jìn)。在缺乏積累的情況下，南汽的自主宏愿顯得極為空泛。

始于依維柯技術(shù)引進(jìn)，繼而與菲亞特合資，終結(jié)于收購MGR，南汽在1986年～2007年間進(jìn)行的三次創(chuàng)業(yè)引入的都是國際汽車品牌。和第一次創(chuàng)業(yè)相比，其后三次創(chuàng)業(yè)的另一個重大差別在于投入，每一次創(chuàng)業(yè)都是一個大手筆投入的建設(shè)項目。

嚴(yán)格意義上來說，只有第一次創(chuàng)業(yè)才稱得上是艱苦卓絕的創(chuàng)業(yè)，而其后三次創(chuàng)業(yè)更像是三次置業(yè)。在興師動眾的基本建設(shè)之后，大量的進(jìn)口設(shè)備被準(zhǔn)確安裝調(diào)試到位，但最關(guān)鍵的一樣?xùn)|西已經(jīng)無從安放：自主雄心。

事實正是如此，在2007年上南重組和南京菲亞特合資公司解體之前，南汽的自主品牌早已分崩離析。

2006年8月，南汽就無錫新雅途生產(chǎn)基地與無錫威孚集團和金南集團達(dá)成協(xié)議，新雅途基地的控制權(quán)被拱手相讓，南汽退而求其次；一個月以后，南汽與依維柯公司達(dá)成協(xié)議，南京依維柯收編躍進(jìn)，中國最悠久的輕型載貨汽車品牌自此受制于人，泥牛入海。

從表面上來看，南汽最終被上汽重組是因為規(guī)模沒有做大，但體量只是最后一張倒下的多米諾骨牌。在此之前倒下的是南汽的自主品牌，而比自主品牌更先倒下的，是自主之心。

品牌內(nèi)核：我們需要一種什么樣的精神？

沉舟側(cè)畔千帆過，病樹前頭萬木春。在1981年以后出發(fā)的中國七大汽車工業(yè)聯(lián)營公司當(dāng)中，除了零部件聯(lián)營公司和四分五裂的重型汽車聯(lián)營公司，唯一覆沒的聯(lián)營公司旗艦就是南汽。

昔日的東鄰上汽聯(lián)營公司今天已經(jīng)發(fā)展成為年產(chǎn)銷600萬輛的中國頭號汽車制造集團，而南聯(lián)體系內(nèi)部仰賴南汽產(chǎn)品度日的江淮今天也已成長為年產(chǎn)銷近60萬輛的自主品牌先鋒。

南汽兩頭踏空，既未像上汽那樣綁定世界汽車巨頭躋身合資快車，又未踏上江淮的自主之路。

江淮出身卑微，而南汽根正苗紅，是共和國輕型汽車工業(yè)的長子；左延安上任時的江淮已經(jīng)落魄到靠副業(yè)維持生存的地步，而1980年代的南汽則是那些為建設(shè)一汽和二汽奉獻(xiàn)了青春的老一代汽車人向往的職業(yè)生涯中的最后一站。

對于南汽這種被中央高度關(guān)注的特大型國有企業(yè)來說，在1985年以后斷無雄心再走齊抗、趙江時代的艱苦創(chuàng)業(yè)之路。

不獨南汽，仰賴國家扶持也是幾乎所有大型國有企業(yè)的通病。事實上，對這些企業(yè)進(jìn)行保護性干預(yù)本身就是一項基本國策。用左延安的話來說，就是讓其“吃偏食”。

1999年初在上海召開的全國機械工業(yè)工作會議明確提出汽車行業(yè)要重點支持一汽、東風(fēng)和上汽三大集團。事實證明，中國主要汽車制造集團在21世紀(jì)的高速發(fā)展，主要仰賴國家特許的合資政策。

南汽最有可能和世界強勢汽車巨頭結(jié)盟的一次機會，就是1994年和日產(chǎn)的合資談判。日產(chǎn)通過向南汽贈送駕駛室模具表達(dá)了極大的合作誠意，但最后關(guān)頭日產(chǎn)意外出局。

1994年的日產(chǎn)公司遭遇了連續(xù)三年虧損，急于在海外設(shè)廠以抵消日元升值的不利影響。對于南汽來說，這是可遇而不可求的一次合作良機。今天的日產(chǎn)已非當(dāng)初可比，在2015年的中國汽車市場，東風(fēng)日產(chǎn)是唯一銷量突破100萬輛大關(guān)的日系產(chǎn)品合資廠。

有的南汽老人這么認(rèn)為，如果當(dāng)初南汽和日產(chǎn)走到底的話，今天躋身中國百萬輛級合資品牌俱樂部的就是南汽日產(chǎn)而非東風(fēng)日產(chǎn)。

將與日產(chǎn)合資作為拯救中國最早的依靠自力更生起家的汽車企業(yè)的一根稻草，這不僅是南汽的悲哀，也是整個中國汽車工業(yè)的悲哀。

豐田、大眾、通用、日產(chǎn)、現(xiàn)代、福特、本田……誰站到了世界汽車大塊頭的肩膀上，誰就獲得了“高起點、大批量”的競爭優(yōu)勢。南汽并不是中國大型國有汽車企業(yè)中的另類，南汽不湊巧的是踩到了其實比較羸弱的菲亞特的肩頭。

但即便南汽能找到像日產(chǎn)這樣強勢的合資伙伴，也難以拯救日趨沒落的躍進(jìn)品牌。在世界汽車品牌爭奪中國消費者的激烈戰(zhàn)斗中，諸如南汽、北二汽這樣的企業(yè)并非最大的犧牲者，最大的犧牲者是中國汽車自主品牌。

中國汽車工業(yè)的合資洪流始于1984年，僅用25年時間就將中國推上了全球汽車產(chǎn)銷量的王座。和偉岸的身軀相比，自主品牌的大腦卻極度萎縮。2015年全球銷量超過100萬輛的汽車品牌有25個，產(chǎn)量超過100萬輛的中國本土汽車品牌有五菱和長安。

如果按照狹義乘用車口徑統(tǒng)計，只有長安品牌剛剛達(dá)到100萬輛。一汽、東風(fēng)和上汽三大集團旗下的自主品牌無一入圍。2015年上汽乘用車自主品牌全年產(chǎn)銷量17萬輛，僅相當(dāng)于上汽大眾一個月的銷量，但這并不絲毫影響上汽集團成為中國最大的汽車制造集團。

合資品牌產(chǎn)銷兩旺，利潤豐厚；自主品牌弱不禁風(fēng)，虧損難填。

如何看待中國汽車工業(yè)的這一畸形發(fā)展現(xiàn)狀？中國汽車工業(yè)歷史上第二個30年波瀾壯闊的航程因何而出發(fā)？今日的發(fā)展現(xiàn)狀是否實現(xiàn)了以薄一波、饒斌為首的老一代中國汽車工業(yè)頂層設(shè)計者的初衷？

1980年代初期，當(dāng)中國汽車工業(yè)的船隊第二次出發(fā)、駛向?qū)ν饧夹g(shù)引進(jìn)與合資合作的大海之時，指引水手們駛向未知世界的燈塔上閃爍著四個大字：自力更生。人們對中汽公司成立大會上薄一波副總理的話語記憶猶新：“我們的基點是靠自力更生。”

中國最早成立的兩家中外合資汽車公司是北京吉普和上海大眾。上海大眾項目簽約于1984年10月，是對中國汽車工業(yè)影響最大的轎車合資項目；由北京汽車制造廠和美國汽車公司合資組建的北京吉普汽車有限公司簽約于1983年5月，合資公司合營期為20年，投資總額15233萬美元，其中北汽占68.65%，美方占31.35%，這是中國最早的整車合資公司。

按照北京吉普的合同約定，合資公司成立后繼續(xù)生產(chǎn)北汽第一代產(chǎn)品BJ212輕型越野車；同時建立合資公司技術(shù)中心，引進(jìn)美方新型四缸汽油發(fā)動機，在此基礎(chǔ)上自主研發(fā)二代產(chǎn)品BJ213。

顯然，北京吉普和其后成立的大多數(shù)中外汽車合資公司截然不同，中方從一開始就掌握了產(chǎn)品開發(fā)控制權(quán)，立足于打造自主品牌。

根據(jù)原北京汽車工業(yè)聯(lián)合公司總經(jīng)理、曾經(jīng)參加北京吉普合資企業(yè)的中方談判代表鄭煥明對《汽車商業(yè)評論》的口述歷史，在北京吉普的立項、談判以及發(fā)展的過程中，中國汽車工業(yè)之父饒斌自始至終都給予高度關(guān)注。

合資公司原計劃在合營后第五年開始生產(chǎn)第二代產(chǎn)品BJ213，第六年全部取代老產(chǎn)品BJ212，但饒斌堅持要三年拿出第二代產(chǎn)品，饒斌強調(diào)說：“合資企業(yè)出二代車不能超過三年?？春蠣I企業(yè)業(yè)績主要不是看出多少車，賺多少錢，而是看何時出新車?！?/p>

饒斌為何要求盡快拿出二代產(chǎn)品？這位先知已經(jīng)察覺到了行業(yè)內(nèi)某些即將發(fā)旺的火苗：自主開發(fā)艱苦且漫長，拿來主義唾手可得，苦樂兩較，擇易而從。他的擔(dān)心不幸變?yōu)楝F(xiàn)實。

后來北京吉普的中方人員拿出了BJ213的模型車，美國人一看提出一百多個問題，千方百計說你這個產(chǎn)品不行。在這個時候，鄭煥明回憶說，我們的個別同志就看上了美國剛剛上市不久的切諾基，希望把這個車直接引進(jìn)到合資企業(yè)。

這在當(dāng)時引發(fā)了兩種對立觀點。一種說應(yīng)該按照合資企業(yè)確定的方針，按照合資的初衷開發(fā)自己的二代車；另一種觀點則認(rèn)為這樣產(chǎn)品來得更快，引進(jìn)了就可以完成任務(wù)了。

由于內(nèi)部觀點不統(tǒng)一，向國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)匯報的時候，個別同志單獨進(jìn)行了這個項目的匯報，領(lǐng)導(dǎo)給予了批準(zhǔn)。等到跟饒斌同志匯報的時候，他提出了嚴(yán)厲的批評，但是畢竟上面的領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)點頭了，“饒斌同志也沒有辦法”。

1984年10月，北京吉普特別董事會同意以CKD方式引進(jìn)切諾基車型。美方得寸進(jìn)尺，進(jìn)而要求在五年內(nèi)生產(chǎn)4萬輛切諾基，由于缺乏進(jìn)口散件的大量外匯，中方拒絕了這一要求。

美國對此極度不滿，為此單方面召開了新聞發(fā)布會。一個原本屬于合資企業(yè)內(nèi)部的產(chǎn)品問題上升為影響中國改革開放顏面的政治問題。中央領(lǐng)導(dǎo)要求北汽顧全大局處理好此事，并責(zé)成國家經(jīng)委幫助解決。經(jīng)過五晝夜談判，中美最終達(dá)成了五年生產(chǎn)1.25萬輛切諾基的協(xié)議。

經(jīng)過這一事件的攻防轉(zhuǎn)換，中美雙方就合資公司下一代產(chǎn)品的控制權(quán)就此易手。

鄭煥明不無遺憾：“就這樣北汽集中力量生產(chǎn)切諾基，二代車沒有再開發(fā)。后來始作俑者也感慨道，當(dāng)時是患了技術(shù)饑餓癥。這樣一來我們的合資企業(yè)就走偏了，本來要開發(fā)二代越野車，結(jié)果弄成了一個外國汽車，初衷改變了。如果按照當(dāng)時饒斌同志所要求的，我們集中力量開發(fā)二代車，也許北京吉普今天會是另外一個樣子，我們也不至于為了引進(jìn)技術(shù)而不能自主開發(fā)?！?/p>

關(guān)于北京吉普的二代產(chǎn)品之爭，實際上就是合資公司的主打品牌之爭。放棄BJ213轉(zhuǎn)向切諾基Jeep，這是世界汽車品牌對中國汽車品牌打贏的第一場戰(zhàn)斗，標(biāo)志著中國汽車工業(yè)駛向合資海域的第一艘航船就偏離了自力更生基點，其后接連成立的合資企業(yè)更已不復(fù)初衷。

發(fā)生于1980年代初期的這場中外汽車品牌對攻戰(zhàn)證明：中國汽車品牌和世界汽車品牌之間的較量遠(yuǎn)不止是技術(shù)層面的較量，更重要的是品牌內(nèi)核之間的對抗。

在這場爭奪戰(zhàn)中，中國汽車品牌缺乏堅定的保衛(wèi)者。其根本原因在于，中國汽車品牌從本質(zhì)上來說都是以自上而下的方式建立起來的品牌，其內(nèi)核是國家意志和集體主義精神，國有企業(yè)的某一任決策者既不是品牌的締造者也不是品牌的所有者，不可能成為和品牌沉浮與共的靈魂人物。

作為由上級任命的國企領(lǐng)袖，最關(guān)心的是達(dá)到“產(chǎn)品來得更快”的短期效果，而非落在自己任期之外的自主品牌的長遠(yuǎn)發(fā)展。

國企決策者可以出于某些短視行為輕易放棄一個品牌，最初做出組裝切諾基、放棄BJ213決定的正是北京吉普的中方董事而非來自上層的壓力，做出這一決定的背景絕非所謂的“技術(shù)饑渴癥”或者“以市場換技術(shù)”。

北京吉普的合資初衷是用美方發(fā)動機技術(shù)打造BJ213產(chǎn)品，并未同意讓出市場，但像Jeep這樣一個有靈魂的品牌絕不會將自己拆解出售，助對手一臂之力。進(jìn)退拉鋸，切諾基搶灘成功，BJ213就此沉沒。

BJ212越野吉普車是中國第一代六大輕型車代表產(chǎn)品之一，是中國汽車工業(yè)的自主象征，其所有者是國家，國家精神就是其品牌內(nèi)核。在北京吉普的二代產(chǎn)品之爭中，作為中國汽車行業(yè)最高管理者的饒斌成了國有汽車品牌最為堅定的捍衛(wèi)者。

在改革開放以后席卷整個中國汽車工業(yè)的對外合作大潮中，饒斌既是推動國內(nèi)外汽車企業(yè)進(jìn)行積極合作的最主要倡導(dǎo)者，也是堅守自主開發(fā)防線的主帥，是中國汽車行業(yè)內(nèi)象征國家干預(yù)力量的一位代表人物。在兩種不同品牌體系的先哨戰(zhàn)中，饒斌高瞻遠(yuǎn)矚，洞察到了即將到來的一場空前危機。

在上海大眾的合資談判過程中，他通過對巴西汽車工業(yè)的考察，為處于幼稚期的中國汽車工業(yè)拉響了警報：“巴西的汽車工業(yè)全部為外資控制，自己只充當(dāng)裝配車間的角色，這是中方要高度警惕，決不能接受的教訓(xùn)?！?/p>

在饒斌生命中的最后幾年，他幾乎是以一己之力堅守中國汽車工業(yè)的自力更生基點，但終究獨木難支。1987年，在調(diào)研上海大眾配套項目時，他突發(fā)急病去世，中國汽車工業(yè)失去了一位國家品牌的代言人和主心骨。

今天中國汽車工業(yè)的快速發(fā)展現(xiàn)狀是否實現(xiàn)了當(dāng)年為這條船隊送行的饒斌所希望看到的面貌？一言難以盡述。一個確鑿無疑的事實就是：饒斌時期的大部分國有汽車品牌迄今有的無存，有的默默無聞。

饒斌的悲劇在于，盡管國家是國企的終極所有者，但在整個社會向市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型期及其后階段，國家對企業(yè)的干預(yù)已經(jīng)變成了一種不完全干預(yù)。從北京吉普的二代車之爭到一汽、二汽反對中汽公司集權(quán)的聯(lián)名信事件，再到南汽以農(nóng)用車之名曲線上轎車，來自外部和內(nèi)部的各種控制力量先后成為企業(yè)的附體，使國家干預(yù)變得支離破碎。

面對充滿自然人精神的世界汽車品牌的大舉強攻，以國家意志和集體主義精神為內(nèi)核的國有汽車品牌在此情況下變成了內(nèi)核模糊的無主品牌，不僅難以對抗企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)走捷徑的天性，也很難抵擋中央各部委和地方政府出于自身利益的各個擊破，國家品牌腹背受敵，在劫難逃。

從1984年到1994年，僅僅走過了10年時間，一汽、東風(fēng)和上汽三大巨頭均已成立了合資公司。合資公司高屋建瓴，引入的世界汽車品牌對本土品牌形成了壓倒優(yōu)勢，汽車行業(yè)以合資產(chǎn)品為主的格局已定，此時民營力量尚未獲準(zhǔn)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，中國自主品牌大勢已去。

1994年，國家頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，對中國汽車工業(yè)的發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行了勾畫。按照產(chǎn)業(yè)政策，到2010年以前，中國汽車工業(yè)要“形成3～4家具有一定國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團和3～4家大型摩托車企業(yè)集團，實現(xiàn)自主開發(fā)、自主生產(chǎn)、自主銷售、自主發(fā)展，參與國際競爭。”從1994年迄今，我們形成了幾家能參與國際競爭的汽車企業(yè)集團？

2009年，中國首次登上了全球汽車產(chǎn)銷第一的寶座，從發(fā)展體量上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了1994年產(chǎn)業(yè)政策制定者的預(yù)期，此后中國汽車工業(yè)一路高歌猛進(jìn)。到2015年為止，在中國的大型汽車企業(yè)集團當(dāng)中，上汽集團、東風(fēng)集團、一汽集團、長安集團、北汽集團、廣汽集團六大國有汽車集團的年產(chǎn)銷量都超過100萬輛。

不過，這六大集團的核心產(chǎn)品都是被外方控制的世界汽車品牌。豐田、大眾、通用、雷諾-日產(chǎn)、現(xiàn)代-起亞、福特、本田，世界上最強大的七家汽車集團旗下品牌在中國汽車市場的年銷量都超過了100萬輛，其中被歸于通用集團和大眾集團旗下的產(chǎn)品銷量都高達(dá)350萬輛以上（通用系產(chǎn)品包括了五菱和寶駿）。

就世界巨頭的參與程度來說，今天的中國汽車市場實際上就是一個列強角逐的國際競爭市場，當(dāng)全球品牌猛獸在中國汽車市場攻城掠地之時，中國本土品牌是否擁有自己的利齒？

在中國汽車工業(yè)以產(chǎn)銷規(guī)模雄踞世界的背后，一個令人汗顏的事實就是：在國內(nèi)汽車市場，領(lǐng)導(dǎo)一干中國自主品牌和世界汽車品牌角逐的中堅力量，就是一個被壓縮于低端產(chǎn)品線下的長安品牌。到2015年為止，達(dá)到100萬輛狹義乘用車銷量及格線的中國本土汽車品牌只有長安。

如果以長安為首的中國汽車軍團走向世界的話，將深陷入以豐田為首的20多個年銷量逾百萬輛的世界汽車品牌的圍攻。與虎狼同臺逐鹿，勇氣固然可嘉，勝負(fù)取決于實力。

自1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布到2015年，中國汽車工業(yè)又走過了20余年時間。我們不僅擁有了世界上最龐大的汽車生產(chǎn)能力，還掌握了一定的制造技術(shù)和先進(jìn)的管理經(jīng)驗，但在整個中國制造軍團準(zhǔn)備和世界汽車品牌對決之時才猛然發(fā)現(xiàn)，我們?nèi)狈姶蟮淖灾髌放?。沒有自主品牌的中國制造軍團，如何在國際競爭中留下自己的掛爪？

走過第二個30年之后，中國汽車工業(yè)的發(fā)展得失互現(xiàn)。迄今為止，我們獲得了大象的體量，缺乏的是虎的魂魄。

新時期的中國汽車工業(yè)究竟缺乏一種什么樣的精神？有人認(rèn)為缺乏的是一種亮劍精神。

在回顧北京吉普合資經(jīng)歷時，北汽創(chuàng)始人馮克先生說“汽車工業(yè)有了產(chǎn)品，尤其是有了自己的產(chǎn)品才是最根本的。實際上，我們自己也不是不能開發(fā)，是沒有這種精神。相對來說，買的產(chǎn)品來得更快些，也容易得多?！?/p>

鄭煥明先生則總結(jié)說：“現(xiàn)在看來，無法生存就會逼著你搞開發(fā)，就會朝前走一步，但在當(dāng)時，我們卻錯失了這樣的機會?！?/p>

人們不難發(fā)現(xiàn)國有汽車企業(yè)全神貫注搞自主開發(fā)需要有兩個條件：其一是企業(yè)無法生存，被逼上梁山；其二是有一位像左延安這樣的自主核心。

但對于大型國有汽車集團尤其是三大集團來說，難以想象它們面臨困境之時會像江淮那樣斷臂自救，在自主開發(fā)上“朝前走一步”。國企的主人是國家，國家絕不會坐視不救。1990年代末，東風(fēng)步履維艱，總書記親臨視察，雪中送炭，送去了2萬輛軍車的16億元預(yù)付款和80億元“債轉(zhuǎn)股”。

如果將亮劍精神理解為艱苦奮斗和自力更生精神，這種精神在中國汽車工業(yè)發(fā)展的不同時期一直存在。齊抗、趙江等人在試制 NJ130之時體現(xiàn)的是這種精神，朱臨、袁家禎等人在試制BJ130之時體現(xiàn)的也是這種精神。其根脈要一直上溯到戰(zhàn)爭年代南汽的“一擔(dān)挑”精神。

這是一種以爆發(fā)式的政治熱情從事工業(yè)領(lǐng)域的項目會戰(zhàn)的產(chǎn)物，這種脈沖式的精神能量盡管能夠創(chuàng)造某些奇跡，但熱度過后往往不免懈怠，出現(xiàn)李剛所說的“老化”問題。艱苦奮斗、自力更生精神不容置疑，但這并不是一種與精密工業(yè)制造相適應(yīng)、一以貫之的內(nèi)在驅(qū)動力。

公正地說，今日中國汽車工業(yè)的畸形發(fā)展現(xiàn)狀并不是由于人們?nèi)狈ψ粤Ω裨斐傻?，這是中國國有汽車品牌和世界汽車品牌交鋒的必然產(chǎn)物。在1980年代國門洞開以后和西方汽車品牌對壘的中國國有汽車品牌并未站在同一條起跑線上，這是兩種類型的工業(yè)化產(chǎn)物。

世界汽車品牌首先是現(xiàn)代商業(yè)制度的產(chǎn)物，其次才是大工業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)物，其內(nèi)核清楚地標(biāo)定了品牌所有者的利益邊界，爆發(fā)出來的是無止境的自然人進(jìn)取精神。

中國國有汽車品牌的創(chuàng)建過程與此迥異，后者是在現(xiàn)代商業(yè)文明缺失的情況下自上而下進(jìn)行工業(yè)化運動的產(chǎn)物，其內(nèi)核是國家利益，代表的是全體人民的籠統(tǒng)利益。基于邊界不明確的利益，企業(yè)本身只能做出有邊界的努力。

在兩種利益或者說兩種品牌內(nèi)核的對決中，中國國有汽車品牌處于下風(fēng)。

改革開放之初的中國領(lǐng)導(dǎo)人很難意識到在世界汽車品牌的背后有一種強烈的競爭屬性，幻想中方能夠持守自力更生基點，在消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上做強做大國產(chǎn)汽車品牌。

但人們沒有想到的是，世界汽車品牌的內(nèi)核極其堅硬，盡管外資方的技術(shù)和管理經(jīng)驗可以被中方消化吸收，但品牌內(nèi)核難以消化，中方反為其噬。人們以為合資就像是優(yōu)良植物之間的嫁接，但最終人們看到的中外汽車合資企業(yè)成了一株被外來菌種控制和附體的蟲草。

種瓜得瓜，種豆得豆。中國汽車工業(yè)在第二個30年的行止進(jìn)退，從本質(zhì)上來說仍舊是第一個30年的枝蔓延伸。中國汽車工業(yè)始于一汽，試圖以快速工業(yè)化的方式實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，最終我們得到了世界上最大的汽車生產(chǎn)規(guī)模。

在李書福之前的幾十年間，中國一直抑制具有自然人精神的汽車品牌生長，結(jié)果在改革開放后的合資大潮中，清一色的國有汽車品牌被迫和世界汽車品牌同臺競技，這是一場新時代的田忌賽馬，以無主之馬對有主之馬，敗象已定。

在建國以后的幾十年間，中國為何未能像比我們起步更晚的韓國那樣培育起具有自然人精神的強大汽車品牌以至于失去了和世界汽車品牌抗衡的最佳機會？

世界汽車品牌的內(nèi)核既是品牌所有者的自然人精神的體現(xiàn)，也是整個社會商業(yè)文化環(huán)境的聚焦和投射。長期以來，中國汽車工業(yè)只有國有汽車品牌，沒有自然人品牌，其原因在于中國缺乏現(xiàn)代商業(yè)文明環(huán)境，這種匱乏和新中國成立以后的國家領(lǐng)導(dǎo)人對現(xiàn)代化的認(rèn)識有關(guān)。

1954年10月18日，毛澤東主席在國防委員會第一次會議上說：“我們現(xiàn)在工業(yè)、農(nóng)業(yè)、文化、軍事還都不行，帝國主義估量你只有那么一點東西，就來欺負(fù)我們?！睋?jù)說這是中國最高領(lǐng)導(dǎo)人關(guān)于四個現(xiàn)代化提法最初的雛形，這一提法其后被提升為人盡皆知的四個現(xiàn)代化即工業(yè)、農(nóng)業(yè)、國防和科學(xué)技術(shù)的現(xiàn)代化。

從第一次提到的四個現(xiàn)代化到其后的四個現(xiàn)代化，至關(guān)重要的一大差別就是文化現(xiàn)代化不見了，取而代之的是科學(xué)技術(shù)現(xiàn)代化。

顯然，科學(xué)技術(shù)僅僅是人類文化的一小部分，文化是人類精神世界的總和，文化現(xiàn)代化就是與整個社會的現(xiàn)代化硬件相適應(yīng)的一整套精神體系，現(xiàn)代化的商業(yè)文明就是其中一部分。

現(xiàn)代化的商業(yè)文明是社會創(chuàng)新之源。迄今為止，中國尚且不能說是建立了和世界同步的商業(yè)文化環(huán)境。在上個世紀(jì)后半葉，中國汽車工業(yè)實際上是在半農(nóng)業(yè)文明思維的指導(dǎo)下，開始了對世界汽車工業(yè)的大踏步追趕。在缺乏商業(yè)文明內(nèi)核的情況下，人們可以建立起龐大的工業(yè)體系、生產(chǎn)能力甚至產(chǎn)品開發(fā)能力，但絕無可能建立起具有強大的內(nèi)在創(chuàng)新驅(qū)動力的汽車品牌。世界級汽車品牌首先是商業(yè)文明的產(chǎn)物，其次才是工業(yè)化的產(chǎn)物。

缺乏商業(yè)文明精髓的中國工業(yè)現(xiàn)代化是一種有致命缺陷的現(xiàn)代化。在計劃經(jīng)濟體制下，這意味著國有汽車企業(yè)只能成為國家的一個裝配車間；在改革開放以后，這意味著中國合資企業(yè)難逃淪為世界汽車巨頭裝配車間的命運。

時至今日，合資企業(yè)生產(chǎn)的汽車遍及中國城鄉(xiāng)，這不僅是世界汽車品牌留下的醒目掛爪，這也是一種揮之不去的印記，提醒人們今日的中國汽車工業(yè)已經(jīng)成了全球罕見的反面教材。這些印記告誡人們：在奔向現(xiàn)代化的道路上，如果不清楚因何而出發(fā)，即便擁有全球最龐大的工業(yè)體量，也只能說是一頭沒有靈魂的大象。

建設(shè)品牌內(nèi)核，中國任重道遠(yuǎn)。