張寒客

財政部官員表示財政補貼對新能源汽車發(fā)展產生了重大推動作用，在對騙補行為嚴肅查處的基礎上，“今后仍將總體保持補貼政策連續(xù)性”。

從2009年啟動新能源汽車示范推廣試點工作開始，政府扶持新能源汽車產業(yè)的行動已經進入第7個年頭。

到2016年，政府的扶持以及行業(yè)的發(fā)展經歷震蕩和轉折。騙取財政補貼的丑聞曝光，招致政府的調查和整頓。同時，國家調整補貼政策，將技術水平低下、純?yōu)橹\取補貼而生的車型排除在扶持范圍之外，并用更加市場化的激勵機制逐步取代直接的財政補貼。

鉆國家補貼政策漏洞，進行騙補，這究竟是一個什么樣的產業(yè)？國家為什么還要繼續(xù)拿著幾百億的資金去扶持它？

“騙補”調查

“騙補”一詞，已經與中國新能源汽車產業(yè)緊密地聯(lián)系在一起，成為它身上背負的一個污名。

這是震驚國務院總理的行業(yè)問題，中央財政為扶持新能源汽車安排的幾百億資金當中，被騙走或被企圖騙走的部分可能超過了14。

有的生產企業(yè)勾結關聯(lián)用戶，利用偽造材料虛構并不存在的新能源汽車生產和銷售業(yè)務，空手套白狼騙取財政補貼。有的企業(yè)因為2016年新能源汽車財政補貼減少，在車輛還沒有完成生產的情況下，提前辦理機動車行駛證鎖定2015年更高金額的補貼。

另一種騙補手段是實際生產的車輛與申報材料中的參數不一致，但仍然按照申報材料中的參數申領補貼。比如車企不按申報材料所述安裝電池及關鍵零部件、電池組缺斤少兩。還有經銷商在獲取補貼之后，拆下鋰電池倒賣，給車輛換上更廉價的鉛酸電池再次銷售。更有甚者，有的企業(yè)將同一組電池在多輛汽車上拆裝，重復利用以申請財政補貼。

騙補丑聞在今年1月份被媒體曝光。隨后，工信部、發(fā)改委、財政部、科技部針對補貼資金的使用和管理情況開展核查，國務院也組織部委對整個新能源汽車的推廣應用情況展開更大范圍的督查行動，財政補貼資金的監(jiān)管和使用情況也是督查內容之一。

工信部部長苗圩曾在3月份承諾，待查清全國騙補情況之后，會“第一時間”向媒體公布2015年有哪些企業(yè)參與騙補、涉及多少車輛和多少資金。

但是，或許是因為調查揭示的問題之大超出了預期，調查結果的公布過程顯得羞羞答答。

首先是7月上旬，國資委主任肖亞慶在西安的一場行業(yè)座談會上宣讀新能源汽車推廣應用督查報告的主要內容，承認中國新能源汽車企業(yè)存在通過欺騙套取國家補貼扶助資金的情況。

督查報告歸納的騙補以及“違規(guī)謀補”方式包括這樣三種：車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規(guī)取得牌照騙取補貼；車輛符合規(guī)定，但賣給關聯(lián)企業(yè)而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。

肖亞慶還表示，報告內容引起李克強的“震驚”。

兩個月后，財政部公布四部委核查過程中發(fā)現的五起典型案例。其中，蘇州吉姆西客車制造有限公司虛假申報2015年銷售新能源汽車1131輛，涉及中央財政補助資金2.6億元。金龍聯(lián)合汽車工業(yè)（蘇州）有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、河南少林客車股份有限公司這四家，則是在車輛還沒有完工的時候提前辦理機動車行駛證，以申報高于2016年水平的2015年補貼。這四家企業(yè)共計多申報中央財政補助資金7.5億元。

截至9月12日，業(yè)界和公眾最關心的騙補企業(yè)名單仍然沒有通過正式渠道發(fā)布。據報道，名單預計在兩個月后公布，目的是讓問題企業(yè)在這期間補齊材料，便于有關部門做出最后處罰。

根據《證券日報》的披露，財政部等四部委在核查過程中發(fā)現涉嫌騙補和違規(guī)謀補的車輛總數達到76374輛，涉及補貼總金額92.7億元。

我們來看看這是一個什么樣的規(guī)模。截至2015年底，中國新能源汽車累計生產49.7萬輛。中央財政為補助新能源汽車推廣應用，從2009年到2015年底共計安排補助資金334.35億元。

簡單計算可知，涉騙車輛占總產量的15.4%，涉騙金額占中央財政補貼總額的27.7%。

市場支持力不強

騙補案例之所以經常發(fā)生，是因為整個新能源產業(yè)都依賴于財政補貼。企業(yè)的最大動力不是通過技術攻關制造出用戶想買的車型，而是以達到補貼標準、實現出或虛或實的銷量為手段，去謀取納稅人的資金。

決策者的注意力也沒有局限于新能源汽車行業(yè)的騙補問題。政府官員和智囊多次強調，新能源汽車產銷量整體增長的背后，存在“低水平重復建設”的問題。

中國汽車技術研究中心7月份受發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司委托發(fā)布一份名為“新能源汽車產業(yè)發(fā)展分析和提示”的報告說，一些地方和企業(yè)不具備產業(yè)基礎，缺乏關鍵技術和產品研發(fā)能力，卻熱衷新建新能源汽車項目和動力電池生產能力，因此加劇了低水平重復建設和產能過剩風險。發(fā)改委官員曾在多個場合引用這份報告的結論。

低水平可以達到什么樣的程度？舉個例子。有企業(yè)將接近6米的汽柴油版輕客車型拉長到6米以上，寬度、高度、軸距不變，并取消發(fā)動機和變速箱，在底盤下方掛上一組裸露在外的動力電池，在駕駛座椅下方安上電動機和電控系統(tǒng)，生生拼湊出一款“新能源汽車”。汽油版頂配車型售價20萬元出頭，純電動版售價達75萬元，比特斯拉Model S入門車型都高。但是按照2015年的補貼標準，6至8米長的純電動客車最高可獲得中央財政和地方財政補助共計60萬元，所以這款輕客的終端售價最低可至15萬元。

乘用車市場也存在不少單純依靠補貼生存的車型。比如，幾款享受補貼的微型電動車與淘寶上可以買到、價格兩萬左右的四輪老年代步車相比，整備質量差不多，續(xù)航里程差不多，都沒有防抱死系統(tǒng)之類的基本安全配置，只是最高時速因補貼標準要求達到了80公里。但因為補貼，這些與老年代步車技術水平相當的“新能源車”售價達15萬元以上，足以買一輛凱美瑞這類的B級汽油車了。

因而，有人甚至戲稱，目前中國純電動汽車壓根就不是給消費者開的。

此說固然有些以偏概全，但到目前為止，包括乘用車在內的新能源汽車遠遠沒有達到讓市場樂意接受的技術水平。插電式混合動力汽車的充電功能往往閑置，其油耗與傳統(tǒng)燃油汽車相比沒有優(yōu)勢。純電動乘用車的用戶普遍患有里程焦慮癥；如果算上在公共充電樁時產生的停車費，其使用成本也不見得比傳統(tǒng)燃油汽車低，更不用說使用過程中的各種不便利。它們只是用戶在大城市限制傳統(tǒng)燃油汽車牌照情況下的無奈選擇。

所以，支撐新能源汽車生存的，更多時候是補貼，是牌照政策的照顧，市場這個最雄厚、最可持續(xù)的力量仍有待加強。

市場支撐力不足，導致新能源汽車的銷量上不了規(guī)模，新能源汽車的生產銷售碎片化。

前述中國汽車技術研究中心的報告舉例說，2016年前5個月，100多家企業(yè)共生產車型超過700個，單車型平均產量僅150輛左右；其中，新能源乘用車企業(yè)共30多家，生產車型90多個，單車型平均產量僅800輛有余。騙補重災區(qū)新能源客車企業(yè)近50家，涵蓋車型470多個，單車型平均產量約為55輛，排名前十的新能源客車企業(yè)平均產量近2000輛；新能源專用車企業(yè)50多家，涵蓋車型140多個，單車型平均產量僅20輛。

補貼政策調整

財政部等部委對5個典型騙補案例的處理，包括不予補助、追回預撥補助、按問題金額50%處以罰款、將車型從推薦目錄剔除、取消整車生產資質、將相關人員移交司法等程度不等的措施。

但國家對新能源汽車的補貼仍將繼續(xù)。西安座談會上，財政部官員表示財政補貼對新能源汽車發(fā)展產生了重大推動作用，在對騙補行為嚴肅查處的基礎上，“今后仍將總體保持補貼政策連續(xù)性”。

同時，補貼政策也將調整。具體的補貼新政尚未出臺，但大方向已經確定，即提高技術門檻，逐步減少補貼金額。工信部官員在西安座談會上說，根據督查情況，國家將對補貼政策進行三方面的調整和完善：首先，研究建立與新能源汽車生產成本等因素掛鉤的補貼標準動態(tài)調整機制，適當降低6米至8米、8米至10米等純電動客車車型補貼標準，并改進補貼撥付方法。其次，工信部將研究提高進入新能源汽車推薦車型目錄的條件，對現有目錄進行動態(tài)調整，提高補貼產品的先進性水平。第三，推進乘用車企業(yè)平均燃料消粍量和新能源汽車積分同步管理辦法的出臺，建立企業(yè)平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度。

不僅政府沒有放棄新能源汽車，資本似乎也看好其長遠前景。上汽、北汽、吉利、奇瑞等汽車企業(yè)都準備通過專門的新平臺生產新能源汽車。大眾也在和江淮探討在新能源汽車領域進行合作的可能性。

做電器的格力、做通訊的中興、做漆包線的露笑科技、做網絡視頻的樂視，近期都已通過收購或自建產能涉足新能源汽車市場。

決策者和投資者都沒有放棄新能源汽車，可以通過分析中國新能源汽車行業(yè)肩負的使命來解釋。這個行業(yè)背負著兩大使命。一是盡可能多地取代傳統(tǒng)燃油汽車，減少交通行業(yè)對化石能源的依賴，減少二氧化碳和其他污染物的排放（至少是將污染從城市人口密集地區(qū)轉移出去），即“節(jié)能減排”。二是作為一個戰(zhàn)略性新興產業(yè)，在中國汽車行業(yè)整體落后于國際同行一大截的情況下，通過汽車電動化這個口子取得突破，實現“彎道超車”。

為了節(jié)能減排，中國跟世界其他主要汽車市場一樣，都已制定嚴格的油耗目標。按照2016年起實施的乘用車燃料消耗量第四階段強制性國家標準，2020年國產乘用車平均油耗要降至百公里5.0升。之前的2016年至2019年，油耗目標分別為百公里6.7升、6.4升、6升和5.5升。達不到各自油耗目標的企業(yè)將面臨罰款，或遭受車型不予上市等處罰。

企業(yè)為實現油耗目標采取的手段之一，是利用各種各樣的技術改良榨取傳統(tǒng)汽車的燃油經濟性，比如采用直噴技術、降低車身重量、搭載微混系統(tǒng)等。

豐田、本田、通用、現代的不插電混合動力車型并沒有進入新能源汽車的推廣目錄，有節(jié)能車補貼也僅限于局部地區(qū)，但它們今年都不約而同地大力推廣。相比新能源汽車目錄中的插電式混動汽車，這些車型的使用體驗更接近傳統(tǒng)燃油汽車，日常使用過程中省油效果也更加明顯。推廣這些車型對于降低它們的平均油耗有著重要的意義。

而發(fā)力新能源汽車，對于降低企業(yè)平均油耗的效果則是立竿見影的。比如能源與交通創(chuàng)新中心的測算顯示，2015年合資品牌乘用車平均燃料消耗量為百公里6.92升，同比下降2.6%；自主品牌乘用車平均燃料消耗量為7.01升，同比下降1.8%。雖然自主品牌的降幅稍落后于合資品牌，但考慮到自主品牌目前在國內新能源乘用車市場占有率超過95.8%，新能源汽車對合資品牌整體燃料消耗量影響不大，卻能夠使自主品牌乘用車平均燃料消耗量下降1.2升，達到百公里5.8升，提前3年實現2018年的降耗目標。

世界能源理事會一份報告也說，林林總總的政策和技術選項當中，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內的電動汽車，對于實現法律法規(guī)要求的燃油效率階梯式改進更有前途。

這份報告測算，如果沒有電動汽車，2020年中國二氧化碳排放將超出監(jiān)管層所設限制的29%。要實現排放目標，2020年中國市場的電動汽車市場將需要達到530萬輛，占預計乘用車年銷售總量2400萬輛的22%。

據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2015年中國新能源乘用車銷售量20.7萬輛，占乘用車銷售總量的1%，離上述推算目標還有很遠的距離。目前新能源汽車的技術水平還無法說服持幣待購的消費者為它們買單。對于缺乏市場支持的新能源汽車來說，節(jié)能減排的使命似乎過于沉重。

單純從技術上來講，如果像日本那樣推廣不插電混合動力技術，由于這類車型更容易被消費者接受，能夠獲得足夠的市場支撐，節(jié)能減排的目標倒是有希望實現的。也就是說，這類技術可以扛起節(jié)能減排的大旗。但它們不是以擺脫化石能源依賴為方向，并且掌握在國際大企業(yè)手里，有礙新能源汽車幫助中國汽車行業(yè)實現“彎道超車”的使命，這就不是技術所能解決的問題了。

這或許就是國家繼續(xù)扶持新能源汽車產業(yè)的邏輯。

（摘自《南風窗》）