翁 爽 謝 珉 張孝奕

（上海船舶研究設(shè)計(jì)院，上海201203）

0 前言

極地地區(qū)包括南極和北極是地球最寒冷區(qū)域，因常年冰雪覆蓋、氣候惡劣而沉寂。近年來，全球氣候持續(xù)變暖，北極海冰覆蓋范圍逐漸縮小。因東北航道比傳統(tǒng)的歐亞和亞美航線縮短40%航程，其航運(yùn)利益?zhèn)涫荜P(guān)注。另一方面，北極地區(qū)蘊(yùn)藏著豐富的油氣及礦產(chǎn)資源，使其成為新能源供應(yīng)的“黃金航道”。

亞馬爾液化天然氣（YAMAL LNG）項(xiàng)目位于俄羅斯的亞馬爾（YAMAL）半島，旨在將俄羅斯北極地區(qū)埋藏的天然氣通過液化，運(yùn)輸供應(yīng)給歐亞兩洲。極地重載甲板運(yùn)輸船主要為該項(xiàng)目運(yùn)送大型模塊，模塊設(shè)計(jì)重量為10000 t。該船可同時(shí)運(yùn)輸2個(gè)模塊，模塊可從船尾及船側(cè)進(jìn)行裝卸。該船滿足YAMAL半島水域冬季作業(yè)要求，可在俄羅斯北部航道（NSR）全年候航行，冰區(qū)強(qiáng)度滿足全年一年厚冰航行，具有破冰能力。該船入級挪威船級社（DNV），同時(shí)取得俄羅斯規(guī)范 （RMRS）的PC3和ARC7附加符號(hào)。

極地水域地理位置獨(dú)特，環(huán)境條件惡劣，船舶在極地水域航行時(shí)，因海冰和寒冷氣候，以及其他不可低估的條件，存在失電風(fēng)險(xiǎn)。電力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需保證安全可靠的供電。然而，在船舶運(yùn)行和作業(yè)過程中，不可避免地會(huì)發(fā)生故障，如過載、電壓波動(dòng)、頻率波動(dòng)及短路等，破壞電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性。嚴(yán)重時(shí)，導(dǎo)致整個(gè)電網(wǎng)失電。電力系統(tǒng)失電后的恢復(fù)設(shè)計(jì)對避免其威脅船舶安全至關(guān)重要。

1 電力系統(tǒng)配置及特點(diǎn)

1.1 系統(tǒng)配置

極地模塊運(yùn)輸船采用6600 V中壓電力推進(jìn)系統(tǒng)，總推進(jìn)功率為24 MW，電站總?cè)萘窟_(dá)32.8 MW，推進(jìn)系統(tǒng)采用24脈沖變頻控制系統(tǒng)。電力系統(tǒng)構(gòu)架可見圖1。

圖1 電力系統(tǒng)單線圖

該船配置4臺(tái)主柴油發(fā)電機(jī)組。1號(hào)和4號(hào)發(fā)電機(jī)容量為AC 6600 V/60 Hz、7000 kVA；2號(hào)和3號(hào)發(fā)電機(jī)容量為AC 6600 V/60 Hz、9400 kVA。在左、右機(jī)艙各設(shè)有1套中壓配電板，每個(gè)中壓配電板的主匯流排連接一大一小2臺(tái)主柴油發(fā)電機(jī)組。每個(gè)中壓配電板各向一臺(tái)主推進(jìn)電動(dòng)機(jī)供電，每臺(tái)主推進(jìn)電動(dòng)機(jī)的功率為12 MW，驅(qū)動(dòng)1個(gè)螺旋槳。該船應(yīng)急發(fā)電機(jī)兼做停泊發(fā)電機(jī)，在停泊工況下，應(yīng)急發(fā)電機(jī)通過應(yīng)急配電板向主配電板上的停泊設(shè)備供電。

1.2 大負(fù)載設(shè)備的供電

該船配有1臺(tái)首側(cè)推，功率為1000 kW，采用變頻驅(qū)動(dòng)控制。首側(cè)推變頻器的供電設(shè)計(jì)為可由左中壓主配電板供電，也可由右中壓主配電板供電，船長在操船過程中可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行切換。同時(shí)，首側(cè)推的輔助設(shè)備也可相應(yīng)由左或右低壓配電板供電并切換。

作為該船重要的作業(yè)設(shè)備，首、尾各設(shè)置3臺(tái)壓載泵，每臺(tái)壓載泵的功率為291 kW，采用變頻多驅(qū)控制。首壓載泵組由左中壓配電板經(jīng)一三繞組變壓器及多驅(qū)變頻器供電，尾壓載泵組由右中壓配電板經(jīng)一三繞組變壓器及多驅(qū)變頻器供電。首、尾變頻器的直流母排之間設(shè)有連接。系統(tǒng)正常運(yùn)行時(shí)，雙側(cè)直流母排為斷開狀態(tài)，獨(dú)立運(yùn)行；當(dāng)一側(cè)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，可通過直流母排的連接，從正常側(cè)系統(tǒng)向故障側(cè)供電，保證壓載泵運(yùn)行的可靠性。系統(tǒng)框架見圖2。

圖2 重要設(shè)備的供電系統(tǒng)框架

1.3 電力系統(tǒng)的特點(diǎn)

該船電力系統(tǒng)設(shè)計(jì)的特點(diǎn)是，全船電網(wǎng)按照冗余對稱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。常規(guī)日用負(fù)載、除冰的電加熱負(fù)載及輔助負(fù)載等均由左、右AC 6600 V中壓主配電板，通過左、右日用變壓器降壓后經(jīng)左、右AC 440 V低壓配電系統(tǒng)分區(qū)供電。作業(yè)負(fù)載及側(cè)推可由左、右配電網(wǎng)絡(luò)切換供電。在不同的作業(yè)工況下，左、右兩側(cè)電力系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)可獨(dú)立運(yùn)行，也可通過閉合母聯(lián)開關(guān)并聯(lián)運(yùn)行。

2 失電的定義及該船失電狀態(tài)分析

2.1 失電（Blackout）的定義

DNV規(guī)范Pt.4 Ch.8 Sec.13第204條中明確定義：“失電狀況是指主電源突然失去直至使用儲(chǔ)備能源恢復(fù)主電源供電的過程?！敝档米⒁獾氖?，失電不同于癱船（dead ship）。DNV規(guī)范Pt.4 Ch.1 Sec.3第313條對癱船定義如下：“所有的機(jī)械設(shè)備及電力系統(tǒng)都不處于運(yùn)行狀態(tài)，且用于起動(dòng)主推進(jìn)的輔助設(shè)備（如壓縮空氣、蓄電池等）以及用于起動(dòng)主電源的所有儲(chǔ)備能源均不可用”。

SOLAS沒有專門對失電作出定義。除在SOLAS II-1章D部分第42條和第43條中，針對客船和貨船的應(yīng)急電源提到：“1998年7月1日或以后建造的船舶，如果電源對恢復(fù)推進(jìn)是必需的，其功率應(yīng)能在全船失電后30 min內(nèi)，使之連同其他機(jī)器（如適合）一起從癱船狀態(tài)恢復(fù)至船舶的推進(jìn)?！贝送?，沒有針對船舶電力系統(tǒng)失電的詳細(xì)要求。

由此可見，失電與癱船有著本質(zhì)的區(qū)別。在癱船狀態(tài)下，所有用于恢復(fù)主電源所需的儲(chǔ)備能源均處于非運(yùn)行狀態(tài)，而失電狀態(tài)下，恢復(fù)主電源所需的儲(chǔ)備能源應(yīng)被認(rèn)為是可用的。

2.2 該船失電狀態(tài)分析

極地重載甲板運(yùn)輸船的主要運(yùn)行工況分為5個(gè)，各工況下發(fā)電機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)以及中壓電力系統(tǒng)匯流排母聯(lián)開關(guān)的開閉狀態(tài)可見表1。在破冰工況下，匯流排母聯(lián)開關(guān)為“斷開”狀態(tài)，左、右兩側(cè)電網(wǎng)獨(dú)立運(yùn)行，無論哪一側(cè)電網(wǎng)出現(xiàn)故障均不會(huì)導(dǎo)致全船失電。在開敞水域航行工況、冰區(qū)航行工況和進(jìn)出港工況下，匯流排母聯(lián)開關(guān)為“閉合”狀態(tài)，設(shè)備短路或其他原因可能導(dǎo)致整個(gè)電力系統(tǒng)失電。此外，由于裝卸貨工況僅運(yùn)行1臺(tái)發(fā)電機(jī)，也需考慮該工況下的全船失電問題。因此，該船的失電恢復(fù)是針對中壓電力系統(tǒng)母聯(lián)開關(guān)處于“閉合”狀態(tài)，左、右中壓配電板并聯(lián)運(yùn)行的工況以及僅1臺(tái)發(fā)電機(jī)運(yùn)行工況設(shè)計(jì)的。在開敞水域航行、冰區(qū)航行、進(jìn)出港和裝卸貨工況下，1號(hào)主發(fā)電機(jī)或4號(hào)主發(fā)電機(jī)均可作為備用發(fā)電機(jī)。

表1 發(fā)電機(jī)運(yùn)行工況及母聯(lián)開關(guān)狀態(tài)

3 DNV規(guī)范的要求及響應(yīng)分析

DNV規(guī)范Pt.4 Ch.8 Sec.2針對船舶電源系統(tǒng)的設(shè)置提出了失電恢復(fù)的詳細(xì)要求。其中，有些要求是不同于其他船級社的特殊要求，需在設(shè)計(jì)中特殊考慮。

3.1 應(yīng)急電源

根據(jù)DNV規(guī)范C101 h）的要求，“應(yīng)急電源可作為船舶失電恢復(fù)的方式之一”。

3.2 主電源的起動(dòng)

在B201條中，DNV規(guī)范提出，“至少應(yīng)設(shè)置2臺(tái)連接于不同匯流排的主發(fā)電機(jī)可用于實(shí)現(xiàn)失電恢復(fù)。允許僅有1臺(tái)發(fā)電機(jī)處于備用狀態(tài)”。

結(jié)合該船，在中壓電力系統(tǒng)匯流排母聯(lián)開關(guān)閉合的3個(gè)工況下，作為備用的發(fā)電機(jī)為1號(hào)或4號(hào)主發(fā)電機(jī)，因此這2臺(tái)發(fā)電機(jī)設(shè)置為用于失電恢復(fù)的發(fā)電機(jī)，且滿足它們連接于不同匯流排的要求。

3.3 主電源的起動(dòng)能源

根據(jù)DNV規(guī)范B202 c）的要求，“作為備用發(fā)電機(jī)的主柴油發(fā)電機(jī)組，其原動(dòng)機(jī)如在失電狀態(tài)下需依賴于輔助機(jī)械恢復(fù)運(yùn)行，則這些輔助機(jī)械至少需要兩路獨(dú)立的能量來源，且至少其中一路應(yīng)來自位于機(jī)艙內(nèi)部的儲(chǔ)備能源。上述電源的容量應(yīng)滿足要求的起動(dòng)嘗試次數(shù)，和/或至少持續(xù)30 min?！?/p>

同時(shí)B202 d）要求，“作為備用發(fā)電機(jī)的主柴油發(fā)電機(jī)組，其原動(dòng)機(jī)如在失電狀態(tài)下需依賴于輔助機(jī)械恢復(fù)運(yùn)行，則至少1臺(tái)發(fā)電機(jī)的輔助機(jī)械，其供電應(yīng)來自于主配電板?！?/p>

上述要求中所提到的“輔助機(jī)械”通常是指用于柴油發(fā)電機(jī)組的柴油機(jī)起動(dòng)的燃油供給泵、滑油泵、滑油預(yù)供泵和缸套水預(yù)熱器等。這條規(guī)范要求的關(guān)鍵在于至少一路儲(chǔ)備能源需來自于機(jī)艙內(nèi)部。同時(shí)，在實(shí)船失電恢復(fù)試驗(yàn)時(shí)，對于這部分內(nèi)容的試驗(yàn)，是需要切斷應(yīng)急電源以及機(jī)艙外部其他電源（如蓄電池）來完成的。

3.3.1 常規(guī)船型的設(shè)計(jì)

常規(guī)柴油機(jī)的自動(dòng)預(yù)潤滑控制一般有周期性預(yù)潤滑和一次性注入式預(yù)潤滑兩種方式［1］。自動(dòng)周期性預(yù)潤滑方式，是在柴油機(jī)機(jī)帶滑油泵之外，另設(shè)1臺(tái)電動(dòng)預(yù)供滑油泵。該泵能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制，當(dāng)柴油機(jī)停機(jī)后，每隔一定時(shí)間（如4 h）接通預(yù)潤滑泵電源工作一段時(shí)間（如10 min），周期性地實(shí)現(xiàn)預(yù)潤滑，以待隨時(shí)啟動(dòng)柴油機(jī)。在預(yù)供滑油泵停止運(yùn)行30 min內(nèi)，無需建立滑油壓力，當(dāng)自動(dòng)電站檢測到電力系統(tǒng)失電時(shí)，處于備用狀態(tài)下的柴油機(jī)接收到blackout命令和起動(dòng)命令后，可自行起動(dòng)，完成失電恢復(fù)的功能。當(dāng)柴油機(jī)投入運(yùn)行后，預(yù)供滑油泵斷開，由柴油機(jī)機(jī)帶滑油泵潤滑。一次性注入式預(yù)潤滑方式，是在柴油機(jī)潤滑系統(tǒng)中，接入一個(gè)柱塞式滑油泵，其中儲(chǔ)滿滑油，當(dāng)柴油機(jī)接到起動(dòng)指令時(shí)，壓縮空氣先作用到柱塞式滑油泵，推動(dòng)活塞將所貯滑油通過滑油管系，注入到機(jī)器的各潤滑部位，然后才開始起動(dòng)柴油機(jī)。

如上描述的常規(guī)柴油機(jī)，在失電30 min內(nèi)，可由自身提供能源進(jìn)行起動(dòng)，從而完成失電恢復(fù)。滿足DNV規(guī)范所要求的起動(dòng)輔助機(jī)械需有一路能源來自于機(jī)艙內(nèi)部；而另一路可由應(yīng)急電源提供。由此，即可滿足DNV規(guī)范對失電恢復(fù)的起動(dòng)能源的要求。

3.3.2 該船的特殊設(shè)計(jì)

該船用于失電恢復(fù)的1號(hào)和4號(hào)主柴油發(fā)電機(jī)組選用瓦錫蘭12V32型柴油機(jī)。該柴油機(jī)為強(qiáng)制潤滑，即在主滑油泵不運(yùn)行的情況下，滑油壓力低于0.03 MPa時(shí)，柴油機(jī)無法起動(dòng)；而主滑油泵為電動(dòng)泵非機(jī)帶泵，在失電時(shí)，主滑油泵無法運(yùn)行。如按照常規(guī)船設(shè)計(jì)，則在應(yīng)急電源未投入運(yùn)行時(shí)，該船無法完成失電恢復(fù)，即不能滿足DNV規(guī)范所提出的需有一路起動(dòng)能源來自于機(jī)艙內(nèi)部的要求。

而造成這一現(xiàn)狀的原因，主要是該船基本設(shè)計(jì)的機(jī)艙布置及發(fā)電機(jī)的選型問題?；诨驹O(shè)計(jì)的機(jī)艙布置，發(fā)電機(jī)與燃油循環(huán)艙相對位置太遠(yuǎn)，主發(fā)電機(jī)組布置在機(jī)艙平臺(tái)上，柴油機(jī)采用干式油底殼布置，滑油泵采用電動(dòng)滑油泵，布置在底層滑油循環(huán)艙上方。當(dāng)該船發(fā)生失電時(shí)，電動(dòng)滑油泵失電，無法維持0.03 MPa的滑油壓力，柴油機(jī)無法起動(dòng)。要解決失電恢復(fù)的問題，首先需解決在失電模式下滑油泵的運(yùn)行問題。

1）解決方案一。解決上述問題，最徹底的辦法是調(diào)整機(jī)艙布置，更換柴油機(jī)選型，采用濕式油底殼的柴油機(jī)，滑油泵通過皮帶直接驅(qū)動(dòng)，使滑油泵在失電的情況下可由機(jī)帶運(yùn)行，從而建立滑油壓力。然而本項(xiàng)目時(shí)間緊、任務(wù)重。從詳細(xì)設(shè)計(jì)開始，到計(jì)劃交船日期，僅有18個(gè)月，改變機(jī)艙布置、更換柴油機(jī)是重大改動(dòng)，甚至影響整個(gè)船體的布置，將嚴(yán)重影響設(shè)計(jì)及建造周期，因此，考慮到項(xiàng)目的實(shí)際情況，此方案不可行。

2）解決方案二。要建立滑油壓力，也可使用壓縮空氣驅(qū)動(dòng)主柴油機(jī)的主滑油泵。當(dāng)電力系統(tǒng)發(fā)生失電時(shí)，電站管理系統(tǒng)（PMS）發(fā)送指令至備用柴油機(jī)的滑油泵壓縮空氣驅(qū)動(dòng)管路上的電磁閥（該電磁閥由不間斷電源供電），將電磁閥打開，主柴油機(jī)即可在壓縮空氣的驅(qū)動(dòng)下運(yùn)行，柴油機(jī)可起動(dòng)。但由于該船柴油機(jī)容量較大，主柴油泵容量較大，經(jīng)計(jì)算，所需壓縮空氣量大大超過了該船現(xiàn)有為起動(dòng)配置的空氣瓶容量。如果增加如此大容量的空氣瓶，該船是無法實(shí)現(xiàn)的。

3）解決方案三。從機(jī)械和系統(tǒng)的角度考慮解決該船失電恢復(fù)問題均不能滿足項(xiàng)目實(shí)際需求，而從電氣的角度來說，在失電狀態(tài)下，解決用電設(shè)備的供電問題，可使用不間斷電源（UPS），且該UPS應(yīng)布置于機(jī)艙內(nèi)。該UPS需能夠輸出AC 440 V/60 Hz電源，并滿足主滑油泵的運(yùn)行及起動(dòng)。柴油機(jī)的廠家也同時(shí)提出，從保護(hù)機(jī)器的角度考慮，在失電模式下，燃油循環(huán)泵盡可能也由UPS供電。

3.4 失電恢復(fù)的時(shí)間

根據(jù)DNV規(guī)范B203的要求，“從系統(tǒng)失電到使用備用發(fā)電機(jī)恢復(fù)供電的時(shí)間不得超過45 s”。也就是說，從電站管理系統(tǒng)檢測到系統(tǒng)失電，到發(fā)送失電恢復(fù)命令，到備用發(fā)電機(jī)的輔助機(jī)械起動(dòng)，到柴油機(jī)運(yùn)行，到發(fā)電機(jī)運(yùn)行，再到最終主開關(guān)合閘，恢復(fù)主電源供電，整個(gè)過程的時(shí)間均不能超過45 s。

4 最終方案的實(shí)施

綜上所述，該船的失電恢復(fù)方案最終選用配置UPS為1號(hào)和4號(hào)柴油機(jī)主滑油泵供電。同時(shí)，上述泵還應(yīng)由應(yīng)急配電板供電，至少其中1臺(tái)需有主配電板供電。在左、右機(jī)艙各設(shè)1個(gè)UPS專門用于失電恢復(fù)系統(tǒng)，同時(shí)為1號(hào)和4號(hào)柴油機(jī)各設(shè)1個(gè)供電箱為1號(hào)和4號(hào)主滑油泵和燃油循環(huán)泵供電，并完成各路電源的自動(dòng)轉(zhuǎn)換。在電力系統(tǒng)正常運(yùn)行的工況下，供電箱由主電源供電，在應(yīng)急工況下，供電箱可由應(yīng)急電源供電，在失電模式下，供電箱由UPS供電。綜合考慮了機(jī)艙的整體布置后，確定將新增UPS分別設(shè)于左、右高壓配電板間。需要注意的是，DNV要求電力系統(tǒng)失電恢復(fù)設(shè)計(jì)原則需作為送審圖紙供審查批準(zhǔn)，示意圖詳見圖3。

該方案不僅需考慮UPS的容量配置、選型，柴油機(jī)主滑油泵的控制邏輯等問題，尚需解決的還有蓄電池在機(jī)艙內(nèi)的布置、大電機(jī)起動(dòng)、柴油機(jī)的起動(dòng)準(zhǔn)備以及如何滿足45 s的起動(dòng)時(shí)間要求等一系列問題。

4.1 蓄電池的布置

1號(hào)和4號(hào)主柴油發(fā)電機(jī)組的1號(hào)和4號(hào)主滑油泵為AC 440 V/60 Hz，53 kW，同時(shí)考慮1號(hào)和4號(hào)燃油循環(huán)泵為AC 440 V/60 Hz，4.7 kW。根據(jù)計(jì)算，UPS所需容量為80 kVA，由34個(gè)12 V/160 Ah的蓄電池并聯(lián)，充電電壓采用AC 440 V/400 V變壓器，輸出電壓采用AC 400 V/440 V變壓器，獲得AC 440 V電壓。由于DNV規(guī)范要求，如蓄電池充電功率大于100kVAh，需布置于帶有機(jī)械通風(fēng)的獨(dú)立艙室。經(jīng)計(jì)算，該UPS的充電功率為65.28 kVAh。由于配電及推進(jìn)系統(tǒng)的UPS也設(shè)置于中壓配電板間，且該UPS的充電功率為38.5 kVAh?？偟某潆姽β食^了100 kVAh，因此需考慮將失電恢復(fù)的UPS的部分蓄電池移出UPS柜，設(shè)置于其他處所。經(jīng)計(jì)算，移出2個(gè)12 V/160 Ah的蓄電池即可滿足規(guī)范要求，左舷兩組蓄電池設(shè)于機(jī)器儲(chǔ)藏室，右舷兩組蓄電池設(shè)于機(jī)器工作間。

4.2 大電機(jī)起動(dòng)

對于80 kVA的UPS容量，主滑油泵需考慮作為大電機(jī)的起動(dòng)問題，UPS無法承受主滑油泵直接起動(dòng)的5～7倍額定電流，因此不能選擇直接起動(dòng)的起動(dòng)方式。星-三角起動(dòng)方式降壓幅度有限，也不能滿足起動(dòng)要求。最初方案采用軟起動(dòng)的方式，但試驗(yàn)中常常出現(xiàn)主滑油泵起動(dòng)失敗的問題。分析原因主要是由軟起動(dòng)器的特性及工作原理引起的。在起動(dòng)電機(jī)時(shí)，改變了輸出電壓，大大降低了電機(jī)的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩，與該船主滑油泵的特性不匹配。因此，最終方案主滑油泵選用變頻起動(dòng)。

圖3 電力系統(tǒng)失電恢復(fù)設(shè)計(jì)原則

4.3 柴油機(jī)的起動(dòng)條件（ready for start）

根據(jù)設(shè)備資料，1號(hào)和4號(hào)柴油機(jī)起動(dòng)鎖定的狀態(tài)有以下5種：

1）柴油機(jī)未預(yù)潤滑；

2）轉(zhuǎn)向齒輪嚙合；

3）停車操縱手柄位于停車位置；

4）控制位置選擇開關(guān)處于“就地”位置；

5）來自電站管理系統(tǒng)的指令。

在失電模式下，除預(yù)潤滑外，其他柴油機(jī)的起動(dòng)鎖定是可以被越控的。正常的失電恢復(fù)程序是，當(dāng)PMS檢測到系統(tǒng)失電，將發(fā)送起動(dòng)信號(hào)給備用柴油發(fā)電機(jī)組，柴油機(jī)備車完畢發(fā)出ready for start信號(hào)給PMS，PMS起動(dòng)備用柴油發(fā)電機(jī)組，完成失電恢復(fù)。然而，在主滑油泵未起動(dòng)完成，滑油壓力未建立至0.03 MPa之前，柴油機(jī)無法輸出ready for start信號(hào)，則PMS將輸出失電恢復(fù)失敗報(bào)警。由于UPS起動(dòng)電動(dòng)滑油泵需要一定的時(shí)間，滑油壓力建立也需要一定的時(shí)間，因此在柴油機(jī)輸出ready for start的信號(hào)需設(shè)有一定的延時(shí)。

4.4 滑油初始油壓的建立

為達(dá)到45 s內(nèi)起動(dòng)備用發(fā)電機(jī)完成失電恢復(fù)的要求，需考慮盡量縮短主柴油機(jī)的起動(dòng)時(shí)間，也就是滑油壓力建立的時(shí)間。因此，項(xiàng)目加設(shè)了高置滑油柜，用于滑油初始油壓的建立。

5 結(jié)語

船舶電力系統(tǒng)的失電恢復(fù)設(shè)計(jì)對于船舶運(yùn)行安全至關(guān)重要，并與主柴油發(fā)電機(jī)組的選型、機(jī)艙布置甚至船型的總體設(shè)計(jì)密切相關(guān)。SOLAS僅要求船舶失電后的45 s內(nèi)，備用發(fā)電機(jī)或應(yīng)急發(fā)電機(jī)投入運(yùn)行即可，而DNV規(guī)范則嚴(yán)格要求備用發(fā)電機(jī)能夠不依賴于機(jī)艙外部能源完成電力系統(tǒng)的失電恢復(fù)。因此，對船級社規(guī)范的準(zhǔn)確把握，是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。特別是在船型研發(fā)及設(shè)計(jì)初期，仍需對關(guān)鍵細(xì)節(jié)問題進(jìn)行全面考慮，以免造成后期的重大修改。

［1］王文義.船舶電站［M］.哈爾濱：哈爾濱工程大學(xué)出版社，2006.