劉斯漾 陳博

摘要：結(jié)合《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》對民航業(yè)發(fā)展特別是人力資源方面提出的幾個問題，從民航高職院校的角度提出了民航高職教育的發(fā)展方向。首先介紹了民航業(yè)對技術(shù)人員的需求現(xiàn)狀，其次論述了高級技術(shù)人才和高素質(zhì)管理人才的培養(yǎng)方法，然后闡述了員工忠誠度的重要性及其教育方法，最后對民航教育發(fā)展做出展望。

關(guān)鍵詞：民航高職教育;高級技術(shù)人才;高素質(zhì)管理人才;員工忠誠度

2011年4月，中國民用航空局提出了《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）?！兑?guī)劃》回顧了“十一五”期間的發(fā)展情況，指出“十二五”期間面臨的形勢，既有機(jī)遇又有挑戰(zhàn)。供給水平不能滿足市場快速增長的需求是民航業(yè)發(fā)展的根本矛盾，《規(guī)劃》指出在“十二五”新形勢下，供給不足的深層次原因是：（1）可用空域資源短缺;（2）基礎(chǔ)設(shè)施保障能力較弱;（3）管理水平較低;（4）人力資源緊缺。針對以上問題，中國民用航空局提出《規(guī)劃》及其主要目標(biāo)[1]。民航高職院校是專門為民航業(yè)提供技術(shù)人才的，是培養(yǎng)民航從業(yè)人員的搖籃。民航高職院校應(yīng)根據(jù)自身特點，發(fā)揮自己比較優(yōu)勢，致力于管理人才方面的培養(yǎng)和人力資源方面的培養(yǎng)。

早在2004年，民用航空局的人力資源規(guī)劃研究小組提出了《“十一五”期間民航人力資源規(guī)劃》，其中就指出了民航人力資源面臨的主要問題：（1）嚴(yán)重缺乏高素質(zhì)復(fù)合型的管理人才;（2）較缺乏關(guān)鍵崗位上的高級技術(shù)人員，比如機(jī)長、機(jī)務(wù)、空管等方面拿到高級技術(shù)相關(guān)執(zhí)照的人員較少，善于進(jìn)行企業(yè)策劃和市場經(jīng)營的分析人員和市場營銷人員也很緊缺;（3）信息類人才向行業(yè)外流失嚴(yán)重，員工對企業(yè)的忠誠度有待改善;（4）企業(yè)員工在職培訓(xùn)環(huán)節(jié)薄弱，缺少針對性，對于關(guān)鍵崗位的人才培養(yǎng)通道有待進(jìn)一步發(fā)展[2]。結(jié)合以上問題，本文從民航高職院校的角度提出了民航高職教育的發(fā)展方向，將從民航技術(shù)人員需求、高級技術(shù)人才培養(yǎng)、管理人才培養(yǎng)、職業(yè)生涯忠誠度培養(yǎng)幾個方面展開論述，最后對民航高職院校的教育發(fā)展做出展望。

一、民航技術(shù)人員需求量分析

隨著加入WTO，我國民航運輸市場成為全球發(fā)展最快的市場之一，中國已經(jīng)成為一個民航大國，未來具有巨大的發(fā)展?jié)摿3]。根據(jù)《規(guī)劃》，“十二五”期間，我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量將從538億噸公里增長到990億噸公里，平均每年增長13%。民用運輸機(jī)場數(shù)量也將從175個增加到230個以上，保障起降架次從605萬架次增加到1040萬架次，運輸機(jī)隊規(guī)模從1597架增加到2750架，每年引進(jìn)飛機(jī)超過230架。民航院校在校學(xué)生數(shù)也將從5.0萬人增加到6.3萬人。

按照國際慣例即飛機(jī)維修人員與飛機(jī)架數(shù)的人機(jī)比約為（20-30）∶1[4]，根據(jù)每年引進(jìn)的飛機(jī)數(shù)量，每年需要增加至少超過5700人的飛機(jī)維修機(jī)務(wù)人員。我國民航系統(tǒng)現(xiàn)有機(jī)務(wù)人員存量約為50000余人，其整體維修水平和人員素質(zhì)尚不能滿足民航業(yè)迅速發(fā)展的需要，要在短時間內(nèi)增加如此多的機(jī)務(wù)技術(shù)人員供給，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)有民航直屬院校的培養(yǎng)能力。根據(jù)國際上民航全體從業(yè)人員平均人機(jī)比約為300∶1，航空公司平均人機(jī)比為100∶1估計[5]，“十二五”期間我國民航業(yè)需要增加各類人才至少34.6萬人，航空公司至少增加員工11.5萬人。

由此看出，民航業(yè)是一個極具發(fā)展前景的光明產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)對從業(yè)人員需求量的增加對民航院校既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)。

二、民航高職院校對高級技術(shù)人才的培養(yǎng)

《規(guī)劃》指出要增強維修核心技術(shù)和工程能力，提高維修質(zhì)量，實施人才戰(zhàn)略，抓緊擴(kuò)大對機(jī)務(wù)、飛行、空管等急缺專門人才的培養(yǎng)。

雖然航空企業(yè)都會對新進(jìn)員工進(jìn)行技能培訓(xùn)，但是員工必須在接受教育階段就要打好基礎(chǔ)，沒有基礎(chǔ)，再好的培訓(xùn)也是浪費。學(xué)生必須在學(xué)校較好地掌握理論和實踐技能，到企業(yè)才能很好地完成任務(wù)。因此，民航高職院校對技術(shù)人才的培養(yǎng)責(zé)無旁貸。本文主要從機(jī)務(wù)維修角度進(jìn)行敘述。

機(jī)務(wù)維修技術(shù)人員的培養(yǎng)普遍存在以下問題[4]：一是培養(yǎng)周期長，難度大。由于民航法規(guī)嚴(yán)格規(guī)定了機(jī)務(wù)維修人員的學(xué)歷、技能、經(jīng)驗等要求，培養(yǎng)周期大大變長;加之由于民航維修業(yè)是技術(shù)密集型的行業(yè)，具有高技術(shù)要求、高專業(yè)性的特點，其培養(yǎng)專業(yè)的高技能人才的難度比其他行業(yè)高得多。一般情形下，一個畢業(yè)生發(fā)展到一個具有飛行維護(hù)放行資格的專業(yè)人員至少需要8年的工作鍛煉與培訓(xùn)，這期間還需要個人努力學(xué)習(xí)鉆研才能實現(xiàn);二是培養(yǎng)成本高，設(shè)備設(shè)施投入大。由于民航維修業(yè)高投入、高技術(shù)、高風(fēng)險的特征與其國際化特點，民航維修行業(yè)的成本投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過一般的機(jī)械維修行業(yè)。各種型號的飛行器、發(fā)動機(jī)及零部件動不動就需投入數(shù)百萬元甚至數(shù)千萬元，維修實訓(xùn)基地的建設(shè)也需要長期不間斷地大量投入，按國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求，文件材料以英語呈現(xiàn)，工作以英語為主要語言，使得“雙師”隊伍的成本、聘請外教的數(shù)量都比一般機(jī)械維修行業(yè)要多;三是培養(yǎng)通道少，人才流動范圍小。由于民航維修業(yè)的特殊性及高準(zhǔn)入條件的限定，一般院校要獨立完成機(jī)務(wù)維修技術(shù)人員的培養(yǎng)是很難的，必須送到專門的培訓(xùn)基地進(jìn)行培訓(xùn)，再到專門的地方進(jìn)行民航執(zhí)業(yè)資格證的考試，進(jìn)入門檻非常高。然而我國民航維修業(yè)市場發(fā)育程度還較低，人力資源替代性很差，一旦選擇進(jìn)入這個行業(yè)就很難再從事其他專業(yè)，而且承擔(dān)機(jī)務(wù)維修技術(shù)人才培養(yǎng)任務(wù)的機(jī)構(gòu)也只限定在航空航天類高校和民航企業(yè)相關(guān)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，這使我國很難快速培養(yǎng)出一大批民航技術(shù)人才;四是人才知識更新速度跟不上行業(yè)技術(shù)。由于我國民航業(yè)近年發(fā)展迅速，航空公司在引進(jìn)新飛機(jī)時，考慮更多的是市場和航班問題，對相關(guān)的機(jī)務(wù)維修技術(shù)人才資源缺乏周到的考慮。實際上，我國相應(yīng)的機(jī)務(wù)維修技術(shù)人員的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于飛機(jī)機(jī)隊的增長速度，維修人員嚴(yán)重短缺，技術(shù)骨干經(jīng)常需要超負(fù)荷工作，一線員工只能忙于手頭工作，沒有時間進(jìn)行知識的更新充電，技能水平很難提高。

由于機(jī)務(wù)維修技術(shù)人員的培養(yǎng)存在以上問題，民航高職院校勢單力薄，必須嘗試和社會各界力量進(jìn)行合作，尋求一套有益于人才培養(yǎng)的措施。借鑒廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院的辦學(xué)方法，各民航高職院校相信能夠更好地找到適合本院校發(fā)展的方向。該校主要進(jìn)行校企合作辦學(xué)，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式。一是與數(shù)家航空公司合作，建立了“工學(xué)交替”的人才培養(yǎng)模式。此模式以CCAR66部和CCAR 147部的規(guī)范要求為根據(jù)，結(jié)合其對飛機(jī)維修基本技能和飛機(jī)維修執(zhí)照考核的要求標(biāo)準(zhǔn)，注重專業(yè)設(shè)置與工作技能的銜接，將行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及所需的關(guān)鍵技術(shù)能力融入到教學(xué)中，構(gòu)成模塊結(jié)構(gòu)化的課程體系，并在多個城市的航空公司建立了有效的校外實訓(xùn)基地，利用校企合作培養(yǎng)專門技術(shù)人才?！肮W(xué)交替”模式即前兩年每學(xué)期在課堂教學(xué)中安插3-4周的實際技能訓(xùn)練，最后一年根據(jù)合作企業(yè)的特點、定位及用人需求狀況，并結(jié)合學(xué)生就業(yè)意愿，分批分期安排學(xué)生進(jìn)行半年左右的崗位實際生產(chǎn)實習(xí)。二是與深航共建“嫁接式”準(zhǔn)員工的校企合作培養(yǎng)模式。這種模式的特點是培養(yǎng)對象為高職院校里剛進(jìn)入第三年級的機(jī)械和電子等相關(guān)專業(yè)的應(yīng)屆畢業(yè)生，他們在畢業(yè)前就已被錄取，由學(xué)校和航空公司合作接替培養(yǎng)，故稱“嫁接式”。這種模式比“工學(xué)交替”模式合作更深入，學(xué)生前10個月在學(xué)校接受工學(xué)交替的專業(yè)知識教育和技能訓(xùn)練，后2個月的時間在深航進(jìn)行頂崗實習(xí)，如若取得相關(guān)證書且身體條件符合要求，可由深航直接錄用，簽訂正式勞動合同。這種模式能夠縮短機(jī)務(wù)維修人才的培養(yǎng)時間，也使學(xué)生和企業(yè)能夠較好地進(jìn)行雙向選擇。三是與新加坡航空公司共建“2+1”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式。這種模式是通過學(xué)校與新加坡航空公司的飛機(jī)維修基地進(jìn)行合作，一起培養(yǎng)機(jī)務(wù)維修技術(shù)人才。具體做法是前兩年學(xué)生在學(xué)校參加常規(guī)培養(yǎng)，最后一年由新加坡航空公司按照需要進(jìn)行面試，面試通過者可簽訂就業(yè)三方協(xié)議，到新加坡航空公司參加學(xué)徒培訓(xùn)計劃，考核合格就能夠在那邊就業(yè)。這種培養(yǎng)方法與國際接軌，達(dá)到了國際產(chǎn)學(xué)研合作教育培養(yǎng)模式的標(biāo)準(zhǔn)，有利于培養(yǎng)國際通用型技術(shù)人才。四是與南航合作共建“模塊超市”人才培養(yǎng)模式。廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院是中國民用航空器維修人員基礎(chǔ)執(zhí)照培訓(xùn)與考試單位，與南航合作共建了“飛機(jī)維修培訓(xùn)基地”，該校利用這些優(yōu)勢，根據(jù)各民航企業(yè)對機(jī)務(wù)維修技術(shù)人才的不同需求，開發(fā)了面向全球民航企業(yè)和不同行業(yè)院校的，含有民航維修人員執(zhí)照等14個培訓(xùn)模塊，可通過網(wǎng)絡(luò)渠道獲取[4]。

三、高素質(zhì)管理人才的培養(yǎng)

我國民航業(yè)高速發(fā)展必然要面對強勁的市場競爭，不僅需要相關(guān)的高級技術(shù)人才，而且需要具備高素質(zhì)的管理人才。我國民航業(yè)在人才培養(yǎng)方面還存在許多問題，其中高素質(zhì)管理人才的短缺是我國民航企業(yè)市場化運作的重要阻礙因素。我國民航業(yè)的人才培訓(xùn)以培養(yǎng)機(jī)務(wù)、飛行、空管等技術(shù)人才為主，對管理人才培養(yǎng)的投資較為欠缺，一些人甚至認(rèn)為從事管理工作不需具備專業(yè)知識，不用進(jìn)行專門培訓(xùn)，因此忽略了對民航高素質(zhì)管理人才的培養(yǎng)[6]。我國民航院校的經(jīng)營管理專業(yè)普遍沒有受到重視，這些專業(yè)在人才培養(yǎng)目標(biāo)和途徑，教學(xué)資源配置等方面都存在問題。因此，民航院校在重視技術(shù)人才培養(yǎng)的同時也要注重航空管理人才的培養(yǎng)，努力進(jìn)行教學(xué)改革，進(jìn)而培養(yǎng)出具有高素質(zhì)的民航管理人才。

目前我國民航業(yè)對管理人才的需求主要有以下三類：第一，民航市場營銷人才;第二，民航服務(wù)管理人才;第三，民航規(guī)劃人才[7]。民航院校是民航管理人才培養(yǎng)的中堅力量，但是民航院校在培養(yǎng)管理人才方面存在諸多問題，比如培訓(xùn)方式落后、課程設(shè)置不合理、缺少專業(yè)教材、師資隊伍質(zhì)量不高[7]。因此，民航院校應(yīng)重視對管理教育方面的研究，采取有效的教育模式，提高民航管理人才的培養(yǎng)質(zhì)量。因此認(rèn)為可以借鑒以下培養(yǎng)方式：第一，以“專業(yè)理論知識教學(xué)”為基礎(chǔ)，加強學(xué)生對理論知識的掌握;第二，以“實訓(xùn)教學(xué)”為重點，提高學(xué)生的實際動手能力;第三，以“能力第一”為教學(xué)核心，提高學(xué)生的職業(yè)能力;第四，以“案例教學(xué)”為教學(xué)方法，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力，增強學(xué)生的團(tuán)隊意識[7]。

四、職業(yè)生涯忠誠度教育

如果員工對企業(yè)不具有高忠誠度，那么企業(yè)將面臨嚴(yán)重的人才流失，人才的培養(yǎng)也將是空談。員工在企業(yè)的積極性和穩(wěn)定性與其對企業(yè)的忠誠度有著密切聯(lián)系，員工的忠誠度對企業(yè)的發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響[8]。影響員工對企業(yè)忠誠度的主要因素有：（1）員工本人因素;（2）企業(yè)自身因素;（3）社會環(huán)境因素[8]。不僅企業(yè)有必要采取相關(guān)措施提高員工忠誠度，高職院校也有責(zé)任在學(xué)生在校期間對其進(jìn)行職業(yè)生涯忠誠度教育。如果學(xué)生在起初階段沒有接受良好的忠誠度教育，沒有樹立終生服務(wù)的心理愿景，那么未來必將輕易就更換工作，導(dǎo)致企業(yè)員工流動性變高。

高職院校對學(xué)生的職業(yè)生涯忠誠度教育可以通過以下方式進(jìn)行。第一，轉(zhuǎn)變學(xué)生思想觀念。高職類學(xué)生普遍認(rèn)為上職業(yè)學(xué)校是迫不得已，將來只能是工人的命，沒有發(fā)展前途。因此，很多高職類學(xué)生缺乏穩(wěn)固的專業(yè)思想，對自己的專業(yè)缺乏認(rèn)同感，很難在校專心學(xué)習(xí)，工作后也缺少鉆研技術(shù)的熱情，這是畢業(yè)生進(jìn)入企業(yè)后表現(xiàn)出的“招得進(jìn)，留不住”的根源。通過調(diào)查，較多畢業(yè)生認(rèn)為學(xué)校通過對剛進(jìn)校門的學(xué)生進(jìn)行職業(yè)生涯忠誠度教育有利于他們轉(zhuǎn)變思想觀念。職業(yè)生涯規(guī)劃教育是對學(xué)生進(jìn)行職業(yè)生涯忠誠度教育的重要手段，是促進(jìn)學(xué)生轉(zhuǎn)變思想觀念的有效方法，因此，學(xué)校應(yīng)加強有效的職業(yè)生涯規(guī)劃教育。第二，通過各類活動促進(jìn)學(xué)生自我忠誠度的培養(yǎng)。例如，通過專業(yè)技術(shù)比賽的方式激發(fā)學(xué)生對應(yīng)學(xué)技術(shù)的鉆研與學(xué)習(xí);通過邀請發(fā)展較好的畢業(yè)生回校做專題講座的方式促進(jìn)學(xué)生對職業(yè)生涯規(guī)劃有進(jìn)一步了解，并能借鑒學(xué)長們的成功經(jīng)驗，把職業(yè)生涯忠誠度教育融合到學(xué)生的日常學(xué)習(xí)生活中，營造“今天我以學(xué)校為榮，明天學(xué)校以我為榮”的學(xué)習(xí)教育氛圍，鼓勵學(xué)生樹立遠(yuǎn)大志向[9]。

民航院校是培養(yǎng)民航技術(shù)人才的重要環(huán)節(jié)，應(yīng)合理規(guī)劃，確定院校發(fā)展目標(biāo)，積極辦好民航相關(guān)特色專業(yè)，培養(yǎng)符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的高素質(zhì)人才;應(yīng)積極推動教學(xué)教育改革，對人才培養(yǎng)模式積極創(chuàng)新，加強培養(yǎng)和提高機(jī)務(wù)、飛行、空管等專業(yè)學(xué)生的實踐能力;突出民航院校的特色，努力培養(yǎng)面向民航中高層，具有創(chuàng)新型的工程技術(shù)和管理人才，全面提高民航院校培養(yǎng)人才的水平。

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