佟 銀 霞

(長春師范大學 歷史文化學院，吉林 長春 130032)

1920年代東北地方政府的鐵路政策及其成效

佟 銀 霞

(長春師范大學 歷史文化學院，吉林 長春 130032)

1920年代，為應對日俄系列化的鐵路經濟侵略和強化對東北邊疆地區(qū)的管控；同時，也是基于軍事運輸，保證東北地方政府擁有獨立近代化交通系統(tǒng)，進而帶動東北邊疆的整體開發(fā)，張作霖、張學良父子為主導的東北地方政府變被動為主動，努力于鐵路新交通政策的實施，并取得了舉世矚目的成就。其成效：一是打破了日俄對東北鐵路建設和運輸的壟斷，東北近代化鐵路交通系統(tǒng)形成；二是鞏固了奉系軍閥的統(tǒng)治地位，加強了東三省之間的聯系，形成政治、經濟一體化的局面；三是加快了東北地區(qū)城市化進程。

1920年代；東北地方政府；鐵路政策

從清末到民初，中國政府和東北地方當局為挽路權，變被動為主動，致力于鐵路新交通政策的推行。然而真正出臺鐵路政策和實施自建鐵路計劃，卻是1920年代才開始。但因民初東北政局動蕩，軍閥混戰(zhàn)，加之日俄經濟政治勢力增長，且1931年后的14年里東北又淪為日本的殖民地，使得此間東北地方當局在路權上的主動性被遮蔽。學界過往研究于史料挖掘上尚有所不足之處，特別是清末民初許多重要期刊尚未得到利用，由此造成的研究多從清末民初日奉關系入手，進而對鐵路政策和建設過程予以否定。據此，筆者主要以清末民初重要報刊為中心，從新式交通運輸與區(qū)域社會變遷的視角，探究1920年代東北地方政府的鐵路政策及成效，以豐富我們對奉系時期新建設的認識。

一、鐵路政策出臺的緣由及計劃制定

1920年代，東北地方政府策劃實施自建鐵路計劃，主要基于以下三點原因：

首先，緩解區(qū)域內日、俄兩強系列化的鐵路經濟侵略。東北地區(qū)處在東北亞地區(qū)的中心位置，近代以來成為國際列強尤其日俄兩國爭奪的焦點，列強為了強化政治滲透、資本輸出和掠奪能力，紛紛在東北全境展開以修筑鐵路為中心的交通設施建設。1898年，俄國利用對日干涉交還遼有功，首先獲得了在東北修筑鐵路的特權。但日俄戰(zhàn)爭俄國戰(zhàn)敗，日本繼承俄國在東北特權的一部分，形成日俄平分南北之均勢。東北鐵路的戰(zhàn)略價值頓時凸顯。鐵路不僅成為分隔俄日各自勢力范圍的邊界地帶，更成為日俄兩國展開經濟對抗、軍事對峙的戰(zhàn)略依憑。就經濟對抗而言，自俄國將南滿交出之后，轉而重點建設中東鐵路和海參崴港口。對經中東鐵路運到海參崴的貨物實行非常優(yōu)惠的運輸政策，這使得東北北部的特產貨物有九成經過中東鐵路流入海參崴。對此，日本無日不在籌思抵制中東路的方法，而有效的辦法則是修建鐵路。日本首相田中義一曾評論道，鐵路為戰(zhàn)勝之保險公司[1]41-47。為此，日本積極奪取東北鐵路的建筑權。據調查，1925年，日本在東三省經營的各種公司資本總額達94 295萬元，其中用于鐵路事業(yè)資本占半數，為44 400萬元[2]11-13。與之相反，至1921年，中國于東北自有鐵路僅58公里，只占東北鐵路的0.8%[3]122。對此，一部分堅持維護國家利益的官員逐步意識到，在東北地區(qū)日俄侵略勢力逐漸擴大的情況下，單純回避日俄的筑路要求是達不到抵制目的的。必須積極應對，變被動為主動，尋求一個對中國主權相對損失較小的方式。而“經營邊防尤以建筑鐵路為嚆矢，造筑邊省鐵道為自啟國防之鎖鑰”[4]6-17，故欲強國唯鐵路政策為先。

第二，既可保證東北地方政府擁有屬于獨立控制的近代化交通網絡，亦可帶動東北邊疆的整體開發(fā)。爭奪東北鐵路運輸不僅使日俄獲得了巨大經濟效益，還控制了東北當局重要的運輸活動，最突出的為制約東北軍軍事調動。就當時情況看，吉林和黑龍江兩省的鐵路被蘇俄控制，吉黑兩省的駐軍只能使用中東路軍運，且最南只能到長春，還得繳納一定的運費。長春以南的運輸被日本控制。整個東北只有奉天通往山海關有自己的京奉路，奉天以東、彰武以北就得依靠南滿鐵路。每當東北軍進行軍隊調動時，日本滿鐵除要求支付運費外，還提出一些附加條件。如，奉軍在得到日本駐奉天總領事和關東軍司令部批準后才能乘車，要臨時解除武裝，奉軍的軍用物資必須得到關東軍司令部批準后才給運輸，日本方面隨時可以拒絕奉軍運輸等[3]126。因此，對東北當局來說，以南滿鐵路為代表的日本殖民化鐵路就是一個欲吞不能、欲驅不成的“吸血管”。特別是郭松齡事件發(fā)生后，吉黑軍增援沈陽的困難更使東北地方當局感到國營鐵路不能直達吉黑的危險。雖有吉長、吉敦等線，亦不能急救。顯然，若要在東北局勢中占有一定話語權，就必須設法挽回既喪失的交通利權，建設屬于東北獨立控制的近代化交通網絡，“造成中國鐵路堅申不拔之勢，能屹然獨立，不受外人之牽制搖動”[5]11-31，亦可帶動東北邊疆的整體開發(fā)。

第三，利用有利國內外環(huán)境，強化對東北邊疆地區(qū)的管控。1920年代，國際環(huán)境發(fā)生一些變化。從日本來看，自日俄戰(zhàn)爭以后，日本相繼提出滅亡中國的二十一條，此后20年間，日本明劫暗掠，無不在積極進行中，但屢遭中國人民的反抗。華盛頓會議以后，日本因受九國公約的束縛，在東北的發(fā)展不免稍感遲滯。日本遂改策略，“對華外交一切問題均愿于平穩(wěn)之中求得”，其于鐵路問題即持此種精神[6]22-25。而俄國國內政局難定，無余力對外。其他各國則以九國公約的訂立，暫時歸于協(xié)調[7]205。從東北來看，此間除郭松齡反奉時的局部戰(zhàn)亂外，地方政權相對穩(wěn)定。五四運動后，民氣激昂，對東北地方政府有一定刺激，咸感有自辦鐵路的必要。然而，1920年代東北形勢也頗讓地方政府糾結。除鐵路矛盾和沖突外，商租權、領事裁判權等問題不斷引起日奉關系持續(xù)緊張。而東北交通環(huán)境差，派系斗爭嚴重，再加上頻年用兵關內，軍需浩繁。北洋政府甚至把國有鐵路收入和鐵路借款挪用于軍政開支。在這種背景下，不采用新的舉措，很難改變管控滯后的問題。張作霖本身也意識到東三省之破產在即[2]。因此，東北地方政府形成了一個以制定新的鐵路政策來強化地區(qū)管控的思路，當然更是基于扭轉民初東北城市頹勢、振興東北經濟的需要。

但因民初張作霖和孟恩遠等忙于軍閥混戰(zhàn)，直到1922年奉直戰(zhàn)后東北三省宣布自治，實現財政自主，才使自主筑路變成現實，東北鐵道政策應時而起[8]1-10。1924年東北各交通事業(yè)的最高決策機關——東北交通委員會成立，其“交涉與計劃之經過情形，非前交通部之所得與聞”[9]14-22，權限有管理東北的鐵道、電政和航業(yè)的絕對權，故完全為東北的鐵道部兼交通部，只有關系外交的事件才由國民政府直接處理[10]22-32。委員會內設委員長1人和委員15人，均由東三省省長、各路局長兼任。交通委員會一經成立、就立即著手擬定完全國有鐵路政策以及縱貫東三省的東西鐵路干線計劃。東部干線由奉天至吉林，西部干線由奉天至齊齊哈爾，兩干線皆以沈陽為樞紐，以北寧路為聯絡中心，成交叉形狀。1928、1930年在此基礎上，自建鐵路網計劃不斷完善。至1930年9月，交通委員會最后確定了東北自建鐵路網三大干線計劃。計劃鐵路干支線共計近60條，總里程長達8 000多公里。但這只是交通委員會的短期規(guī)劃，長期計劃修筑的路線多至一百多條，里程共17 000多公里[11]。鐵路網計劃的出臺，可看出東北地方政府“總覽交通行政，期以最近期內完成東北鐵路網，樹立交通自由之基”[12]374，鐵路政策亦進入實施階段。

二、鐵路政策的實施

東北鐵路政策的第一方面是改善各路運輸業(yè)務，增強運輸效力。客貨運輸發(fā)達與否，關系鐵路事業(yè)的興衰，而車輛尤為重要。東北國有各路車輛缺乏。尤其冬季，各線貨運非常緊張，以致各站貨物堆積如山，商人損失不小[13]1-39。再者車輛老化，東北各路的機車年齡平均皆在10年以上，有的機車多系外國舊貨。至于客運設備，多因經濟關系因陋就簡，如貨場、候車室的建筑非常簡陋。車內則空氣穢濁，旅客擁擠，人皆感受旅行之苦[14]72-80。為此，東北地方政府積極進行各路運輸業(yè)務的改善。首先是增加運輸車輛，改善運輸環(huán)境。如，沈海路本有機車30余輛，客貨車300余輛。為增加機車的牽引力，特向英國斯可達廠訂購機車24輛裝置使用。北寧路決定購置每個能拖1 200噸的大型機車40臺。為招徠營業(yè)，北寧路甚至對各級車輛重新裝飾，一時間各路業(yè)務，頓形活躍，頗有應接不暇之勢[15]。其次，增加各路運輸業(yè)務。如，將東北郵件及食鹽等改由國有鐵路運輸[16]15-18。東北交通委員會還統(tǒng)一及改良東北十大鐵路客貨運輸事項[17]4-6。推行代收貨款、到付貨運及提倡移民墾荒。如北寧鐵路為促進移民事業(yè)與吸收移民運輸起見，特發(fā)售低廉運價的出關小票。其他各鐵路也在運費上實行諸多優(yōu)惠。交通委員會對此也極為支持，1926年頒布《東北開墾難民輸送規(guī)定》，規(guī)定在移民返鄉(xiāng)之季，東北各路實行票價減免50%—60%的優(yōu)惠[18]288。

東北鐵路政策的第二方面是減少客運、貨運價格，自建工廠以提高營業(yè)收入。當時國有各路貨物運輸稅目繁多，沿路經行稅關即須停候查驗。商人因浪費金錢及耽誤時間多裹足不前。而南滿線向無雜捐，故商人趨之若鶩。為挽利權，東北地方政府積極減除各項苛捐雜稅。如，客運方面減價二三成，凡持有墾農證的只收十分之三成；貨運方面，北寧、齊克、洮昂、四洮各路運往營口的貨物運費減三成，通過稅減七成[19]334-342。此法一經推行，商民以運價低廉，遂舍南滿而就北寧[20]62-73。同時，實行特別會計制度，規(guī)定凡鐵路之盈余盡作鐵路本身之維持、改善或作添設新線之用，概不得挪作他用。并獎勵扶助民有鐵路的發(fā)展[5]11-31。為減少經營成本，提高自身營業(yè)收入，與鐵路有關系的重要工廠、公司逐漸創(chuàng)辦。如，東北鐵工廠、東北交通用品制造廠以及煉鋼軌公司、枕木及洋灰公司等。其中東北交通用品制造廠除供給交通機關需用外，凡機關需用品，如制服、皮鞋、帽子等亦均承制[21]1-4。

東北鐵路政策的第三方面是東北國有鐵路實行境內聯運。當時東北境內各路經營方法不一，有為省有者，有為借外款合筑者，有為商辦者，且各自為政而不相為謀，以致運輸不便。為優(yōu)化鐵路運輸，東北交通委員會集中力量推進東北鐵路間的聯運，尤其是在東西干線上，實行四路聯運。因東北各路都采用四尺八寸半的標準軌間，聯運起來很方便。所以北寧、四洮、洮昂、齊克西四路的聯運在1929年12月就已實行。東部各路在1930年前有北寧與沈海及吉海兩路間聯運。其中，最早聯運的是沈海和吉海鐵路，并在宣傳中打出了“民有、民筑、民享的沈海吉海兩鐵路實行聯運了”、“假如你是中國人，你就應乘中國車”的標語[22]。因為東北國有鐵路運費低廉，中國客商遂轉其運輸方向，滿鐵因之受到打擊。以大豆雜糧每30噸一車為標準，由吉敦蛟河運至沈陽計532公里，運費大洋364元。如由吉敦吉長南滿至沈陽，計536公里，運費大洋534元，以由中國鐵路運輸為廉[23]17-23。

東北鐵路政策的第四方面是葫蘆島筑港計劃的實施。葫蘆島筑港計劃濫觴于1908年。然因清末民初中國政局動蕩，葫蘆島工事幾經開工停頓。1923年，東北當局又做筑港計劃，曾向外國資本團磋商未成，嗣后，又擬筑為軍港，亦未成功。至1928年，鐵道部長孫科巡視北寧、平漢、平綏等路時，與東北當局磋商開港事宜，決定由北寧路局擬定辟港計劃書，提交中央政治會議通過。1930年1月，東北地方當局“認為北寧路本身缺乏良港以供貨物之吞吐，斷難與大連之南滿路相競爭，而葫蘆島開港在經濟上可作北寧路干線之培養(yǎng)線?！盵24]33-44鑒于此，葫蘆島有立即開辦的必要，東北地方當局決定由高紀毅以北寧鐵路局名義與荷蘭治港工程公司訂立合約，并在北寧路營業(yè)盈余項下，按月保留五十萬元為經營葫蘆島工程?？钪茫⑻碓O港務處專營港務事宜[25]36-42，建筑費為1 500萬元，期5年完成，定1930年4月1日動工。對此，高紀毅曾用“望眼欲穿”、“急欲實現”來形容對葫蘆島筑港的心理[26]1，4。張學良在撰寫的葫蘆島開港紀念碑碑文中寄語到，“二十載經營未就之偉業(yè)，行將觀厥成功”[27]。在葫蘆島筑港期間，日本方面表現出了極大的不安，積極進行干預和抵制[28]58-67，并竭力造謠說中國人絕無能力辟港[29]73-84。雖然日本多方刁難，但并沒有削弱東北地方政府修筑葫蘆島的計劃，反而因為日本的反對，使東北地方政府修建葫蘆島更加迫切。但與東北地方政府期待相反，葫蘆島筑港工程并不順利，其原因：一是荷蘭治港公司在承包工程期間，時常不按合同行事，與港務處糾紛不斷；二是“九一八”事變后錦州淪陷，工程被迫停工，“工程大概已完成五分之一，共計投入資金374萬美元。”[30]681

三、鐵路政策的成效

1920年代，東北地方政府積極推行新的鐵路政策和實施筑路計劃，使東北鐵路之權由外人操縱演變?yōu)槿?、俄、中三國分別控制的局面，可以說是東北鐵道史的一個創(chuàng)舉，亦對東北區(qū)域發(fā)展產生重要影響。

首先，打破了日俄對東北鐵路的壟斷，促進東北近代化鐵路交通系統(tǒng)形成。東北地方政府鐵路政策的實施及自建鐵路投資數量的增多，打破了列強長期控制東北鐵路干線投資權和壟斷運輸的局面。如打通鐵路的修建，東可以平行南滿，北可以聯結四洮、洮昂，南可以通達連山灣，則遼吉黑三省無論于經濟方面、軍事方面都可以脫離日俄之牽制[31]。此外，造成南滿路日形衰落，收入銳減。據統(tǒng)計，從1929年4月1日至1930年1月底止，南滿路的收入為7 410萬元，較上年同期減少2 667萬元。這也是南滿路收入減少前所未有的記錄[16]15-18，日本遂有創(chuàng)業(yè)以來之大不振之嘆！[10]22-32英國領事也以個人之感想而評論到，“觀張大元帥時代之東三省為三個勢力而分立。而今日之東三省政治勢力，則集中于張長官一身，于此足證張派之善能活動……將來在東三省之外國人貿易權，亦能因此而漸漸被中華商人所奪回，不卜可知?！盵32]東北近代化鐵路交通系統(tǒng)形成。1920—1931年，東北鐵路營業(yè)里程由3 651.4公里增到6 254.9公里，共有干支線43條，這10年間共增加2 603.5公里。其中，東北地方政府倡導和主持修建的鐵路營業(yè)里程共計1 521.7公里，占1931年東北鐵路營業(yè)里程總長的25%[3]122，且大多數是運輸干線，這在中國各省區(qū)也是罕見的。同時，這些鐵路縱橫交錯于東北三省，“遼寧之沈陽、洮南、四平街，吉林省之永吉、長春、濱江，黑龍江省之齊齊哈爾、北安鎮(zhèn)均為鐵路之中心。而分別以葫蘆島、大連、營口、羅津為出口，以山海關、滿洲里、黑河、溫泉、綏芬、虎林為門戶。北部以中東路為主干，南部以南滿路為主干，東北部以圖佳路、濱黑路為主干，西南部以奉山路、錦古路為主干。而分布其支線于東北全境?！盵33]

其次，鞏固了奉系軍閥的統(tǒng)治地位，加強了東三省之間的聯系，形成政治、經濟一體化的局面。鐵路政策使奉系在此間的斗爭中增加了實力。從奉系自身看，一是增加收入。張作霖接手奉天之初，奉省財政不堪入目，除負債1 000多萬元之外，每年尚虧欠200—300萬元[34]113。東北鐵路政策實施后，各路營業(yè)收入不斷增加。到1930年，東北境內由交通委員會直轄的北寧、四洮等九大路線，運送旅客達1 200多萬人次，運輸貨物4 000多萬噸，收入共計現大洋6 489萬元[35]261。另據東北交通委員會路政處調查，1929年，東北國有鐵路的營業(yè)以北寧路為最好，客貨運輸的總收入達3 671萬元，呈現該路前所未有的記錄[16]15-18。二是兵源方面，鐵路政策的實施便利了關內移民進入東北，增加了東北人口數量。1920年，東北人口數為2 000萬人，至1930年，東北的人口數量達到了3 000萬人[19]334-342。人口數量的增加給奉軍的擴張?zhí)峁┝舜罅康谋?。三是軍隊運輸方面，自建鐵路的修筑，使張作霖擺脫了日本關東軍和滿鐵的控制，可以隨時隨地調動軍隊、運輸軍用物資。在平吉沒有通車以前，從北平至吉林的運輸需由南滿鐵路轉運而行，東三路聯運實行以后，由北平開車，經過北寧路到沈陽，轉沈海路到海龍，再轉吉海路到吉林，所費時間不過36小時，所經鐵路完全為我國國有鐵路[36]358-359。

隨著奉系實力的擴大，張作霖在政治上的勢力也日漸擴張。先是與馮德麟聯手驅逐段芝貴，以鮑貴卿督吉，以孫烈臣督黑，統(tǒng)一了黑吉遼三省，實行所謂“奉人治奉”。于是，東三省軍政權完全統(tǒng)于張氏一人之手[37]37-38。但從另一方面，東三省的統(tǒng)一則加強了遼吉黑三省之間的聯系，形成政治、經濟一體化的局面。如鐵路政策的實施加強了奉系對沿線的政治控制，尤其是西干線中的打通、洮昂、齊昂路開通后，奉系對東北與內蒙交界地帶和北滿的控制具有更加便利的條件。

第三，加快東北地區(qū)城市化進程?？v觀東北鐵路發(fā)展史，早期鐵路大多修建于1898年之前，1903年日俄戰(zhàn)爭以前已正式完成，開始通車。由此至1923年間共20余年無快速發(fā)展。但此20年中，東北地方日漸開辟，內地農民移墾不斷增加，物產豐富，貿易眾多，外人投資建設事業(yè)亦見增長。境內原有鐵路僅中東、南滿、安奉、吉長、四洮及北寧關外一段，總計僅四千余公里，各路行車能力有限。而1920年代東北地方政府鐵路政策及自建鐵路計劃的實施，給東北社會帶來了歷史性突變，在事實上促進了東北地區(qū)城市化進程。從土地、人口及貿易三項看，1908年東北有鐵路2 100英里，至1928年則有3 400英里，路線增加不及50%，但開墾荒地畝數從1908年至1928年大約增加64%[38]13-28；區(qū)域人口總量大幅提升，1912—1930年，各省遷入東北的人口數約有1 000萬，其中留住人口達554.3萬人；因商品輸出量的增加帶動了區(qū)域貿易的發(fā)展，1920—1928年，東北貿易出超額由2 000萬海關兩上升到1.3億海關兩[18]289，318。

此外，林業(yè)經濟、牧業(yè)經濟商品率大大提高，以煤炭為中心的礦業(yè)生產迅速實現了大規(guī)模工業(yè)化。到1931年，“東省重要城市及鐵路附近地點，多已完全工業(yè)化，或開始向工業(yè)化發(fā)展”[39]。城市整體發(fā)展也沿著鐵路向內陸推進，新的經濟發(fā)展區(qū)逐步形成，如東四路中的沈海、吉敦、吉海三路，成為遼寧、吉林東部經濟開發(fā)的主干。鐵路線不僅是交通線，更是文化傳播的國際線。歐洲及日本的電影文化、報業(yè)文化、建筑文化、宗教文化、飲食文化不斷由國外傳入與融合，造就了大批具有區(qū)域性特色文化城市的產生，如哈爾濱、長春、大連等，形成鐵路沿線特殊的城市景觀。新的城鎮(zhèn)不斷激增，特別是西四路的開通，使發(fā)展緩慢的東北西部煥然一新，出現一些新的農村和城鎮(zhèn)。隨著人口增加，農村地域演化為小城鎮(zhèn)，小城鎮(zhèn)發(fā)展為中等城市，大城市結構更加復雜，城市化進程進一步加快。

總之，1920年代，在中國國勢衰落中，東北地方政府在奉系主導下，為挽路權，提出并實行了自己建設鐵路和港口的政策，“始漸有所謂我國鐵路之統(tǒng)系”[40]53-64?？梢哉f，“這是中國努力建設時代，尤其鐵路方面”[41]9-19。而中國中央政府和東北地方當局致力于實行發(fā)展東北鐵路的政策，使日本南滿路的壟斷地位受到挑戰(zhàn)，日本最終發(fā)動九一八事變，用武力手段徹底解決“滿蒙問題”。

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[37] 張作霖小史[J].興華，1925，22(49).

[38] 東北鐵路現勢及我國鐵路對策[J].東方雜志，1930，27(19).

[39] 東北經濟實業(yè)概況[J].新北方月刊，1931，1(1).

[40] 東北鐵路現勢及我國鐵路政策(未完)(附表)[J].北寧鐵路運輸公報，1931，2(1).

[41] 東三省的國際關系[J].東方雜志，1931，28(24).

[責任編輯：趙紅]

NortheastLocalGovernment’sRailwayPolicyandEffectin1920s

TONG Yin-xia

(School of History and Culture,Changchun Normal University,Changchun 130032，China)

In 1920s，to deal with Japan and Russia’s serialization of railway economy and strengthen the control in Northeast border areas，meanwhile，based on purpose of military transportation and assurance of Northeast Local Government possessed independent control of modern traffic system，even could drive integrated development in Northeast border areas， Zhang Zuolin and Zhang Xueliang played the leading role in local government action from passive to active，applying themselves to new railway traffic system，and made world-famous traffic construction achievements. First，they broke the railway construction and transportation that Japan and Russia did to Northeast，formed modern Northeast railway traffic system. Second，they consolidated their ruling position by Fengxi Warlord，strengthened connection in three Northeast provinces，created the situation of political and economic integration. Third，they sped up the process of Northeast urbanization.

1920s；Northeast Local Government；Railway Policy

10.16164/j.cnki.22-1062/c.2017.06.027

2017-03-23

吉林省社會科學基金項目(2017BS50)；吉林省社會科學基金項目(2015BS70)；長春師范學院人文社會科學基金項目(長師院社科合字[2012]專05號)。

佟銀霞(1976-)，女，吉林梅河口人，長春師范大學歷史文化學院講師，歷史學博士。

K257.23

A

1001-6201(2017)06-0143-06