張昊++董四輝

摘 要：為了有效解決地鐵發(fā)生區(qū)間隧道火災(zāi)時人員逃生距離較長且危險性較大的問題，對于設(shè)有聯(lián)絡(luò)通道的隧道，可研究人員在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時利用其逃生的安全性。該文以某市地鐵一號線南關(guān)嶺-華北路站為研究對象，進行了經(jīng)驗公式與Pathfinder軟件模擬結(jié)果的對比，驗證了軟件模擬的精確性。并基于Pathfinder軟件，分析了列車在聯(lián)絡(luò)通道附近發(fā)生火災(zāi)時的人員疏散，結(jié)果表明：采用常規(guī)的聯(lián)絡(luò)通道尺寸，當(dāng)列車距離聯(lián)絡(luò)通道長度大于150 m時，可用安全疏散時間小于所需安全疏散時間，人員不能安全逃生，但通過增加聯(lián)絡(luò)通道寬度到10～12 m或增加聯(lián)絡(luò)通道個數(shù)可減少人員所需安全疏散時間，從而實現(xiàn)安全逃生。希望研究結(jié)果能為地鐵運營部門安全管理提供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵 聯(lián)絡(luò)通道 安全疏散 隧道火災(zāi)

中圖分類號：U23 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）01（a）-0019-06

Study on Personnel Evacuation of Fire in Subway Tunnel Based on Pathfinder

Zhang Hao Dong Sihui

（School of Civil and Safety Engineering， Dalian Jiaotong University， Dalian Liaoning， 116028， China）

Abstract：In order to effectively solve the personnel escaped distance is longer and dangerous when the subway tunnel fire. If a cross-passage exists， it may be useful to research the safety of passengers to escape. Taking the subway tunnel between Nanguanling station and Huabeilu Station as the research object， the accuracy of software simulation is verified when contrast the empirical formula and Pathfinder software simulation results. Personnel evacuation when the train is near the middle of the tunnel was studied based on the soft Pathfinder. The results show that adopting conventional cross-passage cant assure the passengers safety evacuation. The available safety egress time less than required safety egress time when the distance of train near cross-passage distance is greater than 150 meters. The required safety egress time was decreased by increasing the cross-passage width to 10～12 meters or quantity. So the passengers can escape safely. The results can provide a reference for the subway operation enterprise to prepare personnel safety management.

Key Words：Subway； Cross-passage； Safety evacuation； Tunnel fire

地鐵火災(zāi)分為站臺火災(zāi)、站廳火災(zāi)、區(qū)間隧道火災(zāi)。地鐵系統(tǒng)與外界的聯(lián)系主要為出口和入口，在發(fā)生火災(zāi)時人員逃生區(qū)域受限制，特別是在高峰期人員密集時，相比于其他兩種火災(zāi)，地鐵區(qū)間隧道火災(zāi)具有更大的危害性。區(qū)間隧道火災(zāi)的特點是熱且煙危害嚴(yán)重；人員逃生條件差；消防救援難度大[1]。

列車在地鐵區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB 50157-2013）規(guī)定的疏散原則是乘務(wù)人員盡量將列車駛出隧道并進入前方車站，此時的通風(fēng)模式應(yīng)為站臺火災(zāi)模式；當(dāng)列車不能駛?cè)肭胺杰囌径？吭趨^(qū)間隧道內(nèi)，此時通風(fēng)模式為區(qū)間隧道火災(zāi)模式。目前對于區(qū)間隧道火災(zāi)模式，通常方案是，區(qū)間隧道兩端的風(fēng)機同時啟動，靠近火災(zāi)一端站臺排煙，另一端送新風(fēng)，使人員迎著新風(fēng)安全逃生[2]。規(guī)范未針對聯(lián)絡(luò)通道做具體規(guī)定，但聯(lián)絡(luò)通道可對區(qū)間隧道火災(zāi)消防起到重要作用。鑒于此，國內(nèi)外學(xué)者對設(shè)有聯(lián)絡(luò)通道的地鐵隧道進行了相關(guān)研究。當(dāng)前的研究方法主要有計算機數(shù)值模擬、實測實驗研究、模型試驗研究[3]。由于實測實驗研究的成本費用高，模型試驗研究不精確，使計算機數(shù)值模擬方法的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)并應(yīng)用。廣州大學(xué)的鄭志敏、趙相相等研究了列車中部著火且停靠在隧道中部時的通風(fēng)模式，通過模擬發(fā)現(xiàn)，采用著火隧道兩端送風(fēng)，利用區(qū)間隧道間聯(lián)絡(luò)通道向另一條未著火隧道排煙的通風(fēng)模式可以使人員安全逃生[4]。西安建筑科技大學(xué)的李岳進行了地鐵區(qū)間隧道火災(zāi)小尺寸模型實驗設(shè)計和數(shù)值模擬，對兩種結(jié)果進行了對比，驗證了FDS模擬結(jié)果的準(zhǔn)確性，得出了保證人員安全逃生時聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)的臨界風(fēng)速[5]。長安大學(xué)的要忠茹進行了雙層島式地鐵車站及其區(qū)間的模擬，通過不同風(fēng)速條件下的溫度場和煙氣濃度分布狀況，得出了位于地鐵隧道區(qū)間不同位置的人員安全疏散的時間和可逃生區(qū)域[6]。李元舟、霍然等通過對隧道火災(zāi)的模擬，分析了不同工況下煙氣的擴散狀況，得出了煙氣在不同區(qū)段對隧道結(jié)構(gòu)和人員造成的影響[7]。楊林分析了地鐵火災(zāi)應(yīng)急疏散程序，并提出提高疏散效率的對策，為人員安全疏散提供了幾點建議[8]。馬世平通過對天津地鐵的模擬仿真得出了合理聯(lián)絡(luò)通道寬度和防煙樓梯間的凈寬度，該研究可為地鐵安全管理提供參考數(shù)據(jù)[9]。

該文以某市地鐵1號線南關(guān)嶺-華北路站為研究對象，基于Pathfinder軟件合理設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道寬度及聯(lián)絡(luò)通道間的距離，實現(xiàn)人員在發(fā)生火災(zāi)時的安全疏散，增加人員可逃生時間，為車站制定人員疏散方案提供理論依據(jù)。

1 數(shù)值模擬模型

1.1 某市地鐵1號線概況

地鐵1號線連通了城區(qū)南北，經(jīng)過了華北路、山東路、西安路等交通干道，成為了市區(qū)的主要運客通道，極大地緩解了市民下班早晚高峰期的交通量，給市民出行帶來極大的便利。

1.2 隧道物理模型

根據(jù)地鐵1號線的車站間距，最遠(yuǎn)距離為南關(guān)嶺-華北路1 800 m，根據(jù)目前的《GB50157-2013》地鐵設(shè)計規(guī)范的28.2.4要求：“兩條單線區(qū)間隧道應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)通道，相鄰兩個聯(lián)絡(luò)通道的之間的距離不應(yīng)大于600 m，聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)應(yīng)設(shè)并列反向開啟的甲級防火門，門扇的開啟不得侵入限界[2]。”綜合分析，該文取南關(guān)嶺-華北路站1 800 m長的隧道作為研究對象，聯(lián)絡(luò)通道在兩個站臺中間，尺寸為。

1.3 列車物理模型

列車編組：車型選擇確定為B型車，列車均采用采用6輛編組，車輛組成為三動三拖。

車輛主要結(jié)構(gòu)尺寸：

車門：采用電動塞拉門，客室每側(cè)邊門4對；客室邊門開度（寬/高）：1 300 mm/1 860 mm。

超員載客量（站立8人/m2）；有司機室車262人/輛（含坐席36人數(shù)）；無司機室車290人/輛（含坐席46人數(shù)）。

1.4 人員統(tǒng)計數(shù)量模型

以某市全國普查人口數(shù)量為基數(shù)，在考慮上下班高峰期人員分布的前提下進行預(yù)測，對于該疏散模擬可得人員特征分布比例為：

老年：65歲及以上，人數(shù)比重為15%，運動速度為0.8 m/s。

少年：7～14歲，人數(shù)比重為8%，運動速度為0.9 m/s

中間年齡段女性：人數(shù)比重為35%，運動速度為1.2 m/s。

中間年齡段男性：人數(shù)比重為42%，運動速度為1.3 m/s。

額定載客量：超員載客量：

2 人員安全疏散分析

2.1 人員安全疏散判斷準(zhǔn)則

建筑物發(fā)生火災(zāi)后，人員能否安全疏散取決于兩個特征時間：一是可用安全疏散時間（Available Safety Egress Time，ASET）；二是必需的安全疏散時間（Required Safety Egress Time，RSET），如圖1所示，如果人員能在火災(zāi)到達危險狀態(tài)之前全部疏散到安全區(qū)域，則人員疏散是安全的，二者差值越大則安全度越高，反之則不安全[10]。

2.2 人員安全疏散時間

人員疏散所需的總時間計算公式[11-12]：

（1）

式中td為探測時間，即從火災(zāi)發(fā)生到探測到火災(zāi)的時間；ta為報警時間；td為人員識別時間，即從聽到或看到火災(zāi)信號到人員意識到必須采取措施的時間；to為疏散預(yù)動時間；ti為人員反應(yīng)時間，即從人員開始對火災(zāi)信號作出反應(yīng)到疏散行動開始的時間；tk為人員從車上下到路面所需的時間；tmove為疏散行動時間，即疏散行動從開始到結(jié)束所需的時間，包括人員移動時間和在出口排隊等候的時間。

3 隧道火災(zāi)模擬工況與結(jié)果分析

該次分析針對地鐵隧道的人員荷載及分布特色，研究當(dāng)列車?？吭诼?lián)絡(luò)通道附近時的人員疏散，如圖2所示，因為在此種工況下，不管采取何種通風(fēng)方式，人員向聯(lián)絡(luò)通道或者火源下游逃生總有一部分人群會淹沒在煙氣中，不利于人員安全疏散。

采用Togawa經(jīng)驗公式與Pathfinder疏散仿真軟件兩種計算方法。分兩個疏散過程進行模擬，過程一人員由地鐵車廂疏散到隧道內(nèi)，過程二人員由隧道內(nèi)向聯(lián)絡(luò)通道疏散。

3.1 經(jīng)驗公式計算人員疏散時間

經(jīng)驗公式計算方法：采用Togawa簡化的經(jīng)驗公式計算疏散行動時間[13-14]

（2）

表示功能區(qū)內(nèi)待疏散的總?cè)藬?shù)（人）；Weff表示疏散出口的有效總寬度（m）；C表示疏散出口的疏散能力（人/（m·s））；V表示疏散時人員的平均速度（m/s），由表1確定；L表示門距疏散隊列之末的距離（m）。

人員由列車疏散到隧道內(nèi)的時間：

s

人員從隧道疏散到聯(lián)絡(luò)通道的過程，火源下游3節(jié)車廂內(nèi)人員在煙氣中，取下游3節(jié)車廂內(nèi)的人員為研究對象，總?cè)藬?shù)（人），聯(lián)絡(luò)通道寬度 m

列車中心距離聯(lián)絡(luò)通道60 m。

s

列車中心距離聯(lián)絡(luò)通道150 m。

s

列車中心距離聯(lián)絡(luò)通道250 m。

s

列車中心距離聯(lián)絡(luò)通道350 m。

s

列車中心距離聯(lián)絡(luò)通道450 m。

s

3.2 Pathfinder疏散軟件計算人員疏散時間

人員由列車疏散到隧道內(nèi)的時間如圖3所示，模擬結(jié)果為125.0 s內(nèi)全部人員由地鐵車輛內(nèi)逃生到隧道區(qū)域外。

人員從隧道疏散到聯(lián)絡(luò)通道的過程：得出的人員疏散時間如表2所示。

通過Pathfinder軟件的模擬與經(jīng)驗公式的對比結(jié)果，如圖4，結(jié)果較為吻合，誤差都在5%以內(nèi)，Pathfinder軟件可較理想地模擬人員疏散過程，存在的誤差是由于經(jīng)驗公式的計算趨于理想，用一個通用的速度代替各類人員的速度，在實際過程中各類人員的步行速度及各種環(huán)境心理因素較復(fù)雜，計算機模擬可以考慮不同人群所占的比例，設(shè)置不同人群的步行速度等，相對來說計算機模擬的結(jié)果更為精確。

根據(jù)廣州地鐵設(shè)計研究院的古晉對地鐵火災(zāi)疏散救援問題的研究，得出了地鐵區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時人員可利用的安全疏散時間為610 s[15]。探測報警時間與疏散預(yù)動時間一般較短，且會隨人員個體差異及其面對火災(zāi)時反應(yīng)情況的不同而不同，該文參考已有研究并給定探測報警時間為30 s，疏散預(yù)動時間為30 s。

故人員疏散所需的總時間：

當(dāng)列車與聯(lián)絡(luò)通道距離大于150 m時，人員疏散時間大于610 s。不符合人員安全疏散的條件。由以上計算可知，當(dāng)列車與聯(lián)絡(luò)通道與距離大于150 m時，人員逃生的時間也受到限制。因此采取合理的措施保證人員的安全疏散就顯得十分必要?？刹扇〖哟舐?lián)絡(luò)通道的寬度、設(shè)置多個聯(lián)絡(luò)通道，改變排煙方式等方法保證人員安全疏散。

下面從這兩個方面提出改進措施，以滿足人員安全疏散的要求。

4 聯(lián)絡(luò)通道的合理設(shè)置

4.1 增加聯(lián)絡(luò)通道的寬度

選取疏散時間最長，即列車中心距聯(lián)絡(luò)通道的距離為450 m時的情況為研究對象。

t25≤ s

即人員從隧道內(nèi)疏散到聯(lián)絡(luò)通道的時間需要小于425 s。

通過模擬得出聯(lián)絡(luò)通道寬度與疏散時間的關(guān)系如表3所示。

由模擬結(jié)果可知，當(dāng)聯(lián)絡(luò)通道寬度在10 m以上時，人員可安全地進行疏散。隨著隧道內(nèi)疏散通道寬度的增加，人員疏散時間逐漸減小，聯(lián)絡(luò)通道寬度每增加1 m人員疏散時間增加大約1 s左右。

4.2 增加聯(lián)絡(luò)通道的個數(shù)

該文取1 800 m長的隧道作為研究對象，設(shè)置兩個聯(lián)絡(luò)通道，聯(lián)絡(luò)通道的間距為600 m，如圖5所示。由于有兩個聯(lián)絡(luò)通道，假設(shè)火源發(fā)生在兩個聯(lián)絡(luò)通道的中間位置，則需要考慮整列車廂的人員疏散，按超載計算人員數(shù)量。

得出的人員疏散時間如圖6所示

通過模擬結(jié)果可知人員在375.5 s內(nèi)完成疏散，小于425 s，人員可以安全疏散。

5 人員疏散方案

由于在該文中取1.8 km隧道作為研究對象，認(rèn)為列車中心距離聯(lián)絡(luò)通道450 m以內(nèi)為列車位于聯(lián)絡(luò)通道附近。地鐵列車發(fā)生火災(zāi)時，當(dāng)列車位于聯(lián)絡(luò)通道附近時，開啟“著火隧道前方車站送新風(fēng)后方車站排煙，未著火隧道兩端送風(fēng)”的通風(fēng)方案。

5.1 人員疏散方案一

根據(jù)模擬計算結(jié)果，分析認(rèn)為在地鐵列車發(fā)生火災(zāi)時，當(dāng)列車與聯(lián)絡(luò)通道距離小于150 m時，可用安全疏散時間大于所需安全疏散時間，常規(guī)的聯(lián)絡(luò)通道寬度符合人員安全疏散的條件，人員可通過聯(lián)絡(luò)通道進行安全疏散。

當(dāng)列車與聯(lián)絡(luò)通道距離大于150 m時，可用安全疏散時間小于所需安全疏散時間，常規(guī)的聯(lián)絡(luò)通道寬度根據(jù)模擬結(jié)果不再符合人員安全疏散的條件?？刹扇≡龃舐?lián)絡(luò)通道寬度的方法，當(dāng)站臺間距在1.8 km以內(nèi)，聯(lián)絡(luò)通道的寬度在10 m以上時可滿足人員疏散的條件。

根據(jù)模擬結(jié)果和聯(lián)絡(luò)通道的實際應(yīng)用，當(dāng)站臺間距在1.8 km左右時，建議聯(lián)絡(luò)通道的寬度在10～12 m。當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)且靠近聯(lián)絡(luò)通道時，人員可通過聯(lián)絡(luò)通道安全疏散。

5.2 人員疏散方案二

當(dāng)兩個站臺之間設(shè)有一個聯(lián)絡(luò)通道時，在最不利工況下疏散人群，兩個站臺之間的距離較長，所以人員疏散時間也較長，該文采用在隧道中設(shè)置兩個聯(lián)絡(luò)通道的方案。

根據(jù)模擬計算結(jié)果，設(shè)置兩個聯(lián)絡(luò)通道的方案，相比于增大聯(lián)絡(luò)通道的寬度的方案，人員疏散時間大大減小，即所需安全疏散時間減小。

根據(jù)模擬結(jié)果和聯(lián)絡(luò)通道的實際應(yīng)用，當(dāng)站臺間距在1.8 km左右，建議在隧道內(nèi)設(shè)置兩個聯(lián)絡(luò)通道，聯(lián)絡(luò)通道的距離為600 m以為。當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)且靠近聯(lián)絡(luò)通道時，人員可通過兩個聯(lián)絡(luò)通道進行安全疏散。

6 結(jié)論

該文以某市地鐵1號線某區(qū)間段為研究對象，研究該隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置對人員疏散時間的影響。以火災(zāi)發(fā)生在列車的不同部位以及列車?？吭谒淼赖牟煌课粸楸尘埃治隽巳藛T逃生最不利工況，即列車靠近聯(lián)絡(luò)通道時的人員疏散，基于Pathfinder軟件模擬了此種工況時的人員疏散，并與傳統(tǒng)的經(jīng)驗公式計算做了對比分析。

（1）通過6組數(shù)據(jù)的對比，發(fā)現(xiàn)Togawa經(jīng)驗公式計算結(jié)果與Pathfinder軟件模擬結(jié)果相差都在5%以內(nèi)，Pathfinder軟件可直觀、可靠地分析出人員疏散最佳時間，較理想地模擬人員疏散過程。

（2）南關(guān)嶺-華北路站地鐵列車發(fā)生火災(zāi)時，車輛采用三動三拖，當(dāng)列車與聯(lián)絡(luò)通道距離大于等于150 m時，可用安全疏散時間小于所需安全疏散時間，常規(guī)的聯(lián)絡(luò)通道寬度不符合人員安全疏散的條件。隨著隧道內(nèi)疏散通道寬度的增加，人員疏散時間逐漸減小，當(dāng)站臺間距在1 800 m以內(nèi)，聯(lián)絡(luò)通道的寬度在10 m以上時可滿足人員疏散的條件。

（3）南關(guān)嶺-華北路站隧道發(fā)生火災(zāi)時，如果火災(zāi)發(fā)生在列車中部，列車靠近聯(lián)絡(luò)通道，開啟“著火隧道前方車站送新風(fēng)后方車站排煙，未著火隧道兩端送風(fēng)”的通風(fēng)方案，設(shè)置兩個聯(lián)絡(luò)通道，聯(lián)絡(luò)通道的距離為600 m以內(nèi)，人員向聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)疏散，可以保證列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時人員的安全疏散。

（4）該文在模擬過程中對物理模型進行了一定的簡化，且在地鐵實際運營過程中，存在較多的不確定性，故模擬結(jié)果可能會與實際存在一定的偏差，得出的結(jié)論僅為地鐵運營部門安全管理提供參考。

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