劉勇+那佳琪+高原

摘 要：隨著插入式混合電動汽車（PHEVs）規(guī)?；褂?，其充放電過程將對電網(wǎng)的安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行造成重要的影響。文章根據(jù)有關(guān)PHEVs市場滲透率、行程的概率分布等數(shù)據(jù)資料對一天內(nèi)PHEVs充放電流量做了細(xì)致的預(yù)測。建立了以電價(jià)為引導(dǎo)因素的調(diào)度模型，對含有PHEVs的電力系統(tǒng)中的火電機(jī)組進(jìn)行負(fù)荷經(jīng)濟(jì)分配并制定PHEVs充放電策略。

關(guān)鍵詞：插入式混合動力電動車；充放電策略；經(jīng)濟(jì)調(diào)度；V2G；電力系統(tǒng)

PHEVs電力需求為動力電池、充電設(shè)施、用戶行為3方面。用戶的行為習(xí)慣影響充電需求的時(shí)間分布、決定PHEVs充放電行為，主要包括開始充電時(shí)刻和日行駛里程2個(gè)方面。行程與充電持續(xù)時(shí)間相關(guān)。文獻(xiàn)[1]的方法，考慮充放電開始時(shí)間和不同類型PHEVs日行程的概率分布。

Unifrnd函數(shù)產(chǎn)生充電時(shí)間內(nèi)均勻分布的隨機(jī)數(shù)，模擬接入時(shí)刻（取整）。起始時(shí)刻加上時(shí)長得到充電結(jié)束時(shí)刻（取整）。依次得到每輛PHEV具體的充電時(shí)段，疊加在橫坐標(biāo)為時(shí)刻，縱坐標(biāo)為功率的坐標(biāo)圖上得到PHEVs充電功率圖。

因此， PHEVs的充放電可以對系統(tǒng)總負(fù)荷進(jìn)行削峰填谷，提高系統(tǒng)運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性。

文獻(xiàn)[2]提出一種以車主的經(jīng)濟(jì)效益最大化為目標(biāo)的PHEV充放電策略，充或放取決于實(shí)時(shí)電價(jià)和PHEVs油價(jià)，充放電策略可以自動適應(yīng)動態(tài)電價(jià)。本文從系統(tǒng)的角度制定PHEVs充放電策略。

1 價(jià)格峰谷比為2：1（負(fù)荷高峰期電價(jià)高，負(fù)荷低谷期電價(jià)低）

分析：當(dāng)電價(jià)有一定峰谷比，且在高峰期電價(jià)高，低谷期電價(jià)低，可以較好地引導(dǎo)PHEVs在低谷期充電，在高峰期放電，能較好地削峰填谷，一天內(nèi)放電總量較上文策略明顯增加。（如圖2）

2 價(jià)格峰谷比為6：1（負(fù)荷高峰期電價(jià)高，負(fù)荷低谷期電價(jià)低）

分析：峰谷比進(jìn)一步提高，價(jià)格的引導(dǎo)作用進(jìn)一步加強(qiáng)，從圖3中可以看出，PHEVs的充放電策略很好地滿足了在負(fù)荷高峰期向電網(wǎng)放電，負(fù)荷低谷期完成充電的要求，非常好地平抑了電網(wǎng)峰谷差，而且一天內(nèi)總的放電量進(jìn)一步增加。

3 PJM電價(jià)

分析：這條PJM的電價(jià)曲線較為反常，晚上負(fù)荷高峰期時(shí)電價(jià)很低，甚至出現(xiàn)負(fù)電價(jià)，導(dǎo)致PHEVs在晚上用電高峰期對電網(wǎng)的放電量很小，沒有起到削峰作用。從圖4中可看出夜間填谷作用較明顯，但削峰作用很差，PHEVs負(fù)荷后的總負(fù)荷雖然峰谷差率有所改善，但之于其他充放電策略，負(fù)荷峰谷差率不理想。

4 和負(fù)荷曲線相同的電價(jià)

分析：這條電價(jià)曲線和負(fù)荷曲線完全一致，很好地引導(dǎo)PHEVs充放電，削峰填谷作用明顯，峰谷差率較理想。圖5中PHEVs充放電的峰、谷值和電網(wǎng)常規(guī)負(fù)荷的谷、峰值幾乎完全對應(yīng)。

選擇適當(dāng)?shù)碾妰r(jià)，尤其是負(fù)荷高峰期高電價(jià)，負(fù)荷低谷期低電價(jià)的電價(jià)曲線可以較好地引導(dǎo)PHEVs充放電，以調(diào)控電網(wǎng)負(fù)荷，減小峰谷差率，提高電網(wǎng)運(yùn)行效率和可靠性。

5 結(jié)束語

研究中將電價(jià)加到目標(biāo)函數(shù)中，結(jié)果顯示，在合理的電價(jià)引導(dǎo)下，PHEVs的充放電策略可以很好地引導(dǎo)PHEVs在負(fù)荷低谷期充電，在負(fù)荷高峰期放電。一定程度上調(diào)控電網(wǎng)負(fù)荷，削峰填谷，減小電網(wǎng)的峰谷差率和供電壓力。

參考文獻(xiàn)

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