徐劍華　上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流　規(guī)劃研究所原所長、教授

雖然自從2008年全球金融融危機(jī)以來持續(xù)存在的異常情況似乎可能即將結(jié)束，但是，要找到關(guān)于“新常態(tài)”準(zhǔn)確的定義比想象的要困難。實(shí)質(zhì)上，“常態(tài)”是可以讓我們?nèi)ビ?jì)劃未來且已經(jīng)建立好的一種形勢。它可能是一個(gè)增長或下降的形勢，但它是用來定義“常態(tài)”的一種期望，而不是這種形勢本身。同時(shí)，“常態(tài)”是“燙平”波動(dòng)性的“熨斗”，它應(yīng)該成為我們對(duì)于可以構(gòu)建光明未來的期待。盡管“新常態(tài)”這個(gè)詞看上去不錯(cuò)，但我們對(duì)于它的理解應(yīng)該更深入、精辟。否則，我們僅僅是抓住了那根救命稻草。

世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”

更樂觀的行業(yè)前景或許只不過是意味著航運(yùn)業(yè)長期以來異常狀態(tài)的終結(jié)。

波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)指出，全球經(jīng)濟(jì)正處于加速周期性上升之中。BIMCO說，目前全球大多數(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都呈現(xiàn)積極的態(tài)勢，航運(yùn)業(yè)在“新常態(tài)”下有極好的增長前景。

國際貨幣基金組織（IMF）將2017全球產(chǎn)出預(yù)期提高了0.1個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到了3.6%。2016年時(shí)的預(yù)測是3.5%。

在貿(mào)易方面，國際貨幣基金組織也將其對(duì)2017全球貿(mào)易量的預(yù)測提高了0.2個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到了4.2%。同2016年2.4%的貿(mào)易量增長率相比，這是一個(gè)巨大的增長。

在全球最大的經(jīng)濟(jì)體美國，盡管工資增長緩慢，但對(duì)集裝箱化商品的需求增長強(qiáng)勁，這表明了消費(fèi)支出出現(xiàn)了上升趨勢。美國工資上漲的可能性促進(jìn)了集裝箱航運(yùn)業(yè)的增長，因?yàn)楦叩墓べY會(huì)轉(zhuǎn)化為更高的家庭收入，從而促進(jìn)消費(fèi)商品的加快增長，這一切都表明集裝箱貨物運(yùn)輸需求量還有更大的增長空間。

IMF將2017美國經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期從2.1%提高到2.2%，而2018年則提高到2.3%。

根據(jù)德國、法國和希臘公布的9月份創(chuàng)紀(jì)錄的制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)來看，歐洲的情況似乎也在好轉(zhuǎn)。

IMF說：“歐洲制造業(yè)整體走強(qiáng)，目前正以2011年以來最快的速度增長。強(qiáng)勁的制造業(yè)增長，加上出口額的增長，表明歐洲的產(chǎn)出增長正被歐洲以外的地區(qū)所消費(fèi)，因此產(chǎn)量增加對(duì)沿海和遠(yuǎn)洋航運(yùn)活動(dòng)都有好處?！?/p>

因 此，IMF將2017和2018年歐元區(qū)的增長預(yù)期分別上調(diào)了0.2個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到2.1%和1.9%。

亞洲方面，日本政府為支持其財(cái)政態(tài)勢而采取的更強(qiáng)勁的全球需求和政策措施，致使IMF將對(duì)其今年的經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測提高了0.2個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到了1.5%，2018年的則提高0.1個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到了0.7%。

2017年，中國通過減少當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的大宗商品以及增加對(duì)此類商品的進(jìn)口，提高了降低尾氣排放量和空氣污染的成效。這使得干散貨航運(yùn)公司受益匪淺。

IMF預(yù)測，2017年中國經(jīng)濟(jì)增長率為6.8%，2018年為6.5%。

盡管所有這些似乎都為全球航運(yùn)提供了一個(gè)更加改善的方案，但BIMCO指出，全球航運(yùn)業(yè)的一些細(xì)分行業(yè)由于自身造成的損害，而不是缺乏支持和需求，可能會(huì)面臨暗淡或者黑暗的盈利前景。

BIMCO指出：“這種自我造成的損害導(dǎo)致了一種根本的不平衡，致使運(yùn)力供給大于運(yùn)力需求。如果不將關(guān)注的重點(diǎn)放在降低運(yùn)力供給的增長上，這種影響將持續(xù)好幾年。”

BIMCO表示：“為了讓需求方面充分發(fā)揮這一可能的全球經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)的全部好處，必須擁抱全球化。開放貿(mào)易的收益必須成為政策制定者議程的一個(gè)關(guān)鍵焦點(diǎn)，取代任何看起來都是內(nèi)向型的政策?！?/p>

專家們的“水晶球”

過去三年里，集裝箱航運(yùn)公司的數(shù)目急劇減少。與此同時(shí)，船舶容量越來越大，20000TEU以上船已成為新船訂單的標(biāo)配。

十年以前，這種情景是不可想象的。那時(shí)候，承運(yùn)人搭上了全球化的快車道。集裝箱貨運(yùn)需求量的增速是全球GDP增速的好幾倍。

“Emma Maersk”號(hào)問世的時(shí)候，馬士基聲稱這個(gè)系列八艘船的容量都是11000TEU，而實(shí)際上是接近15000TEU。當(dāng)時(shí)幾乎沒有人認(rèn)為還會(huì)出現(xiàn)比這更大的船。然而，事實(shí)上，船舶大型化的步伐一直沒有停下來，而且還在繼續(xù)下去。

伴隨著集裝箱航運(yùn)業(yè)的整合，發(fā)生了多起跨聯(lián)盟的收購和兼并，聯(lián)盟只能打碎重組。與此同時(shí)，集裝箱航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了運(yùn)力過剩的生死劫。

所有這些統(tǒng)統(tǒng)發(fā)生在過去的十年里。那么，未來又會(huì)如何？

對(duì)于未來一到兩年內(nèi)運(yùn)力供求狀況有各種各樣的預(yù)測，但是總體上是謹(jǐn)慎樂觀，認(rèn)為隨著需求的復(fù)蘇，運(yùn)力供求漸趨平衡。

但是，長期趨勢如何？

幸運(yùn)的是，許多專家看了他們的“水晶球”（crystal ball）。他們的觀點(diǎn)所覆蓋的范圍相當(dāng)廣泛，有的認(rèn)為運(yùn)力需求的疲軟將是一場噩夢，而另一些人則認(rèn)為運(yùn)力供應(yīng)的增長將帶來光明的前景。

行業(yè)繼續(xù)整合

專家從“水晶球”看到的一個(gè)共識(shí)是行業(yè)將會(huì)繼續(xù)整合。

馬士基航運(yùn)首席營運(yùn)官庹索仁（Soren Toft）在新加坡的一個(gè)會(huì)議上說，從其他全球化行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)來看，集裝箱航運(yùn)業(yè)的整合將會(huì)繼續(xù)進(jìn)行下去，快遞行業(yè)現(xiàn)在只剩下了三家全球性公司，集裝箱航運(yùn)業(yè)應(yīng)該與此相仿，最后只會(huì)剩下屈指可數(shù)的幾家全球承運(yùn)人。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OCED）國際運(yùn)輸論壇（ITF）主席歐萊芙·墨克（Olaf Merk）畫了一張2025年集裝箱航運(yùn)業(yè)的“科學(xué)幻想圖”。他說，到2025年，世界上將只剩下3家全球承運(yùn)人公司。其中最大的公司是中國公司。從2017年開始的一大批大船訂單將造成完全的壟斷。一家獨(dú)大到如此程度，以至于不再需要聯(lián)盟，聯(lián)盟因而不復(fù)存在。

最近，麥肯錫（McKinsey）在一份題為《集裝箱航運(yùn)業(yè)未來50年》（Container shipping： The next 50 years）的研究報(bào)告中預(yù)測了2067年的集裝箱航運(yùn)業(yè)。對(duì)于以后市場上存在的公司數(shù)目得出了類似的結(jié)論。

麥肯錫的報(bào)告說：“集裝箱航運(yùn)公司的規(guī)模能夠帶來很多優(yōu)勢，比如馬士基航運(yùn)和達(dá)飛輪船相對(duì)于他們的競爭對(duì)手來說，擁有很大的競爭優(yōu)勢。雖然聯(lián)盟是除并購之外獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的一條途徑，但是并購才是推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步的最重要方式?！?/p>

報(bào)告說，三大聯(lián)盟的建立，使得集裝箱航運(yùn)公司可以不必投入大量資金訂造新船就能獲得額外所需運(yùn)力，從而避免在運(yùn)力供給過剩已經(jīng)十分嚴(yán)重的市場上再增加一批運(yùn)力。但是，麥肯錫建議承運(yùn)商不僅要建立良好的聯(lián)盟，而且應(yīng)該進(jìn)一步考慮并購。

麥肯錫的報(bào)告說：“并購帶來的成本節(jié)約效益是十分顯著的。成功的并購案例所獲得的成本節(jié)約一般在2%至6%之間。規(guī)模的擴(kuò)大使承運(yùn)商有足夠的資金去投資于創(chuàng)新型的項(xiàng)目以及一些差異性服務(wù)。這類項(xiàng)目一般都很費(fèi)錢，比如增加內(nèi)陸地區(qū)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)和物流服務(wù)項(xiàng)目；采用高級(jí)界面的數(shù)字化經(jīng)營項(xiàng)目；以及在同一條航運(yùn)通道上提供不同航速的服務(wù)航線等等。”

OECD的墨克所持的看法則更加樂觀。他說：“承運(yùn)商為了保證泊位的可得性，買下了許多碼頭，而且這種趨勢還會(huì)繼續(xù)下去。到最后，全世界就只剩下一家碼頭營運(yùn)商。由于大船掛靠的港口越來越少，所以現(xiàn)在主要大港口將來只剩下一半左右能夠成為主要樞紐港。大部分貨物通過支線船送到最終目的地?！?/p>

船舶大型化趨勢會(huì)繼續(xù)下去嗎？

麥肯錫和墨克一致認(rèn)為，船舶大型化的趨勢將會(huì)繼續(xù)下去。地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船新投放的20艘22000TEU船僅僅是拉開了新一輪船舶大型化的序幕。不久之后，將會(huì)看到更大的船，直到50000TEU的船在海上游弋。

然而，同過去十年相比，船舶大型化的步伐將會(huì)大大減慢。運(yùn)力過剩的“緊箍咒”罩著，今后五到十年內(nèi)，新訂單的投放將會(huì)非常謹(jǐn)慎。

麥肯錫的報(bào)告說：“只有在運(yùn)力需求增大到足以讓貨物裝滿大船的情況下，大船所擁有的平均單位艙位成本較低的優(yōu)勢才會(huì)得到兌現(xiàn)。然而這種情況最近沒有發(fā)生。但是如果到20年代初期，運(yùn)力需求真的如預(yù)測的那樣趕上運(yùn)力供給，那么，合乎邏輯的大型化將推動(dòng)新一輪的大船訂單。另一方面，目前大約有40%的造船能力是閑置的，各國政府也不會(huì)放任大批船廠倒閉而袖手旁觀坐視不救，因此必然會(huì)采取措施促進(jìn)新訂單的到來?！?/p>

墨克預(yù)言，未來將出現(xiàn)兩艘25000TEU船分別駛向不同的目的港。而麥肯錫則預(yù)言，未來將出現(xiàn)50000TEU的全自動(dòng)集裝箱船，并由此催生出巨額的港口投資需求。

過去，每一輪船舶大型化的閃電式襲擊都對(duì)港口當(dāng)局和碼頭營運(yùn)商形成了制約，并迫使它們疏浚航道與岸邊水深，投資建造新的起重機(jī)，加固碼頭岸壁，以及延長碼頭岸線。由于船的寬度增加，起重機(jī)的吊臂必須伸到更遠(yuǎn)的地方去抓取集裝箱，所以從大船上卸貨時(shí)，平均每一只集裝箱所花的時(shí)間變得更長。結(jié)果是船舶占用泊位時(shí)間的延長和碼頭生產(chǎn)效率的降低。但是，這應(yīng)該被看作是一個(gè)新的創(chuàng)新機(jī)會(huì)，而不是一種制約因素。

麥肯錫的報(bào)告說：“港口和碼頭運(yùn)營商肯定能夠找出一種不必漲價(jià)就能夠緩解新投資帶來的成本壓力的新途徑。由此，碼頭營運(yùn)商就能夠和承運(yùn)商分享大船經(jīng)濟(jì)效益?！?/p>

可以預(yù)言，承運(yùn)商和碼頭營運(yùn)商應(yīng)該會(huì)把大船投資和碼頭基礎(chǔ)設(shè)施投資捆綁在一起，使船舶到港時(shí)間和占用泊位的時(shí)間變得更加透明，形成一體化的物流系統(tǒng)提供商，并由此使貨運(yùn)代理商（freight forwarders）這一行業(yè)趨向于邊緣化并最終消失。

與此相反，馬士基航運(yùn)的庹索仁則認(rèn)為，在可預(yù)見的未來，船舶大型化的趨勢將會(huì)終結(jié)。他認(rèn)為，由于港口在基礎(chǔ)設(shè)施方面對(duì)于應(yīng)對(duì)大船越來越感到力不從心，所以，推動(dòng)船舶大型化的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益驅(qū)動(dòng)因素將不復(fù)存在。此外，由于有一大批船處于閑置狀態(tài)，所以，盡管目前的新船訂單量處于歷史最低點(diǎn)，但仍然可以確信，現(xiàn)有的訂單船舶運(yùn)力已經(jīng)完全超過需求。因此，馬士基不會(huì)訂造新船，只會(huì)收購二手船，或者收購一家公司。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）一直呼吁要克制。他指出，考慮到燃油價(jià)格的下跌和最低水平的租船費(fèi)率，訂造新船沒有成本方面的吸引因素存在。他表示，特別是當(dāng)在公開市場上租用船舶更具經(jīng)濟(jì)性的時(shí)候，很難找到一個(gè)訂造新船的理由。

大船導(dǎo)致發(fā)船頻率降低，這意味著托運(yùn)人選擇機(jī)會(huì)的減少。比如，用了大船之后，馬士基航運(yùn)在亞歐航線上也許每周只能提供2～3個(gè)航班，而托運(yùn)人的需求是4～5個(gè)航班。

近幾年來石油價(jià)格的下跌導(dǎo)致船舶燃油價(jià)格下跌。加上持續(xù)數(shù)年的運(yùn)力過剩，導(dǎo)致承運(yùn)人更多地選擇租船而不是建造新的大船。由此，大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益受到更大的侵蝕。因此，庹索仁認(rèn)為船舶的大型化趨勢已經(jīng)走到了終點(diǎn)。

亞洲班輪公司沖擊歐洲巨頭的霸權(quán)

回顧歷史，國際航運(yùn)中心從紐約轉(zhuǎn)移到倫敦，然后逐步轉(zhuǎn)移到東京、新加坡和香港。在世紀(jì)之交，海陸服務(wù)公司（Sea Land Service）和美國總統(tǒng)輪船（American President Line）分別賣給了馬士基航運(yùn)和東方?；剩?016年達(dá)飛收購了APL）。從此，除了國內(nèi)cabotage運(yùn)輸和小范圍的區(qū)域航線以外，美國已經(jīng)徹底退出了全球承運(yùn)人這一行業(yè)。接下來，歐洲班輪公司巨頭是否會(huì)步美國班輪公司的后塵，交出行業(yè)領(lǐng)袖的桂冠？

且看目前雄踞世界前三大的歐洲巨頭，馬士基航運(yùn)的總部所在地丹麥和地中海航運(yùn)的總部所在地——內(nèi)陸國家瑞士都不是大出口國；即使達(dá)飛輪船所在的法國，其貨源生成量還不及中國的一個(gè)零頭。

中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外之后實(shí)力大增，未來兩三年內(nèi)肯定取代達(dá)飛而成為世界第三大承運(yùn)商，從而一舉打破二十幾年來歐洲巨頭霸占集運(yùn)三強(qiáng)位子的狀態(tài)。在坊間相傳，家族傳承的新加坡太平船務(wù)將成為中遠(yuǎn)海運(yùn)的下一個(gè)收購標(biāo)的，

曾經(jīng)雄踞世界最大承運(yùn)商寶座的臺(tái)灣長榮張榮發(fā)的后人是繼續(xù)把航運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)揚(yáng)光大呢，還是和香港一代船王董浩云的后人一樣把祖產(chǎn)一賣了之？或者是收購“準(zhǔn)公有企業(yè)”陽明海運(yùn)？

除了新合并的“日本神運(yùn)”O(jiān)NE，新崛起的亞洲新星還有韓國的高麗海運(yùn)（KMTC）和森羅海運(yùn)（SM Line）、中國海豐國際（SITC）和伊朗國航（IRISL）。

“大將生來膽氣豪，腰橫秋水雁翎刀”。在中遠(yuǎn)海運(yùn)的率領(lǐng)下，中國大陸、臺(tái)灣、日本、韓國等亞洲承運(yùn)商正蓄勢待發(fā)，準(zhǔn)備沖擊歐洲三巨頭霸占的行業(yè)領(lǐng)頭羊地位、話語權(quán)和規(guī)則制訂權(quán)。

為了生存，必須數(shù)字化

對(duì)于集裝箱航運(yùn)業(yè)的未來，墨克和麥肯錫的觀點(diǎn)截然相反。由于船舶大型化導(dǎo)致托運(yùn)人選擇機(jī)會(huì)減少，港口和內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施也受到更大的制約，所以墨克認(rèn)為集裝箱航運(yùn)業(yè)的未來是一場惡夢。而麥肯錫的看法則比較樂觀。

麥肯錫的報(bào)告說，只有那些大量投資于數(shù)字化，提供差異化產(chǎn)品，不斷改善客戶體驗(yàn)，努力削減成本和提高生產(chǎn)效率的承運(yùn)商才能夠在這個(gè)行業(yè)繼續(xù)生存下去。

當(dāng)然，其中也存在某種風(fēng)險(xiǎn)。比如，技術(shù)巨頭或者黑客可能會(huì)制造技術(shù)中斷，并從客戶關(guān)系中攫取大部分價(jià)值。為了避免這類風(fēng)險(xiǎn)，承運(yùn)商之間必須整合他們的供應(yīng)鏈。

麥肯錫的報(bào)告說：“承運(yùn)商和碼頭運(yùn)營商共同分享船舶大型化和碼頭先進(jìn)設(shè)施投資所帶來的紅利，也分享船舶到港時(shí)間和泊位?？啃畔⑼该骰谋憷?。物流服務(wù)提供商的一體化將極大地改善其客戶界面，并逐步地使貨運(yùn)代理商這一行業(yè)趨于邊緣化而走向消失?！?/p>