本刊記者 趙 博

對于巴生港而言，這算得上是一出因集裝箱運(yùn)輸市場格局突然變化而導(dǎo)致的“悲劇”。

北緯03.00°，東經(jīng)101.24°。巴生港，馬來西亞。

這樣起筆，不知能否挑動讀者的神經(jīng)，產(chǎn)生一種如觀影或閱讀小說時(shí)的代入感和急迫感——這座位于馬六甲海峽東北側(cè)，地理位置十分優(yōu)越的全球第十一大集裝箱港口（2016年），到底怎么了？

急降15.1%巴生港拉響“防空警報(bào)”！

2017年第三季度，巴生港集裝箱吞吐量較上一年同期急降15.1%，僅為281萬TEU。這一數(shù)據(jù)，是法國航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner在對全球200座港口中75%的集裝箱碼頭進(jìn)行調(diào)查后，統(tǒng)計(jì)得出的。

與巴生港形成鮮明對比，其主要競爭者——新加坡港和丹戎帕拉帕斯港的集裝箱吞吐量同比增速分別達(dá)到9.9%和13.0%。同時(shí)，調(diào)查所涉港口集裝箱吞吐量同比增長7.7%，高于前兩個(gè)季度同比增速（第二季度同比增長7.4%，第一季度同比增長5.8%），為七年來峰值。

從所示數(shù)據(jù)上看，我們似乎無法將巴生港與馬六甲海峽“老牌”樞紐港這樣一種標(biāo)識聯(lián)系到一起。全球貨量增勢明顯，但見巴生港，為何“瘡痍滿目”？

這還要從一場突如其來的變故談起。

2017年4月1日，航運(yùn)聯(lián)盟重組運(yùn)營，隨各家班輪公司調(diào)整部分掛靠港序一同出現(xiàn)的，是東南亞地區(qū)樞紐港格局發(fā)生的戲劇性變化。丹麥海事咨詢機(jī)構(gòu)SeaIntel就此總結(jié)：“以亞洲-歐洲航線（包括遠(yuǎn)東-北歐航線和遠(yuǎn)東-地中海航線）為例，航運(yùn)聯(lián)盟（2M、OCEAN Alliance和THE Alliance）更愿意使用新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作為它們在馬六甲海峽的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，于是，巴生港的地位日漸式微，致其港口業(yè)務(wù)遭到重創(chuàng)?！?/p>

SeaIntel的簡短評論，道出巴生港的危機(jī)情勢。個(gè)中原因，只字未提。

既然如此，我們不妨稍加展開。但在此之前，有一個(gè)細(xì)節(jié)很值得品味。在英文中，“Ditch”一詞含有“拋棄、擺脫”的意思，多用于口語表達(dá)，在描述某段情感結(jié)束時(shí)，經(jīng)常被用到。媒體人向來謹(jǐn)慎選詞。當(dāng)有業(yè)內(nèi)知名媒體將該詞與巴生港的困境做出一定聯(lián)系時(shí)，我們可以從中體會，此間被添加的戲謔成分——巴生港，漸被一些班輪公司無情拋棄，就好像它們之間的某種友好突然終止，甚至顯得敵對。

“精確打擊”巴生港遭到“空襲”！

當(dāng)達(dá)飛集團(tuán)確認(rèn)于2015年底收購新加坡?；始瘓F(tuán)（NOL）后，達(dá)飛輪船在第二年明確表示，將與新加坡國際港務(wù)集團(tuán)（PSA）所經(jīng)營的新加坡集裝箱碼頭（PSA Singapore Terminals）合作，在新加坡，與PSA合資經(jīng)營四座大型集裝箱深水碼頭。與此同時(shí)，時(shí)任達(dá)飛集團(tuán)副主席魯?shù)婪颉に_德（Rodolphe Saade，現(xiàn)任達(dá)飛集團(tuán)主席）稱，將達(dá)飛輪船亞太區(qū)樞紐從巴生港挪至新加坡港?！翱紤]到達(dá)飛輪船和NOL旗下美國總統(tǒng)輪船（APL）運(yùn)力及運(yùn)量總和，我們認(rèn)為，在東南亞地區(qū)只設(shè)立一座樞紐港是不夠的，達(dá)飛輪船計(jì)劃同時(shí)擁有兩座樞紐，其中，一座設(shè)在馬來西亞，另一座設(shè)在新加坡。達(dá)飛輪船將把巴生港約三分之一的運(yùn)量（約100萬TEU），轉(zhuǎn)至新加坡港操作?！濒?shù)婪颉に_德如是說。盡管達(dá)飛輪船依舊保留著巴生港的樞紐作用，但其將部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到新加坡港則是不爭的事實(shí)。據(jù)法國航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，在亞洲-歐洲航線，截至2017年第二季度末，達(dá)飛輪船已將掛靠巴生港的周班航線從11條調(diào)降至5條。以此判斷，巴生港損失的集裝箱中轉(zhuǎn)量高于此前預(yù)估。

更糟糕的是，“襲擊”巴生港的還不只達(dá)飛輪船。

當(dāng)前，阿拉伯輪船所有運(yùn)力體系已被納入赫伯羅特麾下，前者將遵照后者的全球航線網(wǎng)絡(luò)布局及掛靠港序運(yùn)作。也就是說，自阿拉伯輪船不再出現(xiàn)于全球集裝箱班輪運(yùn)力排行榜中的一刻起（即便獨(dú)立運(yùn)營），其所掛靠港口均由赫伯羅特或THE Alliance指配。公開資料顯示，阿拉伯輪船為O3成員時(shí)（其盟友為達(dá)飛輪船和中海集運(yùn)），該班輪公司在遠(yuǎn)東-北歐航線、遠(yuǎn)東-地中海航線和遠(yuǎn)東-中東/印度次大陸航線，均以巴生港為主要轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家就此分析：“目前看來，THE Alliance僅有一條遠(yuǎn)東-北歐航線通過巴生港連接，未來或許會降為零，赫伯羅特也只在一條遠(yuǎn)東/印度次大陸/大洋洲-北歐的長途航線（EAX航線）掛靠巴生港。失去了阿拉伯輪船支持的巴生港，也漸漸被THE Alliance及其成員慎用。由于OCEAN Alliance和THE Alliance對遠(yuǎn)東-北歐航線掛靠港的調(diào)整，巴生港將損失近50%的集裝箱吞吐量?！?/p>

2M更是降低了巴生港的存在感。眾所周知，馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)都將新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作為東南亞轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)的基地，而今年4月份開始，在這兩家班輪公司合作運(yùn)營的遠(yuǎn)東-北歐航線中，甚至沒有一條航線的掛靠港序中包括巴生港。“2M成員在遠(yuǎn)東-北歐航線市場擁有巨大的市場份額，然而，巴生港卻無法承攬它們所運(yùn)的中轉(zhuǎn)貨物，這些貨物，將流向新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。這加重了巴生港的損失?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)專家說。

這像極了一次空襲。這座港口，正被多家航運(yùn)聯(lián)盟實(shí)施“精確打擊”，未來或?qū)⒔?jīng)歷一段苦痛時(shí)期。

外患與內(nèi)憂

航運(yùn)聯(lián)盟對掛靠港序的調(diào)整，重創(chuàng)了巴生港業(yè)務(wù)，而巴生港自身，也存在不少不容忽視的消極變量。

細(xì)閱地圖不難發(fā)現(xiàn)，巴生港的地理優(yōu)勢比不上新加坡港。馬六甲海峽由印度尼西亞、馬來西亞和新加坡三國港口扼守，印度尼西亞控制的西岸多有暗礁和淺灘，不利于超大型集裝箱船停泊，這限制了該國港口的區(qū)域競爭力。因此，能與新加坡港分庭抗禮的，也只有巴生港和丹戎帕拉帕斯港了。不過，與位于馬來西亞半島南端、獨(dú)擁馬六甲海峽南側(cè)出口的新加坡港相比，馬來西亞港口的戰(zhàn)略位置確是有所不及。這也解釋了為何新加坡港可以成為全球第二大集裝箱港，而巴生港與之相差近十位。

新興市場的崛起與制造業(yè)轉(zhuǎn)移，也讓巴生港的競爭優(yōu)勢不如以往。一個(gè)有代表性的例子是，由于越南地區(qū)出貨量與轉(zhuǎn)運(yùn)量的提升，2M已將蓋梅港確立為一座中型轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐。蓋梅港國際集裝箱碼頭相關(guān)負(fù)責(zé)人就表示，馬士基航運(yùn)將蓋梅港設(shè)為其遠(yuǎn)東-北歐航線的一座樞紐，表明該港有能力作為區(qū)域轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐向運(yùn)往東南亞的貨物提供中轉(zhuǎn)服務(wù)。與此同時(shí)，由于中國在亞太地區(qū)進(jìn)出口量的穩(wěn)固增長，一些班輪公司也傾向于在寧波-舟山港或上海港進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。

“巴生港危機(jī)”，也許還在于行業(yè)演變趨勢使然。上海國際航運(yùn)研究中心港口研究室主任助理謝文卿分析稱：“從宏觀角度來看，東南亞地區(qū)的樞紐港配置和結(jié)構(gòu)并不算合理，在相對狹窄的空間內(nèi)，三座樞紐港之間相互競爭的局面不適應(yīng)行業(yè)發(fā)展，在馬六甲海峽轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物，或許只需要在1～2座港口進(jìn)行聚集，之后再通過其它集疏運(yùn)方式完成運(yùn)輸?！?/p>

除外部競爭，巴生港也受到了來自本國內(nèi)部港口的挑戰(zhàn)。預(yù)計(jì)于2025年完工的丹戎帕拉帕斯港集裝箱碼頭擴(kuò)建項(xiàng)目，所追求的正是貨物中轉(zhuǎn)量的提升，以期在一定程度上取代巴生港的樞紐地位。而這座港口，正被2M重用。此外，在巴生港慘遭棄用后，該港碼頭工人就業(yè)壓力增大。馬來西亞當(dāng)?shù)孛襟w曾表示，由于掛靠巴生港的集裝箱船數(shù)量減少，該港碼頭工人的工資將不能保障，進(jìn)而出現(xiàn)失業(yè)率上升的問題，這可能會進(jìn)一步降低巴生港的碼頭作業(yè)效率，導(dǎo)致港口擁塞加劇?！白鳂I(yè)率低，港口擁塞，競爭力差”，這或許會形成一個(gè)惡性循環(huán)，倘若如此，試問，哪家班輪公司還會繼續(xù)關(guān)注巴生港？

能否重建？

東南亞地區(qū)樞紐港格局正發(fā)生變化，且是一種趨勢。遺憾的是，巴生港首當(dāng)其沖。

然而，馬來西亞政府并不愿見巴生港從此沒落。于是，吉隆坡于今年8月份通過一項(xiàng)決議，計(jì)劃將巴生港集裝箱吞吐量提升至當(dāng)前的兩倍，達(dá)3000萬TEU/年。同時(shí)，擬為巴生港西港（West Port）追加投資10座集裝箱碼頭。一系列的規(guī)劃與擴(kuò)建，都是瞄準(zhǔn)區(qū)域轉(zhuǎn)運(yùn)市場中的可觀貨量而進(jìn)行、發(fā)生的，不過，鑒于巴生港的現(xiàn)實(shí)處境，該港負(fù)責(zé)人稍顯謙虛，只稱“希望通過對港口的擴(kuò)建，使其與新加坡港更具互補(bǔ)性，而不是激起相互之間激烈的競爭。”

之于馬來西亞而言，當(dāng)前或許確為重振巴生港的好時(shí)機(jī)。涉及國際力量角力的因素不必多論，但可以公開的是，隨著新一輪地緣政治的演化，近年來，中國陸續(xù)對馬來西亞各類港口業(yè)務(wù)進(jìn)行了投資，其中，既有配合“一帶一路”倡議的目的，在客觀上，也有“以馬來西亞港口制衡新加坡”的作用與效果。

中國是馬來西亞最大的貿(mào)易伙伴，也是其經(jīng)濟(jì)增長的主要來源國，馬來西亞自然樂見其成。巴生港更可以從中受益。目前，巴生港已成為“中國-馬來西亞港口聯(lián)盟”成員，這有助于巴生港在信息交換、技術(shù)創(chuàng)新等軟件方面獲得更多支持，還可能促其與中國港口之間開設(shè)更多的貿(mào)易航線?？偠灾蜕郛?dāng)前與未來的一系列擴(kuò)建項(xiàng)目，將吸引更多以中國港口為目的地的船舶在此靠泊，從而壓制新加坡港的潛在運(yùn)輸增量。

巴生港確有機(jī)會。首先，集裝箱運(yùn)輸史上，有過一些班輪公司對相關(guān)樞紐港進(jìn)行過調(diào)換的案例。比如，馬士基航運(yùn)于2001年將東南亞地區(qū)樞紐港從新加坡港移至丹戎帕拉帕斯港，長榮海運(yùn)也曾暫離新加坡港，爾后，新加坡港下調(diào)碼頭費(fèi)用，長榮海運(yùn)在評估形勢后，重返該港。據(jù)悉，巴生港的港口費(fèi)用較新加坡港便宜40%～50%，這是班輪公司考慮設(shè)置樞紐港的一個(gè)前提。因此，并不能認(rèn)為巴生港不會得到航運(yùn)聯(lián)盟或班輪公司的重新啟用。其次，巴生港也有明顯的固有優(yōu)勢。作為進(jìn)出馬來西亞的主要門戶，巴生港控制著馬來西亞全國近50%的集裝箱貿(mào)易量，占地1000英畝的馬來西亞巴生港自由貿(mào)易區(qū)（PKFZ），又是一座著眼于全球穆斯林市場開發(fā)與拓展而建的超大型國際自貿(mào)區(qū)，具有完備的配套措施、優(yōu)惠獎勵政策和快捷便利的“一站式”運(yùn)輸服務(wù)，這吸引了一些大型出口企業(yè)在此開展轉(zhuǎn)口貿(mào)易和生產(chǎn)加工等新興產(chǎn)業(yè)。此外，依仗巴生港擁有完善且高效的集疏運(yùn)體系，腹地廣闊的巴生港已發(fā)展為區(qū)域性配發(fā)中心，這則是其爭奪集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)市場的關(guān)鍵性因素。

在航運(yùn)聯(lián)盟布局多元且區(qū)域樞紐港之間競爭復(fù)雜的時(shí)下，經(jīng)歷過危機(jī)的巴生港，需要重審定位和優(yōu)勢，蘊(yùn)蓄其能。這不是航運(yùn)從業(yè)者的訴求，而是一座老牌強(qiáng)港應(yīng)有的能力。