黃文斌

（中車時代電氣股份有限公司，湖南株洲 412001）

1 電氣牽引與輔助系統(tǒng)

1.1 牽引系統(tǒng)的特點

電氣牽引與控制是通過車控實現(xiàn)的。每輛動車上的4臺電機是利用1C4M式高壓電路中的VVVF（Variable Voltage and Variable Frequency，可變電壓、可變頻率）逆變器實現(xiàn)供電的；利用無速度傳感器的矢量有效控制交流牽引電機的轉矩，以速度推算方式為基礎進行滑行控制；電制動要滯后于再生制動，隨著再生制動吸收條件的改變，電制動和再生制動之間靈活轉換；在地鐵車輛中設置母線斷路器與貫通式高壓母線線路，以保證地鐵可以安全的通過每一處空線電分段區(qū)。整個電氣系統(tǒng)充分利用地鐵車輛的黏著條件，在地鐵車輛空載與超負荷區(qū)域內(nèi)進行有效調(diào)整，保證地鐵車輛在超負荷與空載狀態(tài)時能穩(wěn)定加速。此外，還需兼顧滑行控制與空轉控制功能。

1.2 牽引系統(tǒng)的構成

主要包括高速斷路器、線路濾波元件、牽引逆變器、接地故障檢測系統(tǒng)等。高速斷路器被安裝于逆變器中，作用是對短路、接地等引發(fā)的過流問題進行有效保護，保護范圍需與變電所的保護相互協(xié)調(diào)；線路濾波器是為平滑輸入電流，對車輛與接觸網(wǎng)間的相互干擾進行抑制，可對雷擊故障或變電所斷路器斷開造成的瞬時行波等進行保護，在突發(fā)接地故障時可保護牽引系統(tǒng)的其他設備不受損壞；牽引逆變器是由過壓保護電阻、支持電容、制動斬波相、逆變橋、GDU（Graphics Display Units，圖形顯示單元）、DUC（Data Utilization Center，數(shù)據(jù)使用中心）控制板以及其他輔助元件等組成，在實際應用中需經(jīng)過冷卻處理，多采用熱管散熱器進行冷卻。

1.3 輔助系統(tǒng)的構成

輔助系統(tǒng)分為蓄電池組、DC/AC逆變器組和DC/AC變換器組。蓄電池組是由多個電池單元組成，蓄電池保護方式有：與接觸器分斷，使蓄電池與負載處于隔離狀態(tài)；隔離充電器與蓄電池，充電過程進行過流與過壓保護；充電器控制充電電壓。DC/AC逆變器也可稱為輔助逆變器，通過將接觸網(wǎng)架空來給其供電，以達到輔助電源的目的。變換器也稱為蓄電池充電器，通常蓄電池充電器組應≥2個電池單元，如果其中一個出現(xiàn)問題，其他的可繼續(xù)工作，以免影響車輛運行。

2 牽引故障分析與檢修

2.1 故障分析

（1）非正常運行狀態(tài)。地鐵車輛在正常運行過程中，常會發(fā)生啟動和制動的狀態(tài)，該現(xiàn)象將會對地鐵車輛的正常運行造成很大影響。此外，在上下班高峰期，地鐵常處于過載狀態(tài)，此時就會出現(xiàn)因車輛制動而引起的電流、電壓不穩(wěn)定等現(xiàn)象（類似短路情況），有可能造成繼電器保護裝置出現(xiàn)誤動作，而對地鐵車輛電網(wǎng)系統(tǒng)造成嚴重的影響。

（2）非金屬性短路故障。它是在非金屬狀態(tài)下出現(xiàn)的短路故障，多發(fā)生在雨雪等狀況，例如，軌道被雨雪覆蓋，此時雨雪將是供電系統(tǒng)傳播電流的導體，三軌是將整個絕緣支座固定在道床上，與接地扁銅有著可靠的絕緣關系。但隨著地鐵使用時間的延長，車輛的支撐體就會出現(xiàn)老化或污穢的情況，導致電流泄漏，這些電流絕緣支座傳向接地扁銅，再通過變電所傳回負極。因此，應對支撐體進行定期保養(yǎng)，以免上述故障發(fā)生。此外，電弧短路也較為常見，它是因?qū)w接觸到了帶電體而造成的短路。

（3）金屬性故障。它是三軌與鋼軌間發(fā)生了接觸而導致的故障，或因接地扁銅被擊穿失去了絕緣性能，使三軌與接地扁銅間出現(xiàn)短路等情況。如檢修人員將金屬工具遺漏在三軌與鋼軌之間，在送電時三軌與鋼軌間就會造成直接短路。

2.2 故障檢修

（1）故障仿真分析是檢修中最常用的手段。因為地鐵車輛電氣牽引系統(tǒng)故障的位置，多處于供電臂遠離牽引變電所的遠端，利用仿真分析，得出遠近端路點的饋線電流，根據(jù)電流穩(wěn)態(tài)值的變化可以得出隨著故障距離的減小電流穩(wěn)態(tài)值逐步降低，且距離故障末端越近，電流變化越快，根據(jù)這一點可以判斷出直流牽引網(wǎng)電壓的變化情況。

（2）為了避免牽引變電站的子模型在最初階段處于暫態(tài)的狀態(tài)，可通過以下實驗進行仿真分析，即設置一輛地鐵在0.05 s內(nèi)啟動，在0.11 s時分別在距離3 m與5 m處設置故障，以此來模擬短路故障。通過分析直流饋線電流仿真結果可得出接近于指數(shù)的函數(shù)，與接觸網(wǎng)末端的距離越近，電流的變化越快，其穩(wěn)態(tài)值就越高。通過故障仿真分析，可以根據(jù)直流饋線的電流變化，準確得出牽引系統(tǒng)是否發(fā)生故障。

3 輔助系統(tǒng)的故障與檢修

3.1 故障分析

（1）電容器故障。鋁電解電容器處于逆變器內(nèi)部，作用是穩(wěn)定車輛的運行電壓。因電容工作時極易對氧化膜造成破壞，雖然氧化膜可以自行愈合，但自愈速度遠小于損壞速度，因此僅依賴氧化膜自愈是無法滿足修補要求的，不僅會出現(xiàn)氧化膜破損，嚴重時還會被擊穿，使電容器失效。

（2）電力半導體器件故障。對逆變器來說，一旦電力半導體失效，就會造成逆變器失效。因為電氣系統(tǒng)設計過程中未對電力半導體器件采取一定的保護措施，所以容易造成其失效。

（3）半導體器件故障。逆變器內(nèi)部的多個弱電半導體單元直接關系著逆變器能否正常工作，一旦某個部件出現(xiàn)故障，逆變器的整體功能將會受到影響，進而對逆變器的整體性能帶來危害。逆變器失效原因可分為內(nèi)部原因與外部原因。內(nèi)部原因是逆變器固有特性發(fā)生了改變，外部原因是外界影響造成的故障。

3.2 故障檢修分析

（1）創(chuàng)建網(wǎng)絡系統(tǒng)。就是將輔助系統(tǒng)的故障采集數(shù)據(jù)一一輸入到未經(jīng)訓練的網(wǎng)絡系統(tǒng)當中，然后在網(wǎng)絡系統(tǒng)中對故障采集的數(shù)據(jù)進行對應的ANN（Artificial Neural Networks，人工神經(jīng)網(wǎng)絡）訓練，與此同時還可在訓練過程中找出解決問題的最佳辦法，以便獲得與之相對應的診斷網(wǎng)絡。其中，診斷網(wǎng)絡是對故障進行檢修的重要前提，必須通過診斷系統(tǒng)找出故障原因，才可有效的對故障進行檢修。

（2）對網(wǎng)絡的診斷，主要是通過神經(jīng)網(wǎng)絡對所得數(shù)據(jù)進行計算的一個過程，既是根據(jù)網(wǎng)絡輸入診斷出輔助系統(tǒng)故障原因與故障點的過程，也是提取與處理故障點的過程。完成故障診斷則可按照輔助系統(tǒng)的信息樣本進行故障處理，最后在神經(jīng)網(wǎng)絡系統(tǒng)中做好相應的檢查工作，這一點很重要，以免前功盡棄。

4 結語

電氣牽引與輔助系統(tǒng)是保證地鐵系統(tǒng)正常運轉的重要保障，在保證地鐵車輛正常運行中發(fā)揮著至關重要的作用。為此，應以科學技術為指導，認真研究并分析地鐵牽引與輔助系統(tǒng)的故障原因，然后根據(jù)故障特點合理采取檢修措施，以實現(xiàn)高效處理牽引與輔助系統(tǒng)故障問題，不斷提高檢修水平，為地鐵車輛的安全運行提供可靠保障。

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