陳軍

摘要：自2015年8月1日起，橫濱港10 000GT以下的船舶實行非強制引航，筆者作為該港第一位自引自靠自離的船長，介紹了橫濱港航道、錨地、泊位及拖輪情況，以及通過其靠離泊操縱實踐獲得的一些體會。

關(guān)鍵詞：自引 自靠 自離 船舶操縱 橫濱港

0 引言

橫濱港是日本重要港口，大家都很熟悉，并可能多次掛靠過。實行“強制引航”，讓橫濱港在日本港口中與眾不同，但自2015年8月1日起，10 000GT以下的船舶實行非強制引航的新規(guī)定，又重新吸引了人們的眼球，讓橫濱港成為船舶“三自”工作（自引、自靠、自離）的焦點，以下為橫濱港“三自”操作的心得體會，與同行分享、交流，望對航海人有所幫助。

1橫濱港簡介（PROT INTRODUCTION）

橫濱港（YOKOHAMA PORT），日本重要港口，位于東京灣內(nèi)，北臨川崎港，是日本第二大港口，地理位置優(yōu)越，港口設(shè)施齊全，每年吸引約有8萬～9萬艘船舶入港，主要與美國、中國和東南亞等國家有貿(mào)易往來，也是中日航線船舶主要掛靠港口之一。

該港屬于亞熱帶季風(fēng)氣候，夏季盛行東南風(fēng)，冬季多為西北風(fēng)。年平均氣溫10℃～27℃。屬于灣內(nèi)靜水港，是半日潮港，大潮升1.9m，小潮升1.4m，潮差變化不大，港內(nèi)不存在沿岸流，有利于船舶的靠離操作。

港口主要碼頭包括游輪碼頭、集裝箱碼頭、汽車碼頭，雜貨碼頭，重點介紹的集裝箱碼頭為HONMOKU PIER（本牧碼頭）和DAIKOKU PIER（大黑碼頭），我輪掛靠DAIKOKU C3集裝箱碼頭，此碼頭為填海造地建造，碼頭長350m，四臺裝卸橋，最大起重能力達40.0t，機械化程度高，碼頭集裝箱處理能力強、工作效率高，碼頭工人作業(yè)規(guī)范。

2 港口航行條件和相關(guān)設(shè)施服務(wù)

2.1 主航道（FAIRWAY）

東京灣進口航道浦賀水道（URAGE SUIDO TRAFFIC ROUTE）和中瀨水道（NAKANOSE TRAFFIC ROUTE）是抵橫濱大黑碼頭的必經(jīng)之路，這兩條航路船舶較多（早晨、傍晚為高峰）船舶安全距離較小，有時會有漁船，必須加強瞭望，謹慎駕駛。

橫濱港主要有兩條航路：橫濱航路（YOKOHAMA PASSAGE）和鶴見航路（TSURUMI PASSAGE），我輪掛靠的DAIKOKU C3進出都需從TSURUMI PASSAGE，此航道水深較深，底部寬度較寬，航道的助航標(biāo)志清晰，航道航速不受限制；但進出港有時間段限制，注意信號塔符號（I：進港O：出港F：自由進出），務(wù)必嚴格按照信號指示進出港。

2.2 拖輪服務(wù)（Usage of Tug boats）

在靠離碼頭中，若遇到較惡劣天氣、船舶難以操縱，安全起見，申請拖輪協(xié)助作業(yè)是必不可少的，橫濱港的拖輪都帶有對講機（transceiver），拖輪馬力在3 000～5 000HPS不等，（注意在拖輪協(xié)助靠離泊中對講機突然不工作，迅速發(fā)四短一長聲，拖輪立即停止當(dāng)前操作，）一般情況拖輪會根據(jù)報PORT RADIO的ETA在碼頭航道口等待，橫濱港拖輪等待區(qū)域：Area A和Area B，Area A用于從浦和水道、中瀨西，橫濱航路進口的船舶，Area B用于東京方向南下或浦和水道、中瀨水道，后經(jīng)鶴見航路進口的船舶，船舶可以根據(jù)PORT RADIO告知的拖輪名字，提前在雷達或電子海圖中捕捉，以確定拖輪位置；若離泊需拖輪協(xié)助，拖輪會根據(jù)ETD提前在碼頭附近等待；此外，在靠泊中，有帶纜小艇協(xié)助帶纜作業(yè)，有助于纜繩遠距離即可上樁。

2.3 港口錨地（ANCHORAGE）

港口沿岸錨地水深在20m左右，底質(zhì)泥（每次拋起錨前，必須跟PORT RADIO申請報告，同意后方可拋起錨），一般Y1為大黑碼頭侯泊錨地，詳見圖，其邊界線為：

（1）35 °26′49″N139 °41′44″E

（2）35 °27′11″N139 °42′07″E

（3）35 °27′19″N139 °42′31″E

（4）35 °26′31″N139 °43′24″E

（5）35 °26′01″N139 °43′02″E

2.4 船舶位置報告（VESSEL POSITION REPORTING）

（1）TOKYO MARTIS

TOKYO MARTIS是東京灣的交管中心（VTS），它監(jiān)控著東京灣里所有船舶的動態(tài)，必要時會告知你周圍船舶動態(tài)，提醒你注意航行安全、協(xié)調(diào)避讓，船舶進入東京灣，從“US LINE”開始它會全程監(jiān)控你的船舶動態(tài)，一般情況抵“US LINE”前一小時，呼叫TOKYO MARTIS（CH16轉(zhuǎn)其他頻道），報ETA TO US LINE ****L/T，然后過“US LINE”時再報，這時TOKYO MARTIS會告知INFORMATION（如小漁船密集區(qū)，海上作業(yè)等），提醒你注意安全。“REPORT LINE”位置，具體參考NP286（6），P219-223，（提醒一點如果AIS在正常工作狀態(tài)，POSITION REPORT并非強制）。

（2）YOKOHAMA PORT RADIO

YOKOHAMA PORT RADIO是橫濱港的港口調(diào)度指揮，它指揮船舶的進港秩序，調(diào)整船舶的進港時間、上引水時間及告知碼頭信息等，其“報告點”具體詳見NP286（6）P231中“REPORT PROCEDURE”（CH16轉(zhuǎn)其他頻道）。

2.5 AIS輸入規(guī)則

東京灣是船舶航行的密集區(qū)域，整個海灣沿岸碼頭眾多，航線交叉嚴重，輸入正確的AIS動態(tài)信息為船舶之間協(xié)調(diào)避讓提供保障，AIS在輸入目的地時，參考“AIS輸入規(guī)則”（此書代理送船），首先輸入港口代碼，然后輸入碼頭代碼，（如橫濱大黑C3碼頭的輸入法：JP YOK DE），確保AIS輸入正確，才能傳達有效的信息，船舶之間才不會誤會。

3 船舶資料（Ships Particulars）

VESSEL NAME：COSCO KIKU

中文名：“中遠菊花”輪

L.O.A：138m（駕駛臺向前105.6m，向后32.4m）

Breadth：22.40m

MaxHeight：40.6m

Gross Tonnage：8 917（小于10 000GT，非強制引水）

Net Tonnage：3 960

Main Engine Power：10 536HPS（倒車速度5konts內(nèi)，RPM為0）

Bow Thruster Power：750HPS（速度小于5konts）

營運航速：18.0KTS，夏季滿載吃水7.8m，542TEU全冷箱集裝箱船，中日綠色快航的典型船型。船型特點：

優(yōu)點：速度快、舵效好，且航向穩(wěn)定性好，有側(cè)推，靠離泊中可省拖輪；主機變速機動操縱性靈活，RPM可自由調(diào)節(jié)。

缺點：船型小，受外力影響大，尤其空載或甲板裝箱多時，受風(fēng)力的影響大，不利于操縱。

4 進出港靠離泊操作

“中遠菊花”輪1538E航次，由上海港駛往日本橫濱港，最大吃水7.7m，甲板四層裝箱，按代理通知9月24日上午6：10到浦賀水道，7：30進鶴見航路，8：00靠大黑C3碼頭，下面以此航次為例，分析進出港靠離泊的過程。

4.1到港前提示

了解該港的航道結(jié)構(gòu)及周邊交通流情況、碼頭位置和走向、港口聯(lián)系章程、水文氣象信息及拖輪聯(lián)系溝通方式等信息，并據(jù)此制定詳細的靠離泊計劃以及各種應(yīng)急情況處置預(yù)案，并組織學(xué)習(xí)、講解相關(guān)的注意事項。

4.2東京灣進口航行

24日6：00準(zhǔn)時過“US LINE”報告線，6：10時過1號浮，按計劃到達浦賀水道，此段航路位于東京灣口，進出口船舶較多，通航密度大、航線交叉，并有船舶上下引水（做下風(fēng)舷），航行環(huán)境較復(fù)雜，航行時需特謹慎；東京灣進口過NO.1號浮后，進入浦賀水道 （URAGA SUIDO TRAFFIC ROUTE），其航道寬度約800m，水深50m左右，底質(zhì)SG（沙礫），1～2號浮之間航向為000，2～6號浮航向325，浦賀水道是進出東京灣的必經(jīng)航道，實行分道通航，同向船較多，注意保持安全距離；過了浦賀水道右轉(zhuǎn)進入中瀨水道（NAKANOSE TRAFFIC ROUTE），航道寬約700m水深30m左右，底質(zhì)M（泥），航向021，單向流向（切記去鶴見航路的船舶必須走中瀨水道），詳見圖4-1；從浦賀水道1號浮到中瀨水道7號浮，此兩段航路航程13miles，均限速12knots（一般情況不超14konts即可），允許追越，保持安全距離、防止船吸，航道浮標(biāo)附近偶爾有成群小漁船，注意避讓；

4.3靠泊操作

靠泊操縱，要求船長要掌握本船的特點，熟悉本船的操縱性能，（如船舶從任何速度到停車的時間及沖程、船舶在各種裝載情況下舵效、航向穩(wěn)定性、正常情況下主機可以動幾次車、錨機、絞纜機、導(dǎo)航設(shè)備的工況等）保證在任何情況下都能做出正確反應(yīng)。此次靠泊為左舷靠，未申請拖輪協(xié)助。7：15，左過中瀨水道7號浮大幅度左轉(zhuǎn)后，到達港口航路；7：40，左過鶴見航路2號浮，進入鶴見航路，航道寬約450m，水深15m，進入航道就需開始控制速度（8konts為最佳），此段距離較短（約1.5miles），然后要大幅度左轉(zhuǎn)進入港池（轉(zhuǎn)向前注意航道過往船舶），并把速度控制在6～7konts左右，速度不宜過快，轉(zhuǎn)向時要稍加車以提高舵效，在大幅轉(zhuǎn)向后，速度降到5節(jié)左右，船首把定后可以停車，靠慣性逐漸向泊位靠近，在船首離泊位N旗2個纜樁時，控制5～10度的入泊角，便于首倒纜上樁，速度要求1～2knots（如果速度過快就需長時間用倒車，船首向難以控制，靠泊態(tài)勢就容易破壞），船頭過碼頭旗后，開始倒車，可用側(cè)推協(xié)助把船身擺正，距碼頭橫距控制在50m左右，并把首倒纜放給帶纜艇，8：00首倒纜上樁，然后在帶纜艇協(xié)助下，首纜、尾倒纜、尾纜依次上樁，船長令大幅、二副同時慢慢絞纜繩（不斷調(diào)整船舶態(tài)勢），保持船舶平行靠上碼頭，8：20前后各（3+1）系纜帶妥，向PORT RADIO報靠妥大黑C3碼頭，并被告知離泊前30分鐘再報。此時靠泊作業(yè)順利完成，用時約35分鐘。

4.4 離泊操作

14：30，向PORT RADIO申請ETD 15：00并同意。C3泊位于碼頭較里檔且港池較窄，獨自完成掉頭難度較大，所以申請一艘拖輪協(xié)助（Tug Boat：FUJI MARU，3 500PHS）。14：50，拖輪帶妥（右舷船尾），開始單綁。15：00前后纜清，此次離泊采取向左掉頭（因拖輪馬力比側(cè)推大幾倍，船首相對向左運動）：（1）此時令側(cè)推全速向右，拖輪微速拖，船首向右；（2）當(dāng)船與碼頭達到安全距離（30m左右），開始用倒車，同時令拖輪中速拖、側(cè)推停，船體慢慢后移，船首向左；（3）當(dāng)船首與碼頭乘65度角時，停車、側(cè)推全速向左，船首向左；（4）當(dāng)船首與碼頭接近垂直時，左滿舵、D/H，拖輪變微速拖，船首向左；（5）當(dāng)船首與碼頭反向成45度角時，拖輪停，并令解拖輪，側(cè)推半速向左，船慢慢有向前的速度，船首向左；（6）當(dāng)船體與碼頭接近平行時，此時要用車、舵，把船首穩(wěn)定，速度慢慢提上來；之后，大幅度右轉(zhuǎn)進入鶴見航路，此時離泊作業(yè)順利完成（用時約20分鐘），駛向下港東京港。

5靠離泊操作注意事項

（1）靠泊中，遇到天氣情況惡劣或船舶無側(cè)推，在靠泊中可能拋錨以協(xié)助離泊，拋錨時按港章規(guī)定拋錨點距碼頭橫距不得超過100m并在船長范圍內(nèi)。

（2）靠泊中，首倒纜上樁位置和纜繩強度的選擇十分重要，因為離泊時（無拖輪協(xié)助），首倒纜要承受進車的沖力。

（3）靠離泊中，控制船速、調(diào)整角度及確定合適縱橫距是基本的三要素，船長在操作中要根據(jù)平時積累的經(jīng)驗要做出合理正確的判斷。

6 結(jié)束語

船舶“三自”工作，是為船公司節(jié)約成本的重要途徑，中日航線的特點是運轉(zhuǎn)周期短，現(xiàn)在班期都精確到小時（如上海港到橫濱港只需58h），做好“三自”工作、確保船舶準(zhǔn)班率，才能吸引到更多貨源，為租家創(chuàng)造更大的效益。在“三自”操作中，船舶整體要有團隊合作精神，團隊成員要明確各自職責(zé)，集中精力、齊心協(xié)力，做到一切行動聽指揮，隨時對環(huán)境與局面的改變做出及時的反應(yīng)，采取有效的措施，防止意外事故的發(fā)生。保障船舶的安全運行也是船長的職責(zé)所在，船長要充分利用資源，協(xié)調(diào)“人”、“船”、“環(huán)境”的關(guān)系，科學(xué)管理，嚴格要求，確?！叭浴惫ぷ靼踩椒€(wěn)的向前推進，為公司贏得更好的聲譽。