撰文/N.E.S 吳征

無人駕駛項目狀況頻出優(yōu)步的加速踏板有點沉重

撰文/N.E.S 吳征

美國初春的氣候并沒有給優(yōu)步帶來多少好運氣，幾番遭遇，使得無人駕駛項目迎來了前所未有的挑戰(zhàn)，但與此同時，這也是能夠從中吸取到經(jīng)驗的寶貴教訓(xùn)。在無人駕駛的道路上，向來不是急于求成者的舞臺，只有穩(wěn)扎穩(wěn)打、不斷地驗證技術(shù)的可行性，才有望成為最后的贏家。

加州上路測試遇阻

與加利福尼亞州車輛管理局（DMV）的這場長達(dá)數(shù)月的爭執(zhí)，無疑為優(yōu)步無人駕駛汽車的上路增添一些神秘色彩。

時間追溯到去年底，優(yōu)步在未得到加州DMV許可的前提下，擅自在舊金山進(jìn)行無人駕駛項目的試點。按照當(dāng)?shù)匾?guī)定，進(jìn)行無人駕駛測試的車輛，需要花費150美元去申請測試許可?？蓛?yōu)步并沒有照做，而是辯稱自己的技術(shù)更偏向于“高級輔助駕駛”，且車內(nèi)有駕駛員進(jìn)行監(jiān)督，因此并不需要申請許可。

很顯然，無視當(dāng)?shù)刂贫鹊男袨楸貙⒃馐茏钄r，在一次上路測試的途中，優(yōu)步收到DMV部門的警告：要么按規(guī)矩乖乖申請測試許可，要么就“走人”。

然而，這種“口頭警告”并沒有令優(yōu)步做出什么改變，后者的無人駕駛汽車依舊在舊金山奔跑著。但是在后來，一次較為危險的闖紅燈卻也讓優(yōu)步徹底失去了底氣，雖然“甩鍋”給司機(jī)的操作失誤，但加州DMV還是吊銷了參與測試的16輛汽車的注冊許可。無奈之下，優(yōu)步只好移師制度相對寬松的亞利桑那州。

實際上，為了避免這種尷尬的局面，優(yōu)步大可以按照規(guī)矩早早地妥協(xié)。而之所以劍走偏鋒，筆者認(rèn)為，這與優(yōu)步不惜代價、全力以赴想要快速實現(xiàn)技術(shù)商業(yè)化運營的想法有關(guān)。

雖然加州對于無人駕駛汽車一直持有開放的態(tài)度，但也要求測試車輛不能用作他用，并且要定期公開測試數(shù)據(jù)。而在優(yōu)步看來，這些條款會成為其無人駕駛項目的阻礙。要知道，轉(zhuǎn)戰(zhàn)亞利桑那州后，優(yōu)步很快便開始了無人駕駛汽車接送乘客的服務(wù)。

不過，從目前來看，雙方的關(guān)系似乎正以優(yōu)步的“認(rèn)輸”而逐漸達(dá)到和解，不僅在3月初優(yōu)步提交了測試申請并獲批，且加州DMV最近公布的新提案也允許測試車輛在無司機(jī)的情況下上路。而對于何時恢復(fù)載客測試，優(yōu)步暫時還沒有計劃。

攤上事了！專利風(fēng)波遭重創(chuàng)

惹上政府，態(tài)度好點認(rèn)個錯還能再回來，但要是把競爭對手惹毛了，恐怕就沒那么簡單了。

2月23日，谷歌旗下Waymo對優(yōu)步提出訴訟，稱優(yōu)步盜取自己開發(fā)的無人駕駛項目的核心——激光雷達(dá)技術(shù)。消息一出，一時間轟動了整個行業(yè)。

事情大致是這樣，有一位名叫Anthony Levandowski的Waymo前員工，在離職前伙同其他的幾位同事在公司服務(wù)器上下載了1.4萬份容量達(dá)9.7GB的機(jī)密文件，包含了設(shè)計藍(lán)圖、測試文檔，以及供應(yīng)商名單、制造細(xì)節(jié)等關(guān)鍵性的內(nèi)容。與此同時，Waymo還發(fā)現(xiàn)Levandowski頻繁與優(yōu)步高管接觸。離職后，Levandowski便創(chuàng)立了無人駕駛卡車公司Otto，而該公司也在后來被優(yōu)步所收購。

雖然Levandowski辯解道，下載文件只是為了能夠更好地在家里辦公，但這一理由顯然不足以令Waymo滿意。要知道，谷歌在今年初就曾宣布，所開發(fā)的激光雷達(dá)的成本將會降低90%，而這一進(jìn)展也被看成無人駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的關(guān)鍵。

因此，谷歌在提起訴訟的同時，還向法庭申請“禁止優(yōu)步在案件審理過程中測試無人駕駛汽車”的禁令。不難看出，如果優(yōu)步在此次專利風(fēng)波中徹底失敗，很有可能遭受到被清出局的結(jié)果，對其無人駕駛項目來說，無疑是一次重創(chuàng)。

不到1英里就要人為干預(yù)？

就在幾場遭遇尚未得到解決之時，近期流傳出來的一則內(nèi)部文件，又讓優(yōu)步再遇尷尬。

一般來說，企業(yè)在進(jìn)行無人駕駛汽車的測試時，都會重點關(guān)注幾個指標(biāo)：測試?yán)锍?、人工接管的次?shù)，以及遇到系統(tǒng)失效、天氣惡劣、突遇障礙等為了避免發(fā)生事故的關(guān)鍵性人工干預(yù)的頻率。

從文件中顯示的數(shù)據(jù)來看，優(yōu)步的表現(xiàn)并沒有那么出彩。在3月8日之前的一周里，優(yōu)步在美國多個州投入了43輛無人駕駛汽車，并完成了車輛20354英里的自動駕駛行駛里程，其中人工接管行為大約每0.8英里就要發(fā)生一次，而關(guān)鍵性的人工干預(yù)頻率，平均下來，也僅僅只有200英里/次。而反觀谷歌，其平均人工干預(yù)的系統(tǒng)脫離次數(shù)已降低至去年的5129英里/次。

不難看出，谷歌的表現(xiàn)離不開其自2009年至今，多年來開發(fā)無人駕駛技術(shù)的經(jīng)驗，而優(yōu)步，技術(shù)研發(fā)時間的僅有大約兩年的時間。在筆者看來，在無人駕駛的道路上，向來不是急于求成者的舞臺，只有穩(wěn)扎穩(wěn)打、不斷地驗證技術(shù)的可行性，才有望成為最后的贏家。當(dāng)下，技術(shù)的可靠性以及汽車的安全保障仍是優(yōu)步面前的問題，然而這也不是一兩年就能攻克的，而是一個需要慢慢驗證且最耗時間的過程。