馮詩雨

(上海海事大學 上海 200000)

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空難海上救助法律問題研究

馮詩雨

(上海海事大學 上海 200000)

由于方便、快捷、安全等特點航空運輸越來越融入人們的生活，影響著社會與經(jīng)濟的發(fā)展。飛機是目前是公認的安全系數(shù)最高的交通工具，然而一旦出現(xiàn)空難，生還的幾率還是很小的。與陸上救助不同，海上救助不但救助的技術性難度很大，并且會涉及到各國主權問題，同時會出現(xiàn)管轄競合從而發(fā)生爭議。同時多國的共同救助下是否需要給予以國家為救助主體的救助費用，如果需要又將如何分配救助費用是本文所討論的。

空難；海上救助；管轄

2002我國發(fā)生大連“5.7”空難、2009年法航A330客機失蹤、2014年馬航MH370墜入南印度洋，在近些年的所有空難中幾乎無人生還。由于海上流動性之大、搜索范圍之廣、技術性要求之高以至于海上空難搜救猶如“大海撈針”。

一、國際空難海上救助的特點

所謂空難海上救助，是指當空難發(fā)生后航空器墜入海中，具有救助義務的國家或者其他主體對遇難航空器進行救助，以減少航空器的損害以及人身傷亡和財產(chǎn)損失。一旦發(fā)生空難一般分為陸上搜救與海上搜救，隨著極端天氣常態(tài)化以及空難發(fā)生的預見性較小等因素，在茫茫大海上遇險的飛機墜入海中好似一葉浮萍。

(一)對于救助主題來說《芝加哥公約》明確規(guī)定了國際空難的海上救助主體是國家，當然由于航空器本身較為特殊，發(fā)生空難時機體墜入的海域無法預知，遇難的人員也并非同一國籍。所以救助的主體并非一個國家而包括航空器的國籍國、事故發(fā)生地國、以及遇險人員國際國?？针y的海上救助已經(jīng)不是一個國家的責任與義務了，而是多國共同進行救助、相互配合、技術互補、協(xié)商出主導救助國與協(xié)助救助國。救助國在空難救助上救助以軍事力量為主當然也不排除社會力量與商業(yè)力量共同救助。馬航MH370的搜救中，尤其是在深海搜救的部分救助主題由國家的軍事力量變?yōu)榱松虡I(yè)力量。

(二)對于救助客體來說在1919年的《巴黎公約》第23條中已經(jīng)提出對于飛機的海上救助適用于海商法的規(guī)則。我國的《中華人民共和國民用航空器搜尋救援規(guī)定》和《中華人民共和國海上人命搜尋救助條例》中也對遇難的飛機海上搜救做出了系統(tǒng)的規(guī)定。航空器遇難墜入海中后，即成為了海難救助與空難救助的共同救助對象。同時，1979年《國際海上搜尋救助公約》強調了搜尋過程中人命的保護，以及國際間的合作。一旦發(fā)生空難，在海上進行空難救助時人命的救助必然是首位的，對海上遇險的任何人員提供援助，無須考慮該人員的國籍、身份或其所處的環(huán)境。理論上事故發(fā)生國為主導救助國，但是一旦涉及到人命的救助時，若主導救助國的救助能力較弱時，救助能力較強的大國可以擔任起主導救助國進行救助。這種替代行為并非對公約的違反以及主權的侵犯，因為人命的價值是至高無上的。當然代替救助國只能在該海域內(nèi)進行救助相關的作業(yè)，不能超出救助的范圍。

二、空難海上救助面臨的法律瓶頸

(一)發(fā)生空難后，事故發(fā)生地國、航空器登記國、遇難人員國籍國均具有管轄權，尤其遇難人員國籍往往是不同的國家。在這樣的情況下很容易產(chǎn)生積極競合的情形，從而發(fā)生管轄爭議。各管轄國在遵守簽訂的國際公約的同時，在救助過程中應考慮各國的救助能力、技術水平、專業(yè)設備等能力分為救助主導國和救助協(xié)助國，各盡其責、有秩序的進行救助。

(二)在海商法的傳統(tǒng)理論與實踐中，海難救助是一種私法的關系，而空難海難救助的主體即國家。國家在救助過程中會付出大量的人力與物力尤其是在搜尋飛機“黑匣子”的過程。國家介入是否可以請求支付報酬，又是否可以依照“無效果、無報酬”的原則是值得探討的問題。無論是海難救助還是空難海上救助，第一時間救助的就是人命。我國《海商法》、《1989年國際救助公約》、《1979年海上搜尋救助公約》都規(guī)定了人命救助是強制性救助，不得向救助者索要報酬?？针y也是如此，無論救助國家救助的機上人員是否為本國人民都不能索要報酬。除去人命之外，發(fā)生空難后的旅客行李、飛機殘骸、遇難者其他財產(chǎn)也是救助的對象。根據(jù)《民用航空器搜尋救援規(guī)定》規(guī)定，空難救助中，各國的軍事救助力量和準軍事救助力量的所產(chǎn)生的救助費用由該國的政府支出，民用航空力量與商業(yè)救助力量參與救助后國家會給與一定的補貼。我國《海商法》192條規(guī)定了“國家有關主管機關從事或者控制的救助作業(yè)，救助方有權享受相關救助補償?！钡逗Ｉ辖煌ò踩ā穮s規(guī)定了“為了保障海上交通安全和海洋環(huán)境，主管機關有對海上遇難人員和船舶進行救助的義務?！狈煞ㄒ?guī)的沖突使救助報酬更加難以確定。由于空難海上救助的特殊性，一國參與救助往往要花費更加大量的時間、人力、財力。那么救助期間所產(chǎn)生的救助費用是否可以向獲救方追償救助費用呢？目前的國際公約還未對空難海上救助的費用做出明確的規(guī)定。若可以追償費用，追償?shù)膶ο笠餐瑯邮遣幻鞔_的。

三、空難海上救助法律問題的突破

(一)在依法治國的大背景下，立法的完善以及有關規(guī)定的制定有著舉足輕重的作用，當事故發(fā)生時，若有一個完善的救助體系將會大大的提高救助效率。其中制定法律的可操作性、靈活性就顯得極其重要。關于空難救助有關的國際公約有最早簽訂的《巴黎公約》、《布魯塞爾公約》、《芝加哥公約》為代表，其中《布魯塞爾公約》并未生效。從我國國內(nèi)立法來看，《民用航空器法》、《中華人民共和國海上搜尋救助條例》與《中華人民共和國民用航空器搜尋援救規(guī)定》對空難救助的程序進行了規(guī)定。但是沒有一個公約與立法專門直接針對空難海上救助進行規(guī)范與調整。

(二)目前的國際公約中沒有對空難救助費用的具體規(guī)定，這很大程度上影響對海上遇難人員提供及時的幫助。在法律法規(guī)層面應當賦予國家主管機關主張報酬的權利，但是要區(qū)別于商業(yè)活動的專業(yè)人員。對于商業(yè)活動的專業(yè)人員應該按照《海商法》中海難救助的相關規(guī)定獲取救助報酬，應由本國政府代為預先支付。筆者認為支付救助報酬的主體應該是航空器的登記國，空難救助的主體為國家，支付報酬的主體也應該是國家。航空公司的財力是有限的，而且大多數(shù)航空公司為國家控股。所以國家作為報酬的支付主體是合理的。

通過近幾年的空難海難救助的具體實踐后，尤其是對2004年的馬航事海上搜救后發(fā)現(xiàn)了很多空難海上救助方面的不足。結合我國的實際情況對空難海上救助有以下幾個建議第一，填補法律制度的空白，在對空難海難救助海上聯(lián)合搜救時發(fā)現(xiàn)很多制度上的空白點要及時制定相關規(guī)定與完善立法。第二，完善緊急境外海上搜救預案，參與搜救的船舶的名稱、人員信息等要報于搜救中心，對搜救的進程也要及時的匯報。第三，發(fā)展海上搜救技術，事故發(fā)生后搜救技術的成熟與否是成功的關鍵。

[1]馮濤淺析如何加強渤海區(qū)域搜救合作提高海上搜救效率[M].天津航海,2008(1):59-61.

[2]陳申春生,汪翔.創(chuàng)新中越區(qū)域搜救合作提升北部灣海上救助效率[C].蘇浙閩粵桂滬航海學會學術研討會論文集,2012:213-215.

馮詩雨(1993—)，女，漢族，遼寧沈陽人，法學碩士，上海海事大學，研究方向：國際法(海商法)。