閻輝

摘要：近年來，隨著國際航空運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，航空運(yùn)輸安全問題便成為航空運(yùn)輸行業(yè)備受關(guān)注的話題，尤其MH370遇難事件的發(fā)生，再次引起國際法學(xué)界對于事故索賠相關(guān)問題的研巧熱潮。此前，國際航空史上也發(fā)生過類似的民用航空運(yùn)輸事故，由于信息的閉塞和航空運(yùn)輸方式的局限性，我國對運(yùn)輸事故損害賠償問題出較髙的關(guān)注度。但隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及法律制定時(shí)的一些考慮已經(jīng)不再適應(yīng)當(dāng)前社會的要求，對于我國而言需在歸責(zé)原則和責(zé)任限額等問題予以改變。因此，需要立法主體及國家民用航空運(yùn)輸主管部口共同努力，在汲取條約可行條款的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的實(shí)際情況，對國內(nèi)相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行修改和完善。

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸；安全問題；損害賠償

在航空運(yùn)輸方式進(jìn)入人類生活之后，曾發(fā)生過眾多的毀滅性的航空事故，現(xiàn)在國際社會包括各個主權(quán)國家的航空事故也時(shí)有發(fā)生、這種災(zāi)難性航空事故危及著世界各國人民的人身、財(cái)產(chǎn)安全；各個國家不得不將國際民用航空運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}提上日程，除去前期的預(yù)防工作，后期賠償問題才是重中之重。

一、民用航空運(yùn)輸索賠問題立法存在的問題

（一）賠償責(zé)任條文規(guī)制不明確

我國目前不存在統(tǒng)一規(guī)制關(guān)于民事?lián)p害賠償相關(guān)問題的責(zé)任承擔(dān)立法，將涉及這個問題的解決方案定位在1999年《蒙特利爾公約》當(dāng)中，由于這個公約關(guān)于損害賠償?shù)囊?guī)定相對具體且合理可行，在司法實(shí)踐中國際公約的優(yōu)先適用原則也使得本公約對我國解決相關(guān)問題起到了至關(guān)重要的作用。國際公約的規(guī)定和適用在一定程度上有助于渉及我國的國際民用航空運(yùn)輸案件得到解決，但國內(nèi)民用航空運(yùn)輸事故的發(fā)生卻缺乏國內(nèi)法律依據(jù)，因此，我們需要在《中華人民共和國航空運(yùn)輸法》當(dāng)中加入關(guān)于航空賠償責(zé)任主體、歸責(zé)原則、賠償限額等問題的具體條文規(guī)制。

（二）賠償責(zé)任限額制度缺失

1999年《蒙約》確定了雙梯度責(zé)任承擔(dān)制度，將最高額度增加到10萬特別提款權(quán)，但我國國內(nèi)立法當(dāng)中并未直接涉及到關(guān)于責(zé)任限額制度的規(guī)定，由于在援引國際公約的相關(guān)規(guī)定處理實(shí)際案件的過程中存在隨意性，因此，需要在國內(nèi)法的明確規(guī)制下，確定責(zé)任限額。

（三）缺乏精神損害賠償制度

由于航空事故后期給傷亡家屬帶來的屯、理傷害不可估量，在失去親人的同時(shí)，又要面對訴訟程序，因此，除去法律上的賠償義務(wù)之外，還應(yīng)當(dāng)將精神損害賠償制度納入賠償體系當(dāng)中，失去親人可能會導(dǎo)致尚且生存的家屬無法進(jìn)行正常的工作巧生活，這個恢復(fù)的時(shí)期可長可短，因此，需要造成傷害的責(zé)任方承擔(dān)相應(yīng)的撫平義務(wù)，精神損害的賠償依據(jù)傷亡的程度確認(rèn)不同的賠償標(biāo)準(zhǔn)，幫助其家屬恢復(fù)正常的生活。

二、航空運(yùn)輸索賠間題的完善對策

（一）引入雙梯度責(zé)任制度

雙梯度責(zé)任制度在國際已成通行之制度，在法理上和實(shí)踐操作中都已經(jīng)證明了其先進(jìn)性和適用性。面對航空旅客運(yùn)輸這一充滿國際性的領(lǐng)域，國內(nèi)法與國際法的接軌是不可逆轉(zhuǎn)的大勢。因此，在我國己經(jīng)加入《蒙特利爾條約》的同時(shí)，根據(jù)條約內(nèi)容針對我國相應(yīng)部門法的規(guī)定進(jìn)行更改勢在必行。而歸責(zé)原則在航空旅客人身損害賠償?shù)呢?zé)任問題上起到了提綱挈領(lǐng)的作用，其地位不言而喻，對這一方面的國際法規(guī)定應(yīng)當(dāng)?shù)谝粫r(shí)間進(jìn)行反應(yīng)。然而，公約簽訂己十余年，我國《民用航空法》在歸責(zé)原則上仍采取了嚴(yán)格責(zé)任，沒有形成雙梯度責(zé)任制度，這在立法上有著滯后性的影響，在實(shí)踐中顯然對于我國公民追求自身合理的權(quán)利造成了困擾。明顯的問題在于若依照我國法律，超過責(zé)任限額的部分難以直接獲得賠償。因此應(yīng)當(dāng)盡快引入雙梯度責(zé)任制度。

（二）建立多方協(xié)助機(jī)制

建立相應(yīng)的航空事故處理機(jī)構(gòu)或者成立航空賠償?shù)墓嫘越M織，促進(jìn)事故后期受害家屬的索賠程序的順利進(jìn)行，毎年按照營運(yùn)額繳納一定量的管理基金，在其可能作為賠償義務(wù)人而無力承擔(dān)賠償責(zé)任的情況下，由基金會先行支付賠償金，待其恢復(fù)營運(yùn)能力之后，按比例向基金會清償交付托管基金，繼續(xù)繳納代為清償基金，以備不時(shí)之需，在明確的立法目的下維護(hù)航空運(yùn)輸安全，確保行業(yè)穩(wěn)定，保障乘客合法權(quán)益。

（三）增加“精神損害賠償”一節(jié)

關(guān)于精神損害賠償請求權(quán)的性質(zhì)。依照我國法律，精神損害賠償制度是基于侵權(quán)的角度而設(shè)立的，而在航空旅客人身損害賠償中，關(guān)于此請求權(quán)的性質(zhì)一直是懸而未決。因此根據(jù)學(xué)界關(guān)于二者競合時(shí)的理解，僅僅通過違約之訴難以維護(hù)全部的法益。建議在《航空法》中設(shè)置專門條目對精神損害賠償?shù)男再|(zhì)、請求權(quán)的行使和精神損害賠償?shù)膬?nèi)容進(jìn)行規(guī)定，從而能夠以法律明文的形式來加強(qiáng)對旅客精神權(quán)利的保護(hù)。

三、結(jié)論

隨著全球化進(jìn)程的不斷升溫，我國在國際社會中也承擔(dān)著越來越重要的責(zé)任，對于國際航空運(yùn)輸?shù)膯栴}，我國應(yīng)當(dāng)提出合理、公正的建議，積極參與到有關(guān)國際航空運(yùn)輸?shù)膰H會議當(dāng)中，配合會議精神形成國內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)牧⒎ㄒ?guī)則，結(jié)合我國航空運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，將切實(shí)有效的法律規(guī)范納入航空運(yùn)輸規(guī)制當(dāng)中，幫助國際社會解決相關(guān)糾紛的同時(shí)，維護(hù)好各國公民的合法權(quán)利，也能夠使得涉及到我國公民權(quán)利的國際航空運(yùn)輸事件得到公正審判，避免我國乘客的和合法權(quán)益在遭到侵害時(shí)無法進(jìn)行有效的彌補(bǔ)。

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