趙琨+梁超+史曉霞

摘要：針對國內汽車物流目前的一些問題，結合國外汽車物流的發(fā)展歷史和中國一些大環(huán)境對未來汽車物流行業(yè)的影響，預測其未來的發(fā)展趨勢。以國內現(xiàn)在比較具有代表性的汽車物流企業(yè)——中都物流有限公司為研究對象，建立一個乘用車整車多式聯(lián)運軸幅式網(wǎng)絡。第一級篩選時主要是結合中都物流現(xiàn)有的倉庫以及服務的主機廠所在地為根據(jù)。第二級篩選時采用了模糊綜合評價法，從十二個備選樞紐中最終選取了三個。最后依據(jù)所建立的模型以及樞紐點選取的原則進行考核。

關鍵詞：乘用車；多式聯(lián)運；軸輻式網(wǎng)絡；模糊綜合評價；成本

中圖分類號：F25

文獻標識碼：A

1研究背景和意義

伴著中國經(jīng)濟的快速成長以及人們普遍生活水平的提高，汽車已經(jīng)越來越成為家家戶戶的生活必需品。在汽車消費需求迅速增長的趨勢下，我國的汽車制造業(yè)也進入了飛速發(fā)展的時期。2015年我國乘用車累計銷售2058萬輛，同比增長8.5%（見圖1）。

然而由于制度不完善，信息水平低等各方面原因，目前我國的汽車物流行業(yè)仍然比較落后，存在著成本較高，運輸方式單一等問題。本文將從中國汽車物流現(xiàn)狀出發(fā)，將不同運輸方式進行對比。并結合具有代表性的汽車物流企業(yè)進行研究，最終得出一個符合我國汽車物流企業(yè)現(xiàn)狀的汽車物流運輸路徑優(yōu)化方案。

2國內外研究現(xiàn)狀綜述

美國的John Paul Quinn挑出國外幾家較典型的汽車物流企業(yè)進行分析，呈現(xiàn)出國外乘用車運輸行業(yè)運輸方式的多樣化；Railroads主要對美國和加拿大兩國的汽車物流在鐵路運輸方面的現(xiàn)狀進行了分析與介紹。

王維天在《乘用車公路運輸路徑優(yōu)化問題研究》中對運輸路徑的優(yōu)化搭建了兩種方案，對整車物流進行了深入分析。先分析目前整車物流的特點和存在的問題，然后建立了VRP、MDVRP模型，最后分別用以上兩種算法進行求解。比較了兩種算法在解決乘用車多式聯(lián)運問題時的優(yōu)缺點。曹金瑞在《國內小型乘用車整車多式聯(lián)運方案優(yōu)選研究》中應用軸幅式網(wǎng)絡設計對乘用車多式聯(lián)運方案進行了設計，首先對我國乘用車運輸?shù)默F(xiàn)狀以及目前存有的問題進行分析，然后運用軸幅式網(wǎng)絡模型設計。張磊袁建清和鄭磊在《汽車整車配載與線路優(yōu)化方案及算法研究》中考慮路線優(yōu)化問題的同時，將合理裝載也一汽考慮。最后用C-W節(jié)約算法對方案進行改進。具有很好的實用價值。石榮在《國外汽車物流服務業(yè)發(fā)展趨勢及啟示》中主要重點研究了國外發(fā)達國家的汽車物流服務業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀以及未來的發(fā)展趨勢，并指出其對中國汽車物流行業(yè)發(fā)展的啟示。王德濤在《基于共同配送模式的整車物流配送路徑優(yōu)化研究》中主要研究了商品車在共同配送模式下的路徑優(yōu)化問題，雖然具有一定的實用價值，但是于我國汽車物流現(xiàn)狀不符。王俊杰在《安吉公司整車運輸物流存在的問題及對策》中以國內汽車物流龍頭企業(yè)安吉公司為例對整車物流運輸過程中存在的問題提出了一些解決方法。張誠，羅賢明對我國汽車物流企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀做了一些分析，指出應充分利用第三方物流。呂貴鑫重點對我國汽車物流發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，并給出三點對策：借力第三方物流、實現(xiàn)專業(yè)化，打造完善的信息系統(tǒng)，改變管理思路、加強資源整合。譚珍玲，海峰，施國雷在《軸輻式物流網(wǎng)絡的經(jīng)濟性分析》一文中分析了軸幅式物流網(wǎng)絡的優(yōu)缺點，通過與傳統(tǒng)的物流網(wǎng)絡進行比較，定量的指出軸幅式網(wǎng)絡的經(jīng)濟性。

本文將在充分考慮到我國國情，結合國外發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗，吸取先前研究成果的優(yōu)點，然后在此基礎上進行完善。

3整車多式聯(lián)運成本計算

3.1運輸成本

按照中都物流有限公司的實際情況，以北京運至其他城市為例建立模型，其中每兩個城市之間有多種運輸模式，如公路、鐵路、水路?，F(xiàn)在的汽車物流公司的鐵路業(yè)務采用外包的形式，即汽車從生產(chǎn)地到銷售地的全過程全部由鐵路貨運公司承包。中都在構建運輸網(wǎng)絡時，首先考慮以各生產(chǎn)基地互為中轉庫，然后再根據(jù)實際各地的銷量，在需求量較大的區(qū)域考慮設置中轉庫或前置庫。

在經(jīng)過中都物流有限公司的幫助下，獲得了符合中都物流構建運輸網(wǎng)絡的幾個城市，其中，鐵路樞紐分別為：鄭州、濟南、武漢、北京、株洲、萍鄉(xiāng)、昆明、貴陽，具體數(shù)據(jù)見表1。

滾裝船運輸必須要求樞紐點有滾裝碼頭，經(jīng)過對中國各個地區(qū)的發(fā)運量和中都物流有限公司的實際情況進行考慮，選取出以下滾裝碼頭：上海港商品車滾裝碼頭、廣州港南沙汽車碼頭有限公司。

因考慮到鐵路運輸起運量較大，所以以下三條準則來設計中轉站：（1）區(qū)域運量要大；（2）輻射范圍要廣；（3）避免迂回運輸。根據(jù)以上三條準則，設計出各鐵路樞紐點見表2。

表2中，北京樞紐點輻射的區(qū)域全部采用公路直發(fā)的方式，武漢和萍鄉(xiāng)作為中轉站，由北京運至武漢以后再由公路運至各個目的地。西安輻射的區(qū)域由于面積較大運量較少，難以構成專列，所以可以采用鐵路零擔或公路直發(fā)的方式。

下面考慮由北京出發(fā)用水路發(fā)往全國情況，各樞紐點和其輻射區(qū)域見表3。

由于水路運輸受自然條件限制較大，所以有些地區(qū)不宜采用水路運輸、另一些離始發(fā)地北京較近的區(qū)域，可以直接由公路直發(fā)。其他地區(qū)首先用公路運輸?shù)姆绞綇谋本┻\到天津，然后再由天津港用滾裝船運到目的港。大致流程見圖2。

本文對在不同運輸方式下的運輸距離進行了調研，具體數(shù)據(jù)見表4。

表4中所有省份都由北京向各個省份輻射，在計算距離時選取各個省份的省會城市進行計算。多式聯(lián)運主要分為三個過程。（1）發(fā)運地道樞紐節(jié)點；（2）樞紐節(jié)點到樞紐節(jié)點；（3）樞紐節(jié)點到銷售地。

進經(jīng)過對中都物流有限公司的現(xiàn)有運輸費用進行調研，得出運輸費用，見表6。其中，公路直發(fā)的運輸費用為0.9元/車·公里，公路短駁的費用車·公里為15元/車·公里；鐵路運輸?shù)馁M用為0.7元/車·公里；水路運輸由天津港至上海港為0.65元/車·公里，由天津港至廣州港為0.6元/車·公里。此外，水路運輸還有裝卸費，庫場租賃的費用。

運輸能力主要受運輸方式的限制。由于所采用的運輸工具不同，所以運輸能力也有區(qū)別。具體數(shù)據(jù)見表6。

公路運輸具有單次運量小，但配載方式靈活等特點，所以對于公路運輸來說其運輸能力是沒有上限的。鐵路運輸如果要開通專列，運量至少要達到15節(jié)以上，所以鐵路運輸運量最低限制為165臺。滾裝船由于船型的不同，承載力也有所不同，目前我國滾裝船的船型有：600車、800車、1000車、2000車、2300車以及3000車，因此，水路運輸方式的最大運輸能力為3000車。

3.2時間成本

商品車的送達速度是考核服務商的重要一項。所以在選擇運輸方式時，不僅要考慮運輸成本，也要考慮時間成本。在進行多式聯(lián)運時，時間成本主要可以分為：始發(fā)地至樞紐點的短駁時間、集貨時間、鐵路或滾裝船運輸時間、裝卸時間、分撥時間、樞紐點至目的地短駁時間。分析三種運輸方式各自時間成本，見表7（數(shù)據(jù)來源：中都物流有限公司）。

從表中可以看出，公水聯(lián)運耗時比較長，大約是公鐵聯(lián)運的兩倍。這主要是因為公水聯(lián)運的流程比復雜，涉及的公司也比較多。

4軸幅式物流網(wǎng)絡設計

將公路直通的物流網(wǎng)絡進行改進，得出一個樞紐節(jié)點為P個的軸幅式物流網(wǎng)絡。由于在樞紐節(jié)點之間運采用水運或者鐵路運輸?shù)姆绞?，容易產(chǎn)生規(guī)模效應，所以會獲得一定的運價折扣。在進行設計時，假設樞紐節(jié)點的容量不受限制，并且建設成本為零。

模糊綜合評價法主要是以迷糊數(shù)學為基礎。該綜合評價法根據(jù)模糊數(shù)學的隸屬度的理論把定性評價轉化為定量評價，即用模糊數(shù)學對受到多種因素制約的事物或對象做出一個總體的評價。它具有結果清晰，系統(tǒng)性強的特點，能較好地解決模糊的、難以量化的問題，適合各種非確定性問題的解決。根據(jù)實際情況，最終建立的評價指標體系見表8。

將每一個城市都列入評價體系中，則會產(chǎn)生過多無用數(shù)據(jù)。因此，在實際運用模型分析時，首先我們應該以汽車產(chǎn)銷量作為篩選城市的首選條件，只有當產(chǎn)銷量滿足一定條件時，才有成為候選樞紐的可能。其次，我們將通過上述的模糊綜合分析法，在候選樞紐中選出P個一級樞紐。

4.1備選樞紐的選擇

4.1.1樞紐節(jié)點數(shù)量的確定

當我們要確定樞紐時，首先我們要確定在整個運輸網(wǎng)絡中，我們應該選取多少個樞紐。樞紐數(shù)量過多會導致資源浪費，無法發(fā)揮規(guī)模效應；而樞紐數(shù)量太少，干線運輸壓力過大，且容易導致快件集聚時間過長，時效降低。因此，樞紐數(shù)量合理性很重要。我們以中國各個省省會再加上一些北汽在當?shù)赜兄鳈C廠和較大的樞紐城市作為備選樞紐點（33個），其中3個作為一級樞紐點。

4.1.2備選樞紐城市的確定

在第四章中我們提到，選擇鐵路需要考慮的因素為：城市經(jīng)濟實力和市場需求、城市地理位置及其交通運輸狀況，還有物流公司數(shù)量及運營狀況等來考慮。從中都物流目前的線路來看，其業(yè)務較多主要的城市包括：北京，濟南，鄭州，武漢，株洲，萍鄉(xiāng)，貴陽，昆明，重慶，增城，黃驊等。從中都目前的運輸網(wǎng)絡而言，北京、重慶、株洲、增城、黃驊是其現(xiàn)有的樞紐城市，因此這五個城市應首先被列為備選樞紐城市。上海面向世界的貿易往來十分密切的大都市，也應被列為備選樞紐。而西部城市中的西安、在地理位置上貫穿連接東西的優(yōu)勢，且現(xiàn)在公司已經(jīng)開始運輸比亞迪的業(yè)務。雖然現(xiàn)在貨運量較小，但其經(jīng)濟基礎良好，經(jīng)濟發(fā)展前景明朗，因此也應該選入備選城市。因此，選出的備選樞紐城市包括：北京、重慶、株洲、增城、黃驊，西安，上海，武漢，鄭州，濟南，貴陽，昆明。其中，選出3個作為一級樞紐城市，其余作為二級樞紐城市。

4.2中轉樞紐的選擇

在選擇鐵路運輸樞紐之前我們必須得到備選的鐵路樞紐城市兩兩之間的距離，與銷量。根據(jù)已經(jīng)建立的模糊綜合評價法設定的評價體系，在專家對各評價指標的權重進行打分，到判斷矩陣，經(jīng)過計算后得到各評價指標的權重。具體操作過程如下：

（1）目標層相對于準則層的判斷矩陣，見表9。

（2）準則層相對于指標層的判斷矩陣，見表10、表11、表12。

我們通過軟件Gray運算，得出最終評價體系各個指標最終的評價指標所占的權重，見表13。

對于每個城市在指標層中的評分，本文主要參考數(shù)據(jù)來自中國統(tǒng)計年鑒以及網(wǎng)絡中的各項數(shù)據(jù)，同時也有參考中都物流有限公司關于各項指標的指數(shù)。建立模糊評價模型，對目標層中的各個城市進行綜合評價。最后運用Fuzzy計算得出結果，見表14。

由計算結果得出，排名為前三位的城市分別為廣州、濟南、鄭州。這三個區(qū)域基本可以覆蓋全國各個地方，彼此之間沒有過近。而我國汽車銷售也呈現(xiàn)南多北少，東多西少的形勢。所以廣州輻射區(qū)域面積較少，鄭州則較多。所以一級樞紐城市為廣州、鄭州、濟南。見圖3。

5結論與展望

本文通過對主要的乘用車多式聯(lián)運運輸模型進行成本和時效性的分析與評價，選擇出更加適合企業(yè)的運輸模型。再通過建立模糊綜合評價法構建“軸輻式”航空運輸網(wǎng)絡。最后以中都物流有限公司做案例分析，驗證了本文中模型的可行性。

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