韓舒淋+施智梁

C919首飛之后，還要通過一系列嚴(yán)格的適航認(rèn)定方能商用化，預(yù)計(jì)耗時(shí)五年，商用化階段的有利因素是低價(jià)格和國內(nèi)大市場

沈小波特約撰稿 陳棟編輯/馬克

5月5日，C919大型客機(jī)在上海浦東機(jī)場首飛成功。C919在江蘇南通東南3000米高度規(guī)定空域內(nèi)巡航，平穩(wěn)飛行1小時(shí)19分鐘，完成預(yù)定試飛科目，并于15時(shí)19分安全返航著陸。

2008年5月，中國商飛公司成立，次年商飛公司正式發(fā)布首個(gè)單通道常規(guī)布局150座級大型客機(jī)機(jī)型代號“COMAC919”（即C919），這就是公眾口中的國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目。C919是中國首款完全按照適航標(biāo)準(zhǔn)和主流市場標(biāo)準(zhǔn)研制的單通道干線飛機(jī)，面向整個(gè)全球市場。

航空航天的技術(shù)水平和生產(chǎn)能力是衡量國家高端制造業(yè)實(shí)力的標(biāo)志，自2008年7月中國商飛公司開始研制國產(chǎn)大飛機(jī)后，C919的國產(chǎn)化程度、安全性、經(jīng)濟(jì)性等問題就受到外界的關(guān)注甚至質(zhì)疑。

是自己造的嗎

大飛機(jī)是否“中國制造”，從C919下線就爭議不斷。

支持者認(rèn)為大飛機(jī)由中方自主設(shè)計(jì)，“主制造商-供應(yīng)商”模式是全球航空制造業(yè)的通行做法;反對方質(zhì)疑C919的大量主要核心零部件由國外公司供應(yīng)，認(rèn)為大飛機(jī)不過是進(jìn)口組裝。

中國商飛將C919的發(fā)展道路歸納為“中國設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)、逐步提高國產(chǎn)化”。

在C919的主要供應(yīng)商中，中方供應(yīng)商主要包括中航工業(yè)旗下西飛、成飛、沈飛、洪都航空等公司，主要承擔(dān)了機(jī)頭、各段機(jī)身、機(jī)翼等機(jī)體部件的制造。而包括發(fā)動機(jī)、航天系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)等核心零部件主要由CFM、GE、羅克韋爾、利勃海爾等海外供應(yīng)商供應(yīng)。

參與C919研制的復(fù)旦大學(xué)飛行器設(shè)計(jì)研究所所長艾劍良接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，“我們只造了個(gè)殼，只是總裝”的概念是不對的。艾劍良介紹，在C919的研制過程中，中方獨(dú)立完成的工作主要有：飛機(jī)總體設(shè)計(jì)、氣動設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成以及提出分系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求。這都是非常核心的工作。

北京航空航天大學(xué)飛機(jī)系主任黃俊對《財(cái)經(jīng)》記者表示，大飛機(jī)制造是否自主化，最終要看設(shè)計(jì)、集成的主制造商是誰。

黃俊還表示，民機(jī)最終要拿到適航證之后才能投入商業(yè)運(yùn)行，適航證的持有人是誰，那么其產(chǎn)權(quán)就是誰的。顯然，對C919而言，將由中國商飛去申請國內(nèi)及海外市場的適航證。

2015年11月，C919總裝下線時(shí)，中國商飛董事長金壯龍?jiān)硎?，C919整機(jī)的產(chǎn)權(quán)屬于中國商飛所有，研制時(shí)是以中國商飛公司的團(tuán)隊(duì)為核心，飛機(jī)的設(shè)計(jì)、總裝、試飛、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)都掌握在中國商飛手里，由中國商飛選擇用哪款發(fā)動機(jī)、哪個(gè)航電核心處理系統(tǒng)、哪些材料。

而自主設(shè)計(jì)以及對供應(yīng)商的把控能力，也是在研發(fā)過程中不斷養(yǎng)成的。據(jù)黃俊介紹，此前支線飛機(jī)ARJ-21的開發(fā)過程中，對海外供應(yīng)商只是采購，對供應(yīng)商把控能力并不強(qiáng)，這也一定程度影響了ARJ-21從首飛到商運(yùn)的開發(fā)周期。而到了C919，一方面隨著中方技術(shù)能力的積累，能夠?qū)?yīng)商提出要求，另一方面也與海外公司成立合資公司，實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

針對供應(yīng)商的把控能力，艾劍良表示，并不是供應(yīng)商簡單把零部件賣過來就可以了，而是我們會根據(jù)系統(tǒng)的要求來提出要求，與系統(tǒng)進(jìn)行有機(jī)的融合，保證正常飛行和安全。“這些都是核心創(chuàng)新。商飛的工作不是拿來裝上去，而是要在這個(gè)過程中培養(yǎng)人才，逐步掌握技術(shù)?！?/p>

此外，核心零部件上選擇海外供應(yīng)商，也是必須的商業(yè)考量。

與軍機(jī)不同，民機(jī)對飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、安全性有更嚴(yán)苛的要求。多位受訪的專家都認(rèn)為，目前在大飛機(jī)許多關(guān)鍵零部件領(lǐng)域我國都還處在落后水平，從安全、可靠性和經(jīng)濟(jì)性的角度考慮，需要先采購國外成熟的零部件。

黃俊認(rèn)為，如果全部要自己做在技術(shù)上并非不可行，但是民航客機(jī)安全是第一位的，在可靠性、質(zhì)量上現(xiàn)在還無法與國外產(chǎn)品競爭，如果全部自己做，初期故障率會比較高。

艾劍良也表示，不要指望一個(gè)公司、一個(gè)國家什么都全，在合作過程中，水平、技術(shù)都在慢慢往上長進(jìn)。

目前C919已經(jīng)申請了歐洲航空安全局（EASA）的型號合格證（TC），為未來進(jìn)入國際市場做準(zhǔn)備。而要想進(jìn)入國際市場，歐美兩國的監(jiān)管部門對核心零部件也要進(jìn)行認(rèn)證。

以C919的發(fā)動機(jī)供應(yīng)商CFM為例，CFM從2008年開始研發(fā)新一代LEAP型號發(fā)動機(jī)，該發(fā)動機(jī)有三個(gè)型號：LEAP-1A、LEAP-1B與LEAP-1C，分別供應(yīng)空客A320系列、波音B737系列和國產(chǎn)C919。而早在2015年11月，LEAP-1A就獲得了歐洲航空安全局和美國聯(lián)邦航空局（FAA）的聯(lián)合認(rèn)證。

顯然，對于C919來說，在核心的發(fā)動機(jī)上選用已經(jīng)獲得認(rèn)證的成熟同型號產(chǎn)品，將有助于其未來在海外的適航取證。

關(guān)鍵設(shè)備國產(chǎn)化的努力也在同步進(jìn)行。商飛在選擇CFM等17家跨國公司作為大型客機(jī)機(jī)載供應(yīng)商的同時(shí)，也推動國內(nèi)外供應(yīng)商聯(lián)合組建了16家合資公司，以加快技術(shù)本土化。這16家合資公司涉及航電、飛控、電源、燃油和起落架等領(lǐng)域。

此外，在核心的發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，中航商發(fā)是國內(nèi)大型客機(jī)發(fā)動機(jī)的研制責(zé)任單位，目前正在進(jìn)行CJ-1000AX驗(yàn)證機(jī)的研制，計(jì)劃未來配套C919、C929使用。今年4月底，中航商發(fā)向中國民用航空適航審定中心遞交了CJ-1000A型項(xiàng)目適航工作聯(lián)系函，標(biāo)志著型號合格審定第一階段工作啟動。

在商務(wù)部研究院研究員、新世紀(jì)跨國公司研究所所長王志樂看來，看待大飛機(jī)的全球供應(yīng)商，不能只從發(fā)展民族工業(yè)的視角來看，而是要從整合全球優(yōu)質(zhì)資源的價(jià)值鏈競爭角度來評價(jià)。

王志樂對《財(cái)經(jīng)》記者表示，冷戰(zhàn)結(jié)束之后，隨著全球化程度越來越高，企業(yè)之間的競爭已經(jīng)從原來的產(chǎn)品競爭變?yōu)槿騼r(jià)值鏈的競爭，哪家公司能夠整合全球最好的資源、市場，哪家公司就更有競爭力。

王志樂認(rèn)為，在民用航空這個(gè)監(jiān)管十分嚴(yán)格的領(lǐng)域，要想進(jìn)入全球市場，就需要接受國際標(biāo)準(zhǔn)，這是落后國家必須經(jīng)歷的痛苦且殘酷的現(xiàn)實(shí)。

在這樣的背景下，C919依然整合了全球最一流的供應(yīng)商，這說明中國飛機(jī)研發(fā)這些年的努力得到了認(rèn)可，并不容易。王志樂認(rèn)為，用民族工業(yè)的視角來批評國產(chǎn)化率低，只是造了個(gè)殼子，這貶低了我們的成果。

王志樂還表示，現(xiàn)在大飛機(jī)首飛只是第一步，表明我們成功分享了全球價(jià)值鏈的好處，具備了初步整合全球供應(yīng)商的能力。但是大飛機(jī)是一個(gè)全球競爭非常充分的市場，一定要繼續(xù)提升在全球價(jià)值鏈中的地位，面向全球市場，而不是滿足于國內(nèi)市場的進(jìn)口替代。

何時(shí)拿到國際適航認(rèn)證

相較于軍機(jī)，民用飛機(jī)的安全性是重中之重。C919的首飛僅是一次科研試飛，做了一些功能上的測試。為確保安全性，C919還將面臨更為復(fù)雜及嚴(yán)苛的試飛和適航認(rèn)定過程。

C919飛機(jī)型號合格審定過程按照航空器生命周期被劃分為：概念設(shè)計(jì)、要求確定、符合性計(jì)劃制定、符合性計(jì)劃實(shí)施和證后階段五個(gè)階段。據(jù)中國民用航空上海航空器適航審定中心透露，C919型號合格審查工作穩(wěn)步推進(jìn)，已經(jīng)進(jìn)入第四階段（符合性計(jì)劃實(shí)施階段），后續(xù)將開展大量的適航符合性驗(yàn)證和審定工作。

同濟(jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授沈海軍對《財(cái)經(jīng)》記者表示，只有不斷地試飛才能解決安全性問題。

例如進(jìn)行調(diào)整試飛，將飛機(jī)系統(tǒng)的缺陷找出來并改掉，但調(diào)整試飛期間不會開展很難的試飛項(xiàng)目。之后還要進(jìn)行定型試飛來檢測當(dāng)初設(shè)計(jì)的指標(biāo)能否達(dá)到曾經(jīng)的承諾。這就要反復(fù)地飛，甚至飛一些比較危險(xiǎn)的科目，例如高寒、高溫、三輪著地、飛機(jī)失速、飛機(jī)單發(fā)等問題。如這些任務(wù)達(dá)不到當(dāng)初的設(shè)計(jì)指標(biāo)就要不斷地改進(jìn)。

對于C919要開展的試飛科目，商飛公司方面表示，試飛科目總計(jì)729項(xiàng)，計(jì)劃用4200小時(shí)，2282架次完成，將投入6架飛機(jī)進(jìn)行科研取證試飛。

目前C919已完成鐵鳥試驗(yàn)臺開試、翼身組合體靜力試驗(yàn)和高速滑行抬前輪試驗(yàn)等工作，后續(xù)飛機(jī)將開展動力系統(tǒng)試驗(yàn)，特殊氣象專項(xiàng)試驗(yàn)，航電、電氣、電子設(shè)備考核，以及環(huán)控系統(tǒng)試驗(yàn)等。

新舟60飛機(jī)是一個(gè)先例，新舟60飛機(jī)是西安飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司在運(yùn)-7短/中程運(yùn)輸機(jī)的基礎(chǔ)上研制、生產(chǎn)的50座-60座級雙渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)支線客機(jī)。從2008年開始運(yùn)行，已經(jīng)累計(jì)飛行17萬多個(gè)小時(shí)，從不安全事件和SDR（無線電飛機(jī)追蹤）看，新舟60飛機(jī)存在一定問題，例如起落架故障等。

C919會否重蹈新舟60覆轍？建元資本高級副總裁錢誠告訴《財(cái)經(jīng)》記者，渦輪螺旋槳飛機(jī)和渦輪噴氣飛機(jī)就是兩種完全不同的東西，它們在飛行高度、飛行距離和運(yùn)行速度上差別極大。艾劍良亦對《財(cái)經(jīng)》記者表示，在其統(tǒng)計(jì)概念中，螺旋槳飛機(jī)的故障率是比噴氣飛機(jī)要高一點(diǎn)，渦輪風(fēng)扇的發(fā)動機(jī)可靠性比渦輪螺旋槳的要高。

復(fù)旦大學(xué)航空航天系教授孫剛也向《財(cái)經(jīng)》記者表示，新舟60由于生產(chǎn)時(shí)間較早，雖然通過了當(dāng)初的適航認(rèn)證，但當(dāng)時(shí)的適航標(biāo)準(zhǔn)畢竟沒有現(xiàn)在的嚴(yán)格。

在沈海軍看來，新舟60飛機(jī)是當(dāng)年運(yùn)-7原型機(jī)改造，并不是推倒重來，而且改得并不成功。相較于新舟60，C919則是完全具有知識產(chǎn)權(quán)，并且是嚴(yán)格按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)一路走下來的。C919只要取得了適航證，就代表飛機(jī)將來運(yùn)營是安全可靠的，適航證就是官方對于飛機(jī)的安全性認(rèn)可。

C919型號大型客機(jī)副總設(shè)計(jì)師周貴榮在首飛前的發(fā)布會上亦稱，航空產(chǎn)品安全性要求非常高。整個(gè)國產(chǎn)化的研制，不管國內(nèi)還是國外，都是按照同一套國際標(biāo)準(zhǔn)和方法要求，試航也是嚴(yán)格按照國際標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范來要求的。

為保證適航的嚴(yán)格性，民航局局長馮正霖在C919首飛儀式上表示，2010年受理C919飛機(jī)型號合格證申請以來，民航局全力開展適航攻關(guān)，組建了中國民航適航審定中心，制定修訂適航規(guī)章3部、規(guī)范性文件30多份，構(gòu)建了相應(yīng)的適航法規(guī)體系;會同中國商飛公司，按照適航標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)境保護(hù)要求，制定了有關(guān)C919飛機(jī)的66份審定計(jì)劃，確定了1453項(xiàng)驗(yàn)證試驗(yàn)要求，擬訂了4302份符合性文件，為下一步適航審定工作順利開展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

根據(jù)商飛公司披露的信息，C919飛機(jī)嚴(yán)格貫徹中國民用航空規(guī)章第25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》（下稱CCAR25部），中國民用航空局（CAAC）于2010年受理了C919型號合格證申請，全面開展適航審查工作。

何為嚴(yán)格按照國際標(biāo)準(zhǔn)？沈海軍稱，因?yàn)镃CAR25部基本是參照美國聯(lián)邦航空局（FAA）的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)制定的，90%以上的內(nèi)容都是重合的，有的干脆就是直接翻譯，因此，從理論上來講中美適航證審查是沒有差別的。

例如，2.5g試驗(yàn)、顫振試飛、商用飛機(jī)全機(jī)級濺水試驗(yàn)等CCAR25部都是與FAA相接軌的。錢誠表示，對于中國地區(qū)的溫度、高度、海拔還有一些標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整，但是基礎(chǔ)的東西沒有變，就是國際化的適航標(biāo)準(zhǔn)。

要在國際市場上與波音和空客競爭，C919必須拿到國際適航證才能真正進(jìn)入歐美市場。2016年4月，歐洲航空安全局（EASA）受理了C919型號合格證申請，然而要想取得歐美的合格證并非易事。

此前商飛生產(chǎn)的ARJ21飛機(jī)雖然通過了FAA的影子審查（根據(jù)美國的法律法規(guī)，在與中國簽署中美雙方民用航空雙邊合作協(xié)議之前，要對中國民航局的機(jī)構(gòu)、體系、法律、規(guī)章及適航審定能力進(jìn)行全面評估），然而由于FAA和中國民航局尚未簽訂相互認(rèn)證協(xié)議，ARJ21還是只能在國內(nèi)運(yùn)營。沈海軍表示，“ARJ21去美國拿證吃了苦頭，因此C919現(xiàn)在是向ESAS申請的合格證，其實(shí)兩家都是硬骨頭，沒有誰是好啃下來的?！?/p>

沈海軍預(yù)判，C919要取得國外適航證任重而道遠(yuǎn)。一個(gè)是要從自身找問題，在技術(shù)方面中國民機(jī)這一塊是比較弱的，技術(shù)水平比人家低一個(gè)層次，因此在適航過程當(dāng)中肯定有各種問題。另一個(gè)層面上的問題就是貿(mào)易競爭，ESAS中有一大批空客的專家來審C919的適航，競爭對手不會那么輕易讓C919拿證。

在嚴(yán)苛的適航審定下，雖然安全性有了保障，但C919何時(shí)才能商業(yè)運(yùn)營也成了一大問題。錢誠稱，起碼還需要五年時(shí)間。對此，沈海軍也表示認(rèn)同。沈海軍稱：“商飛生產(chǎn)的ARJ21從首飛到最后運(yùn)營一共用了八年，而為什么要拖八年，就是顧忌FAA的審查?，F(xiàn)在C919也有同樣的原因，ESAS也在做同步適航審查。因?yàn)锳RJ21此前走過一遍國外審查流程，我們都熟悉了審查流程，所以這次我估計(jì)用不了八年，會縮短至五年?！?h3>靠什么與波音、空客競爭

目前，C919已經(jīng)公布的訂單共有570架。其中國內(nèi)外航空公司客戶9家，訂單152架;金融租賃公司客戶14家，訂單418架，其中國有銀行的租賃公司占絕大部分。

不過北京航空航天大學(xué)飛機(jī)系主任黃俊認(rèn)為，這一訂單數(shù)不能過于樂觀，其中不少只是意向訂單。

C919的首批訂單在2010年就已經(jīng)敲定，在2010年11月的珠海航展期間，C919獲得了100架啟動訂單，其客戶包括國航、東航、南航、海航四家國內(nèi)航空公司，以及GE旗下飛機(jī)租賃公司GECAS和國開行下屬國銀租賃。

商飛并未公布目前570架意向訂單中，多少為確認(rèn)訂單。據(jù)《時(shí)代周報(bào)》援引C919研發(fā)工程師透露的數(shù)據(jù)，目前確認(rèn)訂單大約為150架。

據(jù)中國民航局發(fā)展計(jì)劃司最近發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2016年底，民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)在冊架數(shù)2950架，比上一年底增加300架。而這一數(shù)據(jù)未來還將快速增長。

中國商飛在2014年珠海航展期間發(fā)布的一份報(bào)告預(yù)計(jì)，未來20年，我國航空公司將接收5541架新機(jī)，總價(jià)值6740億美元。波音公司的預(yù)測則更為樂觀，其2016年的《當(dāng)前市場展望》報(bào)告中預(yù)計(jì)到2035年，中國將新增6810架飛機(jī)，總價(jià)值超過1萬億美元，而其中75%將是單通道客機(jī)（即只有一條走道的窄體式客機(jī)）。

綜合目前C919的意向訂單客戶以及國內(nèi)的巨大市場潛力，顯然，國內(nèi)市場將是C919現(xiàn)階段最重要的市場。

根據(jù)商飛公司的規(guī)劃，力爭到2020年交付首架C919，ARJ21支線飛機(jī)交付70架;到2030年實(shí)現(xiàn)民機(jī)產(chǎn)品交付1000架，其中單通道客機(jī)市場份額占10%，支線客機(jī)占25%。

價(jià)格將是C919競爭的重要手段。目前商飛并未公布C919的售價(jià)，據(jù)央廣網(wǎng)2015年的報(bào)道，C919的售價(jià)約為5000萬美元。公開數(shù)據(jù)顯示，而其主要競品空客A320與波音737-800的售價(jià)分別約為9800萬美元與9600萬美元，C919售價(jià)僅約為其競爭對手的一半左右。

黃俊認(rèn)為，現(xiàn)階段，中國造飛機(jī)在人力成本上依然是有優(yōu)勢的，國家對于產(chǎn)品研發(fā)也有支持;此外，在機(jī)體制造上，C919由國內(nèi)供應(yīng)商承擔(dān)，波音、空客的供應(yīng)商分散在全球幾個(gè)國家，在運(yùn)輸成本上中方也有一定優(yōu)勢。

中方與海外供應(yīng)商成立的合資公司與開展的相關(guān)核心零部件研發(fā)，將促進(jìn)相關(guān)零部件的本土化與自主化，未來也將提高C919的競爭力。

錢誠認(rèn)為，由于長期大量的積累，波音與空客對全球供應(yīng)商的采購成本目前將肯定比C919要低，C919在起步階段用低價(jià)策略可以吸引客戶，但是采購成本又比競爭對手高，所以就有人提出國產(chǎn)化來降低成本。

所以，國產(chǎn)化不是為了國產(chǎn)化而國產(chǎn)化，其最終目的是希望降低成本，提高產(chǎn)品競爭力?！斑_(dá)到這一目的的手段可以有很多，可以是海外并購，可以是成立合資企業(yè)，也可以是投資研發(fā)新建，或者引進(jìn)技術(shù)?！卞X誠說。