大連海事大學(xué)法學(xué)院 杜江瑋

英國(guó)法下復(fù)原規(guī)則在造船合同交船延誤中的適用

大連海事大學(xué)法學(xué)院 杜江瑋

業(yè)界需要對(duì)英國(guó)法下的復(fù)原規(guī)則的適用進(jìn)行研究與分析，并應(yīng)用于造船合同的制訂中，避免更大損失。

在造船合同中，造船方一旦遲延交船，買方的利益便會(huì)受到損害，在實(shí)踐中往往會(huì)解除造船合同，并主張一系列的救濟(jì)與賠償。在英國(guó)法下，存在著一種特殊的規(guī)則，即復(fù)原規(guī)則。但是，對(duì)于此規(guī)則的適用在實(shí)踐中卻有著嚴(yán)格的限制。因此，業(yè)界需要對(duì)英國(guó)法下的復(fù)原規(guī)則的適用進(jìn)行研究與分析，并應(yīng)用于造船合同的制訂中，避免更大損失。

造船合同糾紛引發(fā)的問(wèn)題

2010年6月25日，A公司與某船東簽訂造船合同，合同價(jià)約5.61億美元，分兩期支付：首付20%，尾款交船時(shí)支付。船廠提供還款保函，并提供了船廠出具的母公司擔(dān)保；合同適用英國(guó)法，英國(guó)倫敦國(guó)際仲裁院（LCIA）仲裁。后因船廠交船延誤，且雙方曾于2013年4月下旬至7月下旬進(jìn)行無(wú)損談判，談判期間船東曾發(fā)來(lái)一系列保留權(quán)利的通知，但談判最終并沒(méi)有達(dá)成一致。最終，船東于2013年8月5日向船廠發(fā)出解約通知，解除造船合同，同時(shí)保留向船廠主張其他損失的權(quán)利。船廠主動(dòng)返還了首付款1.1億美元及利息（按合同利率計(jì)算）。此后，雙方基于仲裁規(guī)則進(jìn)行了一系列仲裁程序。

在仲裁過(guò)程中，船東為了規(guī)避合同第28.4條所規(guī)定的船廠還款后免除責(zé)任的機(jī)制，優(yōu)先主張其并非行使第28.3條下的解約權(quán)，而是基于船廠“毀約”而援引普通法下的解約權(quán)，以保證其可以在還款之外，再索賠其他損失。其中，船東基于英國(guó)法下的“restitution”規(guī)則（即復(fù)原規(guī)則）提出返還第一期船款和利息的主張。其主張?jiān)诮饧s通知下要求還款并非基于合同第28.3條，而是基于英國(guó)法下的“restitution”規(guī)則，其主張“restitution”規(guī)則的法律基礎(chǔ)為合同約因（consideration）的喪失，從而使船東有權(quán)基于“restitution”規(guī)則提出還款索賠。此外，船東還主張其他一系列索賠要求，包括浪費(fèi)費(fèi)用等。而船廠則辯稱，根據(jù)造船合同第28.4條，船廠已經(jīng)履行過(guò)了還款義務(wù)，則其不應(yīng)當(dāng)再承擔(dān)其他的義務(wù)和賠償。根據(jù)合同第29.1條，買方索賠的內(nèi)容完全屬于該條款所規(guī)定的免除賠償責(zé)任的范圍之中。

在該案中，船東認(rèn)為《解約通知》是基于買方接受船廠違反條件條款或船廠毀約而解除合同的行為，行使合同中約定的解約權(quán)僅是一項(xiàng)替代索賠。因此，如果買方有權(quán)以船廠違反條件條款或船廠毀約而解除合同，則其應(yīng)有權(quán)根據(jù)普通法主張權(quán)利和救濟(jì)，故買方基于此主張“復(fù)原（restitution）”第一期預(yù)付款、利息和損失。

但仲裁庭并不支持船東的觀點(diǎn)，仲裁庭認(rèn)為造船合同中關(guān)于船舶交付時(shí)間的條款不屬于“條件條款”。在計(jì)劃交船日后240日交船的約定并非是合同下的一項(xiàng)義務(wù)，而僅是約定了在船廠未按上述期限交船的情況下，買方有解約權(quán)。這與將該日期內(nèi)交付作為一種“義務(wù)”是不同的。仲裁庭因此認(rèn)為，船舶交付延誤，并未構(gòu)成“毀約”，本案的交付延誤并不會(huì)剝奪買方在合同下的根本權(quán)利。仲裁庭認(rèn)為本案中并不存在作為提起“restitution”救濟(jì)的前提——“對(duì)價(jià)完全喪失（total failure of consideration）”。因?yàn)榇瑥S已經(jīng)履行了部分合同義務(wù)，并且船廠提供還款保函的行為本身也構(gòu)成了第一期船款的對(duì)價(jià)。同時(shí)，仲裁庭認(rèn)為，在本案的合同中，買方對(duì)于第一期船款的索賠是具有合同條款下的救濟(jì)的，存在于雙方合意范圍內(nèi)的救濟(jì)使得復(fù)原規(guī)則的救濟(jì)變?yōu)椴辉俦匦琛?/p>

從該案可以看出，在造船合同交船延誤的情況下，買方適用復(fù)原規(guī)則受到嚴(yán)格限制。而且，在不同的具體案件中，造船合同的不同規(guī)定也會(huì)對(duì)買方主張適用復(fù)原規(guī)則產(chǎn)生重要影響。因此，有必要對(duì)英國(guó)法下的復(fù)原規(guī)則的適用進(jìn)行研究與分析。

造船合同的法律性質(zhì)之爭(zhēng)

造船合同的不同法律性質(zhì)認(rèn)定，在建造方交船延誤情形下，對(duì)買方能否適用復(fù)原規(guī)則有重要影響。在不同法系中，對(duì)于造船合同的法律性質(zhì)有不同的認(rèn)識(shí)。

貨物買賣合同說(shuō)。在英國(guó)法下，造船合同被認(rèn)定為貨物買賣合同，只不過(guò)這一貨物屬于將來(lái)的貨物，因此英國(guó)1979年《貨物銷售法》是完全適用于造船合同的。英國(guó)的Davey勛爵曾說(shuō)過(guò)，在造船合同中，“只存在一個(gè)合同，即船舶買賣合同”。根據(jù)1979年《貨物銷售法》之第54條文，說(shuō)明了如果買方預(yù)付了貨價(jià)但最終得不到貨物（不論什么原因），買方可去向賣方根據(jù)復(fù)原的法律去取回預(yù)付的貨價(jià)。理由就是買方既然得不到貨物，就是一種完全得不到這一個(gè)交易的約因/對(duì)價(jià)。但是，隨著近些年來(lái)英國(guó)判例法的發(fā)展，造船合同單純被認(rèn)定為貨物買賣合同的觀點(diǎn)有所動(dòng)搖。因?yàn)樵齑贤旧淼奶厥庑?，其不可避免地具有建造工程合同的特點(diǎn)。Hyundai案進(jìn)一步地明確了造船合同的法律性質(zhì)，即造船合同盡管屬于買賣合同，但同樣具有建造合同的某些特征。

承攬合同說(shuō)。日本認(rèn)為造船合同屬于承攬合同，其認(rèn)為建造方是根據(jù)船東的要求及船東代表的指示建造船舶，完工后交付船舶，并取得相應(yīng)的報(bào)酬。在日本，立法機(jī)關(guān)并未對(duì)造船合同的法律性質(zhì)做出明確規(guī)定。但其在國(guó)際海事委員會(huì)大會(huì)報(bào)告中指出：“有關(guān)船舶建造合同性質(zhì)的問(wèn)題不需要在立法上加以定義，目前通行正確的觀點(diǎn)認(rèn)為除非建造已在簽訂合同前完成，否則屬于加工承攬合同?！?/p>

德國(guó)在國(guó)際海事委員會(huì)大會(huì)報(bào)告中指出，造船合同被認(rèn)為是一種加工承攬合同，將工作物交給訂造人，受民法典第651條的制約，由此可見德國(guó)同樣將造船合同認(rèn)定為承攬合同。

混合合同說(shuō)。所謂混合合同說(shuō)，是指造船合同既有貨物買賣合同的性質(zhì)，也具有承攬合同的性質(zhì)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，在造船過(guò)程中，船東自己提供設(shè)備物料的，應(yīng)將造船合同視為加工承攬合同，在船舶建造完成后交付的應(yīng)視為貨物買賣合同。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，若合同簽訂于船舶建造之前，則應(yīng)將其定性為承攬合同；若合同簽訂于船舶建造準(zhǔn)備或已經(jīng)下水時(shí)，則應(yīng)定性為貨物買賣合同；若合同簽訂于船舶建造過(guò)程中，則應(yīng)視情況對(duì)合同性質(zhì)進(jìn)行界定。

通過(guò)對(duì)造船合同法律性質(zhì)的不同理論進(jìn)行研究，可以發(fā)現(xiàn)，英國(guó)法下復(fù)原規(guī)則的適用前提之一，即將造船合同定性為純貨物買賣合同。在買賣合同中，買方得不到對(duì)價(jià)的情況下，有權(quán)要求造船方退還預(yù)付貨價(jià)。而且，需要強(qiáng)調(diào)的是，復(fù)原規(guī)則無(wú)法適用于除貨物買賣合同之外的其他性質(zhì)的合同。隨著英國(guó)司法實(shí)踐的發(fā)展，雖然其認(rèn)為造船合同系貨物買賣合同的根本觀點(diǎn)沒(méi)有改變，但是越來(lái)越承認(rèn)造船合同具有建造合同的特點(diǎn)，因此英國(guó)法下的復(fù)原規(guī)則在造船合同交船延誤中的適用，面臨越來(lái)越大的阻力。

交船延誤的相關(guān)問(wèn)題

交船日期。在英國(guó)司法實(shí)踐中，造船合同一般均明確規(guī)定交船日期，當(dāng)然若造船合同沒(méi)有明確約定交船日期，對(duì)于交船日期的確定只能根據(jù)1979年《貨物銷售法》的規(guī)定來(lái)確定，即應(yīng)在合理期限內(nèi)交船，若超出合理期限就構(gòu)成違約。現(xiàn)實(shí)中，造船合同約定的交船日期較為具體，但造船方在約定當(dāng)天準(zhǔn)時(shí)交船的可能性微乎其微，一般都會(huì)或早或晚，其中晚交船的情況更多。在本文開頭介紹的案例中，造船合同就有計(jì)劃交船日后240日交船的約定。

SAJ Form第7條第1款關(guān)于交船時(shí)間的規(guī)定如下：“建造方應(yīng)在約定日期或該日期之前在船廠將船舶交付給買方，除非在船舶建造過(guò)程中發(fā)生本合同中所允許原因?qū)е碌难诱`，前述約定日期相應(yīng)延后。前述約定日期或者基于條款規(guī)定順延的日期稱交付日期。”上海格式第14條第1款規(guī)定：“本船將在×年×月×日或之前在安全系泊狀態(tài)下由建造方在其船廠連同所有入級(jí)證書和法定證書交付給買方，如本船建造或本合同的履行因本合同許可的原因延遲交船，上述日期可予以順延。上述日期或按合同條款延遲的交船日期稱之交船日期?！痹贜EWBUILDCON Form第28條中，規(guī)定船舶應(yīng)當(dāng)在約定的交船日期或其之后交付給買方，第34條也明確規(guī)定允許的延誤可以順延交船時(shí)間。值得注意的是，在定義一節(jié)中對(duì)交船期的含義表述表明交船期是可以根據(jù)造船合同的條款進(jìn)行調(diào)整的。由此可見，交船日期并不是固定日期，也并非不可更改，只要出于合同允許的原因而交船延誤，交船日期可以順延。

造船合約通常有一個(gè)約定的交船日期，由于是船廠造的船，也表示著交船日期是船廠的一個(gè)絕對(duì)或者嚴(yán)格的承諾或是合約責(zé)任。一旦造船方交船超出約定日期，就意味著造船方違約。當(dāng)然，造船合同完全可以約定交船日期為條件條款，但使一個(gè)合同條款成為條件條款需要明確的措辭而不能僅是提及按時(shí)履行義務(wù)的必要性。

交船延誤的界定。在實(shí)踐中，造船合同都會(huì)規(guī)定有明確的交船日期以及寬限期，一旦船廠實(shí)際交船的日期晚于合同約定的交船日期，即構(gòu)成交船延誤。但是在這種情況下，由于寬限期的存在，船東并不會(huì)馬上考慮解除造船合同。這時(shí)，雙方一般會(huì)約定每一天的延誤要支付多少固定的一筆錢，這種制度就是議定賠償。議定賠償在造船合同中是普遍存在的，它類似于航次租船合同中滯期費(fèi)的計(jì)算。一旦超過(guò)寬限期船廠仍未交船的話，這時(shí)船東就有權(quán)解除造船合同。

這里我們應(yīng)明確船廠交船延誤大致可分為兩大類，即允許的延誤與不被允許的延誤。當(dāng)發(fā)生造船合同約定的允許延誤的事件時(shí)，即使造成了交船延誤，造船方也可以主張順延交船日期。在這種情況下，船舶發(fā)生了延期交付，并非遲延交船。因此，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，交船延誤僅指由于造船合同不允許的原因所導(dǎo)致的遲延交船。在這種情況下，船東便享有選擇權(quán)去解除造船合同。例如，在前述案件中，造船合同約定的具體交船日期之后還有240日的延展期，這240天一旦經(jīng)過(guò)，所謂“死亡日期”就到來(lái)了。只有在此時(shí)，船東才可以真正地解除造船合同，延展期未到，船東便急于解除合同，就屬于毀約行為。

復(fù)原規(guī)則探究

英國(guó)法認(rèn)為，作為合同的一方當(dāng)事人，首要責(zé)任是嚴(yán)格履行他在合同中做出的承諾，第二位的責(zé)任是在其不履行的情形下給予對(duì)方金錢賠償，使對(duì)方回復(fù)到合同被履行的地位。在英國(guó)法下，復(fù)原規(guī)則是一個(gè)前提性規(guī)則，是首先應(yīng)當(dāng)考慮的損害賠償規(guī)則。在英國(guó)，復(fù)原規(guī)則被解釋為“盡量用金錢來(lái)令非違約方回到一個(gè)合同被履行的地位”，屬于違約損害賠償?shù)幕疽?guī)則。其屬于普通法下的救濟(jì)，是一種補(bǔ)償救濟(jì)方式。

在造船合同下，適用補(bǔ)償性救濟(jì)方式有嚴(yán)格的條件限制，例如損失與違約有因果關(guān)系，且沒(méi)有介入因素的中斷；非違約方必須采取合理行動(dòng)減少損失。只有滿足這些條件，補(bǔ)償性救濟(jì)才能得到適用。在實(shí)踐中，以金錢作為損失賠償?shù)膿p失主要有三種：（1）期待損失。這種損失可以包括修理船舶的費(fèi)用、營(yíng)運(yùn)額的損失以及價(jià)值的下跌等等。復(fù)原規(guī)則堅(jiān)持的是補(bǔ)償性而非懲罰性，因此非違約方需要證明提出的索賠額是恢復(fù)合同之前的狀態(tài)，而不是讓自己獲利。（2）依賴損失。這種損失是指非違約方為履行合同而付出的費(fèi)用。相較于期待損失而言，依賴損失往往小得多，一般在實(shí)踐中很少有人主張依賴損失。但如果索賠期待損失不成功的話，也會(huì)選擇主張依賴損失。（3）不當(dāng)?shù)美?。這種損失類似于懲罰性救濟(jì)，它要求將違約方因?yàn)檫`反承諾而獲得的不當(dāng)?shù)美a(bǔ)償給非違約方。

此外，非違約方向違約方主張復(fù)原規(guī)則的前提之一是合同約因的完全喪失。隨著實(shí)踐與法律的發(fā)展，英國(guó)法對(duì)造船合同下約因的解讀也更為復(fù)雜，英國(guó)法認(rèn)為造船合同并不只具有貨物買賣合同的性質(zhì)，其也具有建造合同的特點(diǎn)，因此，并不能簡(jiǎn)單地理解為船廠最終沒(méi)有交付建造完工的船舶，就等同于合同的約因完全喪失。而且合同意思自治的原則已發(fā)展得極為成熟，這也為復(fù)原規(guī)則的適用帶來(lái)困難。因?yàn)椋?guó)法下的復(fù)原規(guī)則是不同于合同和侵權(quán)的訴因，其被視為普通法下的第三類訴因，與我國(guó)的不當(dāng)?shù)美囝愃?。在《Chitty on Contract》一書中認(rèn)為，復(fù)原規(guī)則是用來(lái)補(bǔ)充或替代合同法的救濟(jì)，在當(dāng)事人之間維系有合同關(guān)系的情況下，合同法的規(guī)則將優(yōu)先適用。而只有在因某些原因，合同關(guān)系不復(fù)存在的情況下，復(fù)原規(guī)則才得到適用。因此，在文章開頭所引用的案例中，仲裁庭認(rèn)為買方對(duì)于第一期船款的索賠是具有合同條款下的救濟(jì)的，依據(jù)合同法規(guī)則優(yōu)先適用的原則，復(fù)原規(guī)則自然無(wú)法得到適用。

因此，在英國(guó)法下船廠交船延誤的情形中，船東欲適用復(fù)原規(guī)則來(lái)主張補(bǔ)償性救濟(jì)的可能性越來(lái)越小，困難重重，但也并不是在任何情況下均無(wú)法主張。首先，可以將交船日期條款上升為條件條款，當(dāng)然這需要明確的措辭，而不是非常草率的表述。其次，可以在合同中訂立復(fù)原規(guī)則優(yōu)先適用條款，這樣就可以避免在合同沒(méi)有特別規(guī)定的情況下，合同法規(guī)則優(yōu)先適用的窘境。